Nel 1941-1942, il "corridoio persiano", unendo le rotte marittime, aeree e terrestri delle forniture di prestito-locazione all'URSS, svolse un ruolo importante nello stabilire una cooperazione economico-militare tra i paesi della coalizione anti-hitleriana. Divenne una delle più importanti rotte di fornitura Lend-Lease dagli Stati Uniti e dalla Gran Bretagna all'Unione Sovietica. Se nel 1941 la sua quota era solo del 3,7%, nel 1942 salì al 28,8% e nel 1943 al 33,5%. In totale, durante gli anni della guerra, il 23,8% del carico veniva trasportato in questo modo. Solo le consegne attraverso l'Oceano Pacifico (47,1%) sono state maggiori.
Dopo l'attacco della Germania all'Unione Sovietica, alle conferenze dei rappresentanti dei governi dell'URSS, della Gran Bretagna e degli Stati Uniti, furono ripetutamente prese in considerazione questioni di reciproca assistenza militare-economica. Un ruolo significativo nell'instaurazione delle relazioni commerciali alleate è stato svolto dalla conferenza dei rappresentanti dell'URSS, della Gran Bretagna e degli Stati Uniti a Mosca, che si è svolta dal 29 settembre al 1 ottobre 1941, in cui è stata affrontata la questione della fornitura di assistenza al L'Unione Sovietica con equipaggiamento militare, armi e vari materiali militari è stata risolta positivamente. In cambio, l'Unione Sovietica si è impegnata a fornire agli Stati Uniti e alla Gran Bretagna materie prime e forniture strategiche. A questo proposito, si è subito posta la questione dell'organizzazione del ricevimento delle merci che viaggiano verso i porti sovietici di Murmansk e Arkhangelsk attraverso i mari del nord, a Vladivostok attraverso l'Oceano Pacifico, oltre ad arrivare attraverso l'Alaska e il Golfo Persico.
Poiché il Commissariato del popolo per il commercio estero (Commissario del popolo AI Mikoyan) disponeva di un apparato di specialisti militari che avevano già una certa esperienza di tale lavoro con Stati stranieri, gli fu affidato il compito principale di ricevere e consegnare carichi militari: equipaggiamento militare, armi e forniture, nonché materiali per l'industria della difesa. Nel novembre 1941 iniziarono i preparativi per ricevere rifornimenti militari dagli Stati Uniti e dalla Gran Bretagna attraverso i porti meridionali dell'Iran e dell'Iraq e trasportarli attraverso questi paesi fino ai confini meridionali dell'Unione Sovietica. Questo percorso in seguito divenne noto come il corridoio persiano.
Come sapete, gli Stati Uniti non hanno adempiuto regolarmente ai propri obblighi. Così, a novembre e dicembre 1941, le merci furono consegnate per soli 545 mila dollari invece dei previsti 111 milioni di dollari, più o meno lo stesso avvenne dal Regno Unito. Quindi, dall'ottobre 1941 al giugno 1942, gli Stati Uniti realizzarono il piano per la fornitura di automobili solo del 19,4% e di aerei e carri armati rispettivamente del 30,2% e del 34,8%. Inoltre, nel prossimo futuro, gli Alleati non prevedevano un forte aumento delle forniture. In una conversazione con il plenipotenziario dell'URSS in Inghilterra I. M. Maisky W. Churchill dichiarò francamente e cinicamente che "fino all'inverno non saremo in grado di fornirvi un'assistenza seria né allestendo un secondo fronte, né garantendo un'ampia fornitura di tutti i tipi di armi".
