Fino alla fine dei suoi giorni, il progettista di un motore a getto liquido (razzo) per il primo caccia-intercettore Valentin Glushko non poteva perdonare Leonid Dushkin per il suo crimine. Nulla è scritto su quest'uomo nell'enciclopedia "rossa" della cosmonautica, a cura dell'accademico Valentin Glushko. Il suo nome non è nemmeno negli articoli su BI-1 e Gird-X. Inoltre, sono stati elencati i nomi di tutti gli altri costruttori. Perché Valentin Glushko ha cercato di eliminare dagli elenchi uno degli sviluppatori del motore a propellente liquido?
Gli scienziati di Leningrado dovrebbero essere considerati i creatori di motori a razzo a propellente liquido: il primo motore a razzo sperimentale fu costruito a Leningrado. Nel maggio 1929, sulla base del laboratorio gas-dinamico presso l'Istituto di ricerca scientifica del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS, sotto la guida di Valentin Glushko, un'unità di progettazione sperimentale iniziò a lavorare per lo sviluppo di missili e propellente liquido motori per loro. Negli anni '30 fu creata un'intera famiglia di motori a razzo sperimentali con una spinta da 60 a 300 kgf. Il carburante utilizzato era tetrossido di azoto e toluene o ossigeno liquido e benzina. Il motore a razzo più potente funzionava con acido nitrico e benzina, sviluppando una spinta fino a 250-300 kgf. Fu a Leningrado che furono risolti molti problemi problematici relativi alla creazione di nuovi motori. Nel 1930, Valentin Glushko propose e nel 1931 introdusse un ugello profilato, un supporto del motore cardanico per il controllo del volo a razzo (1931) e la progettazione di un'unità turbopompa con pompe di carburante centrifughe (1933). Sempre nel 1933 introdusse l'accensione chimica e il carburante autoinfiammabile.
I test di accensione al banco di motori a razzo a propellente liquido furono effettuati a Leningrado già nel 1931-1932.
Nel frattempo, a Mosca e in altre città, si stanno formando su base volontaria gruppi per lo studio del movimento dei razzi. Sono riusciti soprattutto a Mosca, dove è stato aperto il MosGIRD, che ha svolto un'ampia propaganda di conferenze, persino corsi sono stati organizzati per studiare la teoria della propulsione a razzo. Nel 1932, sulla base del MosGIRD, fu creata un'organizzazione di progettazione sperimentale, chiamata anche GIRD: il suo lavoro era controllato dal Consiglio centrale di Osoaviakhim (il predecessore del DOSAAF).
Come descrive Lev Kolodny, il corridoio dei laboratori di produzione conduceva alle stanze dei team di progettazione. Le pareti del seminterrato della brigata erano divise tra sei finestre. Il sole non guardava mai dalle finestre, non solo perché erano sul lato nord. Erano strettamente nascosti agli occhi dei curiosi. Nel luogo più remoto e appartato del GIRD non c'erano affatto finestre. Si potrebbe arrivare qui attraverso un'enorme porta con una fessura di osservazione. Nel vano tra le spesse mura di pietra ce n'era uno di prova, dove erano installati un motore aeronautico bicilindrico, un tubo aeroidrodinamico e un compressore. Qui si decise se si trattasse o meno di nuove costruzioni.
È qui che è arrivato Leonid Dushkin. Nato come quarto figlio nella famiglia del piccolo borghese Stepan Vasilyevich ed Elizaveta Stepanovna Dushkin nel villaggio ferroviario di Spirovo vicino a Tver, si è laureato presso il dipartimento di fisica e tecnologia dell'Istituto pedagogico di Tver, e poi un anno a breve termine corso post-laurea presso l'Istituto di ricerca di matematica e meccanica dell'Università statale di Mosca, è stato inviato dal Commissariato del popolo a insegnare in una lontana città siberiana Irkutsk. Ma il ventiduenne non voleva andarci.
Ha appreso dai suoi amici che nel seminterrato delle case n.19 o n.10 in via Sadovo-Spasskaya si può trovare una sorta di guadagno su base volontaria. Ha iniziato a guadagnare denaro mentre studiava ancora a Tver: la sua borsa di studio era di soli 16 rubli al mese.
