Esattamente 90 anni fa, il 26 novembre 1925, il bombardiere sovietico TB-1, progettato da Tupolev, fece il suo primo volo. Fu il primo bombardiere bimotore pesante interamente in metallo di serie al mondo, realizzato secondo un design monoplano a sbalzo. Il velivolo è stato sviluppato in soli 9 mesi. L'aereo è stato prodotto in serie dall'estate del 1929 all'inizio del 1932. Durante questo periodo, in Unione Sovietica furono costruiti 212 aerei di questo tipo. I bombardieri TB-1 rimasero in servizio fino al 1936. Dopo lo smantellamento, le loro carriere non sono finite. Gli aerei sono stati trasferiti ad Aeroflot, dove hanno ricevuto una nuova designazione G-1 (cargo first). In Aeroflot, gli aerei furono utilizzati almeno fino alla fine del 1945.
Nel velivolo TB-1 (prototipo ANT-4), è stato possibile per la prima volta al mondo combinare tutte le caratteristiche di un bombardiere monoplano con la massima completezza possibile. In quegli anni, gli specialisti dell'aviazione ammiravano la completezza del design e le belle forme dell'aereo sovietico. TB-1 è diventato il prototipo per molti bombardieri costruiti su uno schema monoplano a sbalzo. Molti designer stranieri non hanno esitato a copiare il suo schema, mentre per molto tempo la TB-1 è rimasta la migliore macchina al mondo nella sua categoria.
La progettazione del velivolo TB-1 (ANT-4) con motori Nepir-Layon (450 CV) iniziò a TsAGI l'11 novembre 1924 per ordine dell'Ufficio tecnico speciale. La costruzione dell'aereo è iniziata a Mosca in un locale inadatto a questo scopo, situato al secondo piano della casa n. 16 di Radio Street ed è stata ritardata da una carenza di lavoratori qualificati. Nonostante ciò, l'11 agosto 1925, l'assemblaggio del velivolo fu completato. Per inviare l'aereo all'aeroporto, hanno dovuto rompere il muro della casa. L'assemblaggio finale presso l'aeroporto è stato completato entro ottobre dello stesso anno. Il primo volo, che durò solo 7 minuti, fu effettuato dal pilota collaudatore A. I. Tomashevsky il 26 novembre 1925. Dopo alcune messe a punto del design dell'aeromobile, il secondo volo ebbe luogo il 15 febbraio 1926 e durò 35 minuti.
Dopo una serie di ulteriori miglioramenti, l'ANT-4 è stato sottoposto a test di stato. La prima parte durò dall'11 giugno al 2 luglio 1926, in totale l'aereo volò 42 ore. La messa a punto dei motori e dei sistemi di controllo ha fornito al velivolo una velocità massima di 196,5 km / h. Allo stesso tempo, i piloti hanno notato la facilità di decollo e atterraggio, una buona controllabilità della macchina. Il velivolo ha dimostrato un'ottima stabilità in volo, il pilota poteva cedere il controllo per breve tempo anche effettuando un'inversione a U. Ad un'altitudine di 400-500 metri, l'auto poteva facilmente volare su un motore senza scendere. Oltre ai programmi stabiliti, Tomashevsky è riuscito a completare due voli record sull'ANT-4 per una durata con un carico di 1075 kg e 2054 kg. Nel primo caso, l'aereo è rimasto in cielo per 4 ore e 15 minuti, nel secondo - 12 ore e 4 minuti. Poiché a quel tempo l'Unione Sovietica non era membro della Federazione internazionale dell'aviazione, questi record non furono riconosciuti all'estero.
I test di stato del velivolo durarono a intermittenza fino al 26 marzo 1929, dopodiché il velivolo fu raccomandato per la produzione in serie. L'aeronautica sovietica ha ordinato diverse centinaia di bombardieri TB-1, che hanno permesso di passare alla formazione di bombardieri pesanti. In precedenza, l'URSS aveva in servizio solo due tipi di tali aerei: il francese FG-62 (Farman F.62 "Goliath") e il tedesco YUG-1 (Junkers K.30). Tuttavia, entrambi non erano sufficienti. Quindi "Goliath" c'erano solo 4 pezzi e "Junkers" - circa due dozzine. Quando i primi bombardieri TB-1 iniziarono ad arrivare nell'unità, l'aviazione sovietica aveva due squadroni armati di YuG-1 e gli aerei FG-62 furono usati come veicoli da addestramento e trasporto. Dopo l'inizio della fornitura di TB-1, è diventato possibile pensare alla creazione di brigate di bombardieri pesanti. Ciascuna delle brigate doveva includere tre squadroni di 6 aerei ciascuno. Pertanto, insieme agli aerei del quartier generale, una brigata di bombardieri pesanti con personale completo doveva includere 20 aerei.