Prima della guerra, in Iran funzionavano numerose organizzazioni sovietiche, in particolare la Rappresentanza commerciale dell'URSS in Iran (rappresentante commerciale V. P. Migunov), nonché l'organizzazione dei trasporti "Iransovtrans", guidata da L. Ye. Krasnov. Quest'ultimo ha assunto il trasporto da organizzazioni e individui iraniani. Dopo aver concordato i principi di base delle forniture militari all'URSS attraverso il Golfo Persico, per ordine del Commissario del popolo per il commercio estero A. I. Mikoyan, è stata creata un'organizzazione speciale per ricevere e trasportare queste merci: l'Ufficio del Commissariato popolare per il commercio estero autorizzato per il transito di attrezzature e materiali militari per il fronte attraverso l'Iran. Era diretto da un ingegnere militare di 1 ° grado I. S. Kormilitsyn e ingegnere militare di 3° grado L. I. Zorino. L'apparato del Narkomvneshtorg autorizzato per il transito di attrezzature e materiali militari era costituito da ufficiali dell'Armata Rossa: ingegnere militare di 3 ° grado M. A. Sergeichik, ingegnere militare di 2° grado N. S. Karlashev, tecnici militari di 1° grado V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, tecnici militari di 2 ° grado V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, così come i dipendenti: traduttori E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, segnalatori, dattilografi e segretari. In accordo con Mosca, il gruppo è stato diviso in due parti. Il primo, guidato dall'I. S. Kormilitsyn partì per Baghdad per una conferenza, e poi per Bassora. Comprendeva specialisti dell'aviazione, il cui compito era organizzare l'assemblaggio e il trasferimento di aeromobili, L. I. Zorin, insieme ai rappresentanti di "Iransovtrans" a Teheran, I. P. Kononov e I. P. Shapov, vai al porto di Bushehr e stabilisci lì i lavori per l'assemblaggio, l'accettazione, il carico di materiali militari e l'invio di camion militari al confine sovietico attraverso Teheran. È così che è iniziato il duro lavoro degli ufficiali dello staff del Narkomvneshtorg autorizzato all'estero.
A quel tempo, Iransovtrans non aveva così tante forze e mezzi, quindi, in futuro, per un trasporto più efficiente sia su camion dell'esercito assemblati nella zona meridionale dell'Iran e dell'Iraq, sia sulla ferrovia Transiraniana, un'istituzione era inoltre coinvolto in questa operazione Commissariato popolare della difesa - Amministrazione sovietica dei trasporti (STU) in Iran, subordinato al capo della retroguardia dell'esercito sovietico. La STU arrivò in Iran alla fine del 1942. E 'stato prima guidato dal maggiore generale A. N. Korolev, e poi il maggiore generale I. V. Kargin.
Per centralizzare la leadership, il capo di Iransoztrans, che era subordinato al commissario del popolo per il commercio estero, fu contemporaneamente nominato per ordine della parte posteriore dell'Armata Rossa come vice capo del dipartimento dei trasporti sovietico. Subordinati alla STU erano reggimenti automobilistici, battaglioni di autotrasporto, unità di costruzione e manutenzione stradale delle truppe sovietiche in Iran, nonché dipartimenti operativi militari (VEO-17 e VEO-50) del Commissariato popolare delle ferrovie. Il compito della STU includeva il trasporto di merci nella zona settentrionale dell'Iran, dove si trovavano le truppe sovietiche, sia su rotaia che su strada. Il trasporto di merci dal sud dell'Iran è proseguito esclusivamente attraverso l'apparato militare del Commissariato Popolare per il Commercio Estero autorizzato, e poi attraverso Iransovtrans e STU.
Le merci e le attrezzature che provenivano dagli alleati via mare verso i porti meridionali dell'Iran e dell'Iraq sono state inizialmente trasportate da convogli stradali organizzati dalla NKVT autorizzata in Iran per il transito delle merci. Le colonne erano presidiate da autisti militari e cittadini iracheni. I conducenti iraniani guidavano le auto con una certa lentezza orientale, non avevano fretta, partivano tardi e si fermavano presto per la notte. Pertanto, il volo dal sud dell'Iran (Khorramshahr) ai confini dell'URSS (Julfa), con una lunghezza totale di circa 2000 km, è durato spesso più di 30 giorni. Alcuni dei conducenti hanno cercato di rubare il carico e le auto stesse. La disciplina di marcia era molto bassa, il che ha portato a un gran numero di incidenti e, di conseguenza, a danni e perdite di carico.