Così, dall'ottobre 1932, iniziò a lavorare al GIRD come assistente poco appariscente di Friedrich Zander su calcoli e questioni teoriche.
A quel tempo, il compito principale su cui stavano combattendo sia gli sviluppatori di Leningrado che quelli di Mosca era quello di creare un motore a razzo. Mosca aveva fretta perché a Leningrado Valentin Glushko aveva già lanciato i suoi primi motori a razzo a propellente liquido. Il primo motore a razzo a propellente liquido, creato da specialisti di Mosca, fu testato nel 1933. A differenza degli scienziati di Leningrado, gli specialisti di Mosca hanno deciso di utilizzare l'ossigeno liquido come ossidante e la benzina e l'alcol etilico come carburante.
Nel 1933 fu deciso di unire gli scienziati di Leningrado e Mosca. È stato creato il primo State Jet Research Institute (RNII) al mondo, che includeva rappresentanti delle scuole di Leningrado e di Mosca per la creazione di motori a razzo a propellente liquido, ognuno dei quali offriva le proprie opzioni per la creazione di motori.
La controversia scientifica è degenerata in una violenta controversia. RNII è stato diviso in due campi inconciliabili. Valentin Glushko e Leonid Dushkin si trovarono su entrambi i lati delle barricate.
Nel nuovo istituto, Valentin Glushko svolgeva ancora uno dei ruoli chiave, mentre Leonid Dushkin era ancora un impercettibile ingegnere del secondo dipartimento, il cui capo, Andrei Kostikov, verso la metà di marzo 1937, scrisse una dichiarazione al comitato del partito del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione, che iniziava come segue: “La rivelazione della banda controrivoluzionaria di sabotaggio e sabotaggio trotskista ci impone insistentemente di guardare ancora più profondamente al nostro lavoro… In particolare, non posso indicare persone e citare fatti che potrebbero diamo una sufficiente quantità di prove dirette, ma a mio avviso abbiamo una serie di sintomi che ispirano sospetto e instillano ossessivamente l'idea che non tutto ci stia andando bene.
I vini di Ivan Kleimenov, Georgy Langemak e Valentin Glushko, che hanno seguito la strada sbagliata nello sviluppo di un motore a propellente liquido, sono stati disposti in sequenza su sei fogli dattiloscritti. Kostikov ha chiesto una riduzione del lavoro sui razzi a polvere e sui motori a razzo azoto-ossigeno e per rafforzare il lavoro sul settore dell'ossigeno.
Questa affermazione non è passata inosservata all'NKVD. Gli eventi si sono sviluppati rapidamente. Arresti, controlli, denunce, esecuzioni decapitano l'istituto.
Capo del secondo dipartimento Andrei Kostikov, che divenne recitazione. capo ingegnere, riunisce il "pubblico" per analizzare le "attività di sabotaggio di V. P. Glushko", per poi consegnare i risultati di questa analisi alla NKVD.
L'archivio della RAS contiene un documento unico: il verbale della riunione dell'ufficio dell'ingegneria e del personale tecnico, tenutasi il 20 febbraio 1938. Leonid Dushkin si è distinto maggiormente nelle sue dichiarazioni sullo sfondo di altri: “… Glushko non ha parlato alle riunioni della stampa sull'atteggiamento nei confronti dei nemici del popolo capo ingegnere - autore) e Kleimenov … Se Glushko non ammette i suoi errori, non ricostruisce, allora dobbiamo sollevare la questione di Glushko con tutti la franchezza bolscevica.
Anche Leonid Dushkin ha detto la frase: "Glushko era sotto la grande protezione del nemico del popolo Langemak … Anche l'isolamento dalla vita pubblica ci rende diffidenti …"
L'ufficio ITS ha dichiarato:
1. V. P. Glushko, lavorando presso l'Istituto su r.d. sul combustibile azotato dal 1931 ad oggi, insieme ai risultati esistenti di questo problema, non ha dato un singolo design adatto all'uso pratico.