I primi bombardieri TB-1 avrebbero dovuto avere un sistema di comunicazione progettato per tre abbonati e composto da microfoni e "telefoni a due auricolari". Tuttavia, non è stato possibile stabilire il suo lavoro. A causa del rumore dei motori e delle interferenze, era semplicemente impossibile sentire qualcosa nelle cuffie. Per questo motivo si è deciso di passare alla segnalazione a colori. Un set di tre lampadine, che si accendevano in diverse sequenze e combinazioni, trasmetteva una serie di messaggi in codice.
I piloti hanno apprezzato subito l'aereo. La macchina era stabile in tutte le modalità di volo e, nonostante le sue notevoli dimensioni, poteva effettuare virate profonde. È vero, in questo caso si potevano osservare vibrazioni insignificanti delle estremità dell'ala, che non erano pericolose. Decollare dall'aereo è stato facile come atterrare. Quando si passava da R-1 a TB-1, i piloti sovietici dovevano solo abituarsi al nuovo piantone dello sterzo. Inoltre, TB-1 è stato gestito con successo da siti irregolari.
Gli svantaggi significativi dell'aeromobile includevano una visione limitata dei piloti al rullaggio e all'inizio del decollo. Il lungo muso dell'aereo oscurava la visuale anteriore. In questo caso, il pilota di sinistra ha visto solo ciò che era a sinistra e quello di destra - a destra. Per questo motivo l'aereo è stato fatto rullare all'aeroporto secondo i comandi impartiti dal navigatore, che si trovava nell'apertura della torretta anteriore. Per le stesse ragioni, l'aereo in avvicinamento per l'atterraggio è stato effettuato a seconda di dove si trovava il pilota: il pilota destro ha virato a destra, il sinistro, rispettivamente, a sinistra. Inoltre, le cabine di pilotaggio dell'aereo erano anguste per i voli in inverno, quando l'equipaggio indossava divise invernali, che includevano una pelliccia, stivali di feltro e guanti. In generale, era piuttosto scomodo nelle cabine di pilotaggio aperte dei bombardieri in inverno. Con il tempo gelido, i piloti hanno spalmato la pelle con grasso d'oca e hanno indossato una maschera di lana sui loro volti.
L'estate del 1932 divenne una sorta di "ora migliore" per i bombardieri TB-1. Entro il 25 agosto di quest'anno, l'aviazione sovietica disponeva di 203 velivoli di questo tipo. Più di un terzo di questi veicoli sono stati schierati nel distretto militare di Mosca. Tuttavia, in autunno, i bombardieri pesanti iniziarono a riequipaggiare le brigate con nuovi TB-3 a quattro motori. Entro la primavera del 1933, nell'Aeronautica rimanevano solo 4 squadroni, che erano dotati di vecchie attrezzature. Alla parata del Primo Maggio a Mosca, il numero di bombardieri TB-3 ha già raddoppiato il numero di TB-1. Gradualmente, i bombardieri bimotore furono soppiantati nel ruolo di velivoli da trasporto e da addestramento. Allo stesso tempo, i piloti che non si sono sottoposti a addestramento su di loro non sono stati autorizzati a volare sul TB-3.
Ci sono molte cose interessanti nel track record di TB-1 (ANT-4). In particolare, questo aereo ha preso parte alla famosa epopea sul salvataggio dei Chelyuskinites. Il 5 marzo 1934, l'aereo, pilotato da A. V. Lyapidevsky, portò il primo gruppo di membri della spedizione bloccati nel ghiaccio dal campo di ghiaccio alla terraferma. E prima ancora, nel 1929, per la prima volta al mondo, fu condotto un esperimento sull'aereo TB-1 per sganciare due aerei da combattimento dall'"aereo madre" in volo. Il progetto sperimentale, proposto dall'ingegnere V. S. Vakhmistrov, si chiamava "Airplane-link". Allo stesso tempo, i principali test in volo del "aereo di collegamento" nel 1929 furono effettuati dall'eccezionale pilota sovietico V. P. Chkalov.