A questo punto, gli americani avevano schierato tre stabilimenti di assemblaggio di automobili nel sud dell'Iran e in Iraq: ad Andimeshk, Khorramshahr e Shuaiba. In queste fabbriche furono creati punti di accettazione per veicoli assemblati da americani e britannici e campi per la formazione di convogli. Come ricordavano i partecipanti a quegli eventi, la qualità delle vetture assemblate non era sempre elevata. Così, ad Andimeshka, alla fine di maggio 1942, gli americani presentarono 50 auto per l'accettazione. I nostri specialisti non hanno accettato una sola auto, poiché avevano 25-45 difetti ciascuno. Gli americani furono offesi, ma gli ispettori sovietici non si arresero e chiesero la consegna di auto utili. Poi gli americani sono andati all'altro estremo: hanno smesso di giocherellare con le auto difettose, anche se il difetto era insignificante. Li hanno appena gettati in una discarica. Un cimitero di tali auto è stato formato vicino ad Andimeshk. Vedendo tali rifiuti, gli specialisti sovietici si impegnarono a ripristinare anche quelle macchine che sembravano assolutamente senza speranza. Ciò ha permesso di ridurre al minimo le perdite dei camion. Il problema successivo era il fatto che le auto, che erano assolutamente necessarie nella parte anteriore, erano ferme nei siti della fabbrica in attesa dei traghettatori. Era necessario accelerare urgentemente il tasso di traghettamento delle auto e consegnare loro merci ai confini dell'Unione Sovietica, nonché ottenere una riduzione degli incidenti e dei furti delle merci trasportate. Dopo una discussione dettagliata della situazione attuale, i leader di Iransovtrans si sono rivolti al Commissario del popolo per il commercio estero A. I. Mikoyan con la richiesta di dare loro almeno in parte un trasporto regolare. A. I. Mikoyan propose al GKO di creare un distaccamento automobilistico speciale per l'Iran. Questa proposta è stata accettata. Con l'ordine n. 52 del 15 agosto 1943, il primo distaccamento automobilistico speciale separato fu formato nella parte posteriore dell'Armata Rossa e inviato a disposizione del capo di Iransovtrans. La selezione diretta degli ufficiali per lui è stata effettuata dal capo della direzione principale dell'automobile dell'Armata Rossa, il tenente generale I. P. Tyagnov.
Il distaccamento era un'unità militare insolita: consisteva solo di ufficiali automobilisti (150 persone) e sergenti (300 persone). Gli ufficiali furono assegnati dal dipartimento del personale della direzione principale dell'automobile dell'esercito sovietico e i sergenti, per ordine del GAVTU, furono radunati a Yerevan dai reggimenti automobilistici del fronte transcaucasico. Era previsto che i cittadini iraniani sarebbero stati assunti come conducenti di traghetti.
Secondo lo stato, il distaccamento era composto da 60 convogli automobilistici, ognuno dei quali era presidiato da due ufficiali (il capo del convoglio e il suo vice negli affari tecnici) e cinque sergenti - comandanti di squadra. Successivamente, sul territorio dell'Iran, ogni colonna è stata rifornita con cittadini iracheni: un interprete e 50-70 autisti. Ingegnere tenente colonnello M. V. Arguzov. All'inizio di settembre 1943, gli ufficiali e i sergenti del 1 ° distaccamento speciale automobilistico arrivarono a Teheran e il 19 settembre iniziarono a svolgere direttamente il loro compito difficile e responsabile di trasportare veicoli importati con merci attraverso l'Iran.
Le misure adottate hanno drasticamente ridotto il tempo speso su un volo sulla rotta Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Se prima, prima dell'arrivo del primo distaccamento automobilistico speciale, i conducenti iraniani trascorrevano 28-30 giorni su un volo del genere, ora le colonne del distaccamento, guidate da ufficiali sovietici, trascorrevano in media 12-14 giorni su questo, cioè, due volte meno… I capi di molti convogli completarono il loro viaggio in 11-12 giorni. Il record per la corsa automobilistica più veloce e senza problemi è stato stabilito dal convoglio, dove il capo era il tenente senior N. A. Syedyshev, - uno dei voli organizzati sotto la guida del capo del dipartimento di ingegneria NKVT, il maggiore generale I. F. Semichastnova, l'ha completata in 8 giorni.