2. Durante tutto il suo lavoro presso l'Istituto, V. P. Glushko è stato tagliato fuori dalla vita sociale dell'Istituto. Nel 1937-38, 7 mesi non pagarono le quote associative al sindacato, ritardando la restituzione di un prestito di 1000 rubli. al fondo di mutuo soccorso, che testimonia a V. P. Glushko agli organi sindacali.
3. Lavorare a lungo in stretta connessione con l'ormai esposto nemico del popolo LANGEMAK, oltre a ricevere sostegno dal primo. Direttore dell'Istituto di ricerca n. 3 - nemico del popolo KLEIMENOV, V. P. Glushko dal momento dell'esposizione e dell'arresto di LANGEMAK e KLEIMENOV e fino a questo momento, cioè più di 3 mesi, non ha rivelato in alcun modo il suo atteggiamento nei confronti di LANHEMAK e KLEIMENOV - né oralmente alle riunioni, né sulla stampa.
4. V. P. GLUSHKO, insieme a LANHEMAK, ha preso parte al libro: "RAZZI, il loro design e applicazione", che contiene molte informazioni che declassificano il lavoro dell'Istituto di ricerca n. 3.
5. L'atteggiamento di V. P. GLUSHKO ai suoi subordinati era infedele, non cameratesco, V. P. GLUSHKO non ha creato né una scuola, né un turno, né un gruppo di dipendenti a tempo indeterminato. Ci sono stati discorsi infondati di V. P. GLUSHKO sulla tecnologia. Consigli d'Istituto contro l'Ing. ANDRIANOVA.
6. Non c'è stato lavoro collettivo sul problema della r.d. sul combustibile azotato, infatti, il lavoro su questo problema è stato svolto da solo GLUSHKO.
Gli avversari hanno cercato di distruggere moralmente Valentin Glushko: è stato costretto ad ammettere i suoi errori. Anche le sue opere furono distrutte: Andrei Kostikov personalmente gettò nel fuoco il libro "Rockets, Their Design and Application". Il fuoco consumò lentamente le pagine. Ma i disegni sono rimasti intatti! Apparentemente, si sono resi conto che senza di loro le cose non sarebbero andate avanti. E così è stato.
Gli archivi conservano un altro documento: l'atto, alla cui preparazione ha partecipato anche Leonid Dushkin. L'atto esprime un atteggiamento estremamente negativo nei confronti del lavoro di Valentin Glushko, si sostiene che il suo lavoro non abbia avuto successo, non sia professionale, mentre le persone che hanno firmato l'atto, incluso Leonid Dushkin, hanno sostenuto che non poteva non comprendere la natura delle sue azioni.
Questo è stato sufficiente per le autorità dell'NKVD a Mosca per arrestare Valentin Glushko. Il 15 agosto 1939, con il protocollo n. 26 della riunione speciale sotto il commissario del popolo per gli affari interni dell'URSS, Valentin Glushko fu imprigionato in un campo di lavoro per otto anni per aver partecipato a un'organizzazione controrivoluzionaria e inviato a Ukhtizhemlag, ma qualcuno mettere la scritta “Ost. per schiavo. nell'ufficio tecnico 11. Semplicemente - trasferito a una sharashka, all'impianto aeronautico di Tushino: dal RNII hanno consegnato i suoi disegni e documenti, hanno dato aiuto a diverse persone.