Per il loro tempo, l'aereo TB-1 (ANT-4) aveva dati di volo eccellenti. Con i motori M-17 di fabbricazione sovietica, che sviluppavano una potenza fino a 680 CV, l'aereo poteva accelerare fino a 207 km / h. Le eccellenti caratteristiche operative e di volo dell'aereo ANT-4 sono state dimostrate dall'equipaggio di S. A. Shestakov, che ha volato da Mosca a Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York. La lunghezza totale del percorso, non senza incidenti, è stata di 21.242 chilometri. L'equipaggio ha coperto una parte significativa del percorso, quasi 8mila chilometri, sopra la superficie dell'acqua. Il cambio del carrello di atterraggio a ruote dell'aereo in uno galleggiante è stato effettuato a Khabarovsk.
Fino ad oggi sono sopravvissuti almeno due velivoli TB-1 nella versione civile. Negli anni '80, il G-1 fu trovato sull'isola di Dikson, che si schiantò negli anni '40 (il carrello di atterraggio fu distrutto). Un gruppo di cadetti della Vyborg Aviation Technical School partì per l'isola nell'agosto 1985. Sono arrivati sul luogo dell'incidente in elicottero, dopo di che hanno iniziato a smontare l'aereo. Di conseguenza, smontato, è stato consegnato da un aereo Il-76 a Vyborg, dove è stato completamente restaurato. Di conseguenza, questo aereo è diventato una mostra del Museo dell'aviazione civile di Ulyanovsk e puoi vederlo qui oggi. Un altro galleggiante G-1 si trova non lontano dalla stazione ferroviaria nel villaggio di Taksimo (distretto di Muisky della Repubblica di Buriazia). Questo aereo è montato su una stele e ha il numero di coda "URSS Zh-11".
Descrizione del velivolo TB-1
Il bombardiere TB-1 è un monoplano bimotore a sbalzo interamente in metallo. La sua struttura era a capriate, con guaina ondulata in duralluminio. Il passo dell'ondulazione lungo la fusoliera e l'ala dell'aereo era di 32 mm. Il materiale principale era il duralluminio (alluminio a maglie di catena) con l'uso dell'acciaio nelle unità strutturali più caricate. In sezione trasversale, la fusoliera del bombardiere era trapezoidale, rastremata verso il basso. La fusoliera era composta da tre scomparti: naso - F-1, centrale (combinato con la sezione centrale) - F-2 e coda - F-3. Il telaio della fusoliera comprendeva 21 telai, di cui 9 rinforzati.
L'aliante TB-1 è stato diviso in unità separate, il che ha notevolmente facilitato il processo di produzione, le riparazioni e il trasporto. L'ala dell'aereo consisteva in una sezione centrale e console, mentre la sezione centrale aveva un muso e una parte posteriore staccabili. I supporti motore saldati in acciaio, progettati per l'installazione di due motori, sono stati fissati sulla sezione centrale. La sezione centrale comprendeva 5 longheroni. I longheroni sono tralicci, rivettati da tubi a sezione variabile.
Il piumaggio del bombardiere TB-1 era a sbalzo, mentre tutte le superfici di sterzo erano dotate di compensazione del clacson. Stabilizzatore per aereo - regolabile in volo. L'angolo dello stabilizzatore può essere modificato utilizzando il volante situato alla destra del pilota sinistro. Longheroni del timone e degli alettoni - tubi; stabilizzatore - con ripiani in tubo e pareti in lamiera.
La centrale era originariamente rappresentata da due motori a pistoni BMW VI, tuttavia, dopo che la produzione in serie della sua modifica domestica M-17 è stata padroneggiata e lanciata a Rybinsk, è stato possibile rifiutare l'importazione. Entrambi i motori erano a forma di V, 12 cilindri, raffreddati ad acqua. Hanno usato radiatori ad acqua a nido d'ape. Nel funzionamento dell'aereo, era del tutto possibile installare un motore M-17 e un BMW VI, che avevano lo stesso rapporto di compressione, su un bombardiere. I motori sono stati avviati da un autostarter o aria compressa e, se necessario, manualmente, semplicemente facendo oscillare l'elica. Ciascuno dei motori aveva un serbatoio dell'olio con una capacità di 56 litri. Sono stati installati nella navicella del motore e separati da un firewall. L'aereo era dotato di dieci serbatoi di benzina, la fornitura totale di carburante era di 2010 litri. Tutti i serbatoi sono stati combinati in un unico sistema. I serbatoi sono stati sospesi nell'ala dell'aereo su speciali cinture metalliche con feltrini.