Ma era incredibilmente difficile continuare a lavorare sul motore a propellente liquido praticamente da zero, e anche in condizioni carcerarie. Mentre Leonid Dushkin è stato lasciato con una solida base, che non ha mancato di usare. Tuttavia, secondo Valentin Glushko, non è stato ottenuto alcun successo. Come ricorderà in seguito, "dal 1938, in connessione con la repressione presso l'RNII del capo dello sviluppo di motori a razzo a propellente liquido che utilizzano ossidanti dell'acido nitrico, Leonid Dushkin, che in precedenza aveva mostrato attivamente un atteggiamento negativo nei confronti della direzione dell'acido nitrico, passò allo sviluppo di motori a razzo a propellente liquido di questa classe e successivamente si occupò quasi solo di loro. … Dushkin iniziò questa fase della sua attività rimuovendo l'RP-318 dall'aliante a razzo e rifacendo inutilmente il motore ad acido nitrico ORM-65 che aveva ereditato, che era stato sottoposto a messa a punto, test ufficiali al banco, assegnato al motore un proprio codice e nel 1940 furono effettuati test di volo con esso test di questo aliante a razzo. Il fatto che la sostituzione del motore non fosse una necessità deriva anche dal fatto che all'inizio del 1939 l'ORM-65 superò con successo due prove di volo sul missile da crociera 212. Inoltre, il motore installato sull'aliante a razzo al posto del ORM-65 era peggiore in termini di caratteristica principale del motore a propellente liquido è la spinta specifica (194 invece di 210 secondi con una spinta nominale di 150 kg)."
Tuttavia, gli esperti ritengono che Leonid Dushkin abbia raggiunto un certo successo.
Gli esperti hanno confrontato due motori - ORM-65 di Valentin Glushko e RDA-1-150 di Leonid Dushkin - e sono giunti alla conclusione che "Glushko utilizzava l'acido per il raffreddamento rigenerativo, e quindi solo per la parte dell'ugello della stazione di compressione. Il CS dalla testa all'ugello era senza raffreddamento esterno. Dushkin ha utilizzato entrambi i componenti per il raffreddamento esterno. L'ugello con la parte critica è stato raffreddato con carburante (ci sono i flussi di calore più alti) e la capacità di raffreddamento del cherosene è migliore di quella dell'acido. La camera di combustione dalla testa dell'ugello all'ugello è stata raffreddata con un ossidante. Questo schema è diventato classico ed è parzialmente utilizzato ai nostri tempi. Per Glushko, il raffreddamento esterno era solo un agente ossidante. Dushkin ha utilizzato un inizio graduale, quando prima si accende una piccola quantità di carburante, quindi il consumo principale di componenti entra nella torcia risultante."
Per correttezza, notiamo che questo schema è diventato un classico, è stato utilizzato sulla maggior parte dei motori a propellente liquido, compresi i motori di Valentin Glushko, creati da lui in OKB-456.
Nel processo di creazione dei motori, Leonid Dushkin ha dovuto affrontare fallimenti molto più grandi di quelli imputati a Valentin Glushko. Il motore progettato da Dushkin aveva la designazione "D-1-A-1100" ("il primo motore a nitrati con una spinta nominale di 1100 kg"), è stato sviluppato appositamente per il velivolo BI-1. Secondo l'Archivio di Stato Russo di Documentazione Scientifica e Tecnica, i componenti sono stati alimentati utilizzando aria compressa immagazzinata a bordo in bombole sotto una pressione di 150 atm., quindi molto pesante. La durata prevista del volo BI-1 alla velocità di 800 km/h è di 2 minuti, alla velocità di 550-360 km/h per circa 4-5 minuti. Il peso dell'aereo è di circa 1,5 tonnellate, l'altitudine di volo è fino a 3,5 km ed è dotato di armamento di cannoni. Per questo tipo di velivolo era necessario creare un potente motore riutilizzabile con una spinta regolabile di 400-1400 kg. 1
Nel suo diario, Leonid Dushkin scrive che passo dopo passo, superando le difficoltà, il team di sviluppatori della nuova macchina è andato avanti verso l'obiettivo. "Nel febbraio 1943, siamo già entrati nel corso dei lavori, che dovevano essere lasciati a Mosca, il lavoro di progettazione principale sull'aereo e sul motore è stato completato".
Dopo il completamento nell'aprile 1942 dei test al banco e dell'addestramento dei piloti nel controllo del motore, il primo aereo, chiamato BI-1, fu consegnato per i test di volo in un aeroporto militare a Koltsovo vicino a Sverdlovsk, condotto dal pilota da combattimento Capitano Grigory Bakhchivandzhi.