Il carrello di atterraggio del velivolo è di tipo piramidale con cordino in gomma per l'assorbimento degli urti. Le ruote del bombardiere erano a raggi, inizialmente le ruote importate dell'azienda "Palmar" venivano utilizzate con le dimensioni di 1250x250 mm, ma poi era possibile passare all'analogo sovietico con le dimensioni di 1350x300 mm. Nella fusoliera posteriore del bombardiere TB-1 è stata installata una stampella metallica dotata di assorbimento degli urti in gomma. In inverno, le ruote potrebbero essere facilmente sostituite con gli sci. In questo caso, lo ski tragus è stato messo sul semiasse. Nella parte posteriore e anteriore, cavi di contenimento in gomma e tiranti erano attaccati a ogni sci. Inoltre, al posto di un telaio a ruote, sull'aereo potrebbe essere installato uno galleggiante. La stampella è stata rimossa sull'aereo galleggiante. Le versioni galleggianti del TB-1 erano inoltre dotate di ancoraggi galleggianti e inferiori, un gancio e dispositivi di ormeggio. Il TB-1P (galleggiante) è stato srotolato a terra su due speciali carrelli a ruote, che sono stati attaccati ai galleggianti.
La seguente attrezzatura è stata installata sull'aereo. Nella cabina di pilotaggio anteriore del navigatore c'era una bussola AN-2, un altimetro, un indicatore di velocità, un orologio e un termometro per determinare la temperatura dell'aria esterna. L'abitacolo conteneva un altimetro, una bussola AL-1, due tachimetri, indicatori di direzione, indicatori di velocità e di slittamento, un orologio, due termometri per olio e acqua, due manometri per benzina e olio. Una bussola AN-2, un indicatore di velocità, un altimetro, un orologio, ecc. Sono stati installati nell'abitacolo posteriore. L'apparecchiatura radio installata sul bombardiere consisteva in una stazione 13PS, progettata per ricevere segnali da radiofari, e una stazione telegrafica e telefonica ricevente e trasmittente a onde corte del tipo 11SK, utilizzata per comunicare con le stazioni radio degli aeroporti su lunghe distanze. Anche sull'aereo sono state installate luci di navigazione e di codice, due luci di atterraggio, c'era l'illuminazione notturna nelle cabine di pilotaggio.
Le armi leggere del bombardiere TB-1 includevano tre supporti gemelli di 7 mitragliatrici da 62 mm. Inizialmente, furono utilizzate mitragliatrici Lewis del modello 1924, che furono poi sostituite con mitragliatrici DA domestiche. Le mitragliatrici sono state installate sulle torrette Tur-6 (prua) e Tur-5 (poppa), mentre il Tur-5 è stato fatto rotolare da un lato all'altro. La sospensione interna delle bombe è stata effettuata utilizzando i supporti per cluster Der-9, esterni - Der-13. Il peso totale del carico massimo di bombe ha raggiunto i 1300 kg. Allo stesso tempo, erano possibili le seguenti opzioni per caricare il bombardiere: 16 bombe di calibro 32, 48 e 82 kg nel vano bombe o fino a quattro bombe da 250 kg situate sull'imbracatura esterna.
L'equipaggio del bombardiere TB-1 era composto da 6 persone: il primo pilota, il secondo pilota, il navigatore-bombardiere e tre mitraglieri. Le funzioni di uno dei tiratori potrebbero essere svolte da un meccanico di volo.
Caratteristiche tecniche di volo di TB-1:
Dimensioni complessive: lunghezza - 18 m, altezza - 5,1 m, apertura alare - 28,7 m, superficie alare - 120 m2.
Il peso a vuoto dell'aereo è di 4520 kg.
Peso normale al decollo - 6810 kg.
Peso massimo al decollo - 7750 kg.
Centrale elettrica - 2 PD M-17, potenza fino a 680 CV. ogni.
La velocità massima di volo è di 207 km/h.
Velocità di volo di crociera - 178 km / h.
L'autonomia di volo pratica è di 1000 km.
Soffitto di servizio - 4830 m.
Armamento - 6x7, mitragliatrici da 62 mm DA e carico di bombe fino a 1000 kg.
Equipaggio - 6 persone.