La personalità del capitano dell'Air Force non dà pace a Leonid Dushkin, nelle sue voci di diario parla di ogni parola del pilota. “Finalmente, i lavori sull'aeromobile sono stati completati con successo e la commissione ha autorizzato il primo volo. Il 15 maggio 1942 la situazione all'aeroporto era insolita. La pista è stata liberata dal parcheggio per altri aerei. I loro voli sono stati sospesi. Hanno partecipato numerosi rappresentanti di organizzazioni civili e militari. Il tempo era nuvoloso. Abbiamo dovuto aspettare molto tempo per la comparsa di un cielo limpido sopra l'aeroporto, necessario per l'osservazione visiva del volo dell'aereo BI. Non c'erano altri mezzi per controllare il volo: niente radio, niente telemetria. Pilota collaudatore G. Ya. Bakhchivandzhi era di buon umore. Ha consigliato solo con cielo nuvoloso e una lunga attesa per il comando di decollare dall'aereo. Finalmente, verso le 18, il cielo si schiarì dalle nuvole. L'aereo è stato autorizzato a decollare. L'aereo è stato rimorchiato fino al sito di lancio dell'aereo.
Dushkin descrive anche in dettaglio un dettaglio come vestire il pilota: “Sono arrivato all'aeroporto di Bakhchivandzhi con un nuovo cappotto e nuovi stivali cromati. E prima che la squadra partisse, sono salito sull'aereo con una vecchia giacca e vecchi stivali. Quando gli è stato chiesto perché si fosse cambiato i vestiti, Bakhchivandzhi ha risposto che un nuovo cappotto e stivali potrebbero essere utili a sua moglie e che i vestiti logori non gli avrebbero impedito di completare il compito.
Durante il settimo volo sul Bi-2, il 27 marzo 1943, si verificò una catastrofe. Ad un'altitudine di 3,5 km, si è verificato uno spegnimento automatico del motore, l'aereo è entrato in picchiata e si è schiantato. Il pilota collaudatore Grigory Bakhchivandzhi è stato ucciso.
Nel suo diario, Leonid Dushkin scrive molto modestamente del disastro: "non è stato possibile stabilire la causa". Solo dopo la costruzione di una nuova galleria del vento a TsAGI, è stato riscontrato che sugli aeroplani ad ala dritta a velocità transoniche si verifica un enorme momento di immersione, che è quasi impossibile da affrontare.
La commissione statale ha rimosso Dushkin dal lavoro sul motore. Le autorità dell'NKVD non hanno avanzato alcuna pretesa contro di lui. Il team di Alexey Isaev ha lavorato all'ulteriore sviluppo del motore, che ha ottenuto i migliori risultati. Se confrontiamo gli impulsi specifici dei motori di Isaev e Dushkin per BI-1, allora Isaev ha una spinta di 1200 kg, una portata di 5,7, un impulso di 210 sec. La spinta di Dushkin è di 1500 kg, il consumo è di 7,7, l'impulso è di 194 sec.
Successivamente, Leonid Dushkin ha creato diverse modifiche al motore. Studiò attentamente e conservò fino alla sua morte libri pubblicati e inediti, recensioni, rapporti di Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Durante il "disgelo" Leonid Dushkin ha rilasciato diverse interviste, dove ha parlato della situazione nel primo istituto reattivo. Odia apertamente i suoi avversari: "Le azioni viziose della leadership del RNII e le previsioni errate di V. P. Glushko sono costate cara al nostro paese".
Valentin Glushko non è venuto ad aprire dichiarazioni: nelle sue memorie ha citato prove inconfutabili basate su documenti d'archivio che rivelano il vero ruolo di Leonid Dushkin e dei suoi associati. Leggendo i materiali della cassa, si ricorda involontariamente Mozart e Salieri. Ma l'odio di queste due persone, secondo la leggenda, ha tolto la vita a una persona, mentre negli anni '30 del XX secolo, l'NKVD nel caso degli "ingegneri del sabotaggio" ha sparato a più di 30 persone che hanno cercato di difendere il loro punto di vista nel processo di creazione di nuovi motori.