All'inizio del trasporto di massa di merci verso l'Unione Sovietica nel 1943, battaglioni separati per la costruzione di strade e la manutenzione delle strade erano responsabili della manutenzione delle autostrade lungo le quali viaggiava il trasporto. C'erano solo 4 di questi battaglioni subordinati alla STU. Naturalmente, potrebbero far fronte alla regolamentazione del flusso di massa delle auto solo su alcuni tratti montuosi più pericolosi della strada. Semplicemente non c'era abbastanza forza per riparare il letto di ghiaia che si consumava rapidamente su una distanza così lunga.
Alla fine del 1943, il governo sovietico decise di inviare due autostrade in Iran: VAD-32 e VAD-33. VAD-33 (capo tenente colonnello V. F. Oprits) era responsabile dell'autostrada da Teheran attraverso Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz a Julfa iraniana, che si estendeva per oltre 800 km. La sede del VAD-33 era situata nella città di Tabriz. Al VAD-32 (tenente colonnello AE Obyedkov) fu affidata la fornitura di due autostrade, la più intensa, che attraversava pericolosi passi di montagna: le strade da Qazvin attraverso Menjil, Rasht, Pahlavi ad Astara con una lunghezza iraniana di oltre 500 km, e la strada da Keredzh al porto di Noushehr nel sud del Mar Caspio, lunga oltre 200 km.
Insieme ai compiti principali: mantenere le autostrade in condizioni normali, la regolamentazione del traffico, le stazioni di servizio territoriali (BZP) sono state subordinate alle autostrade militari e i capi del VAD hanno iniziato a essere responsabili della fornitura di carburante per il trasporto sulle loro rotte. A sud di Teheran, cioè nella zona anglo-americana il servizio di carburanti e lubrificanti era organizzato dalle forze e dai mezzi degli americani.
VAD-32 e VAD-33 arrivarono in Iran all'inizio del 1944 e divennero parte dell'amministrazione dei trasporti sovietica in Iran. Le loro attività pratiche sono state guidate dal dipartimento stradale della STU, composto da ufficiali del servizio stradale che avevano una vasta esperienza al fronte.
Al VAD furono affidati grandi compiti. Svolgevano un servizio di supporto lungo l'intera lunghezza della strada, si occupavano della manutenzione e riparazione di tratti di strade e strutture artificiali (ponti, gallerie, valichi), nonché della protezione delle strutture. Avevano inoltre la responsabilità di organizzare un servizio di regolamentazione rigoroso e accurato in alcune aree al fine di garantire l'ordine e le regole per la circolazione dei convogli e dei singoli gruppi di veicoli e la sicurezza della circolazione lungo l'intera lunghezza della strada, soprattutto nei tratti stretti e difficili e sui passi di montagna. Sono stati inoltre creati e attrezzati punti per il sollevamento delle colonne e l'ispezione preventiva delle auto, nonché punti per il riposo e la ristorazione per autisti e personale. Tali punti, di regola, erano combinati con punti di campo per il rifornimento di carburante, lubrificanti e acqua.
I capi delle strade allestivano punti ristoro nelle città attraversate dai convogli. Ad esempio, nella periferia occidentale di Teheran, è stato allestito un punto di rifornimento per i conducenti civili che trasportavano auto con merci dagli stabilimenti di assemblaggio di automobili nel sud dell'Iran a Julfa. Qui mangiava anche la guardia militare delle colonne. Il throughput del checkpoint è di 500 persone al giorno. Nella sezione nord, tali punti sono stati dispiegati nella città di Menjil nella sezione a traffico più intenso, così come ad Astara iraniana. La loro capacità di carico è fino a 700 persone al giorno ciascuno. Nella città di Qazvin, il punto di alimentazione era il più grande, funzionava 24 ore su 24, passando fino a 1000 persone. In direzione ovest, c'erano punti di ristoro per 500 persone a Mian e Julfa. I conducenti, di regola, ricevevano un pasto di tre portate su tagliandi speciali emessi dal dipartimento automobilistico.
Il funzionamento ininterrotto dei punti di rifornimento era una preoccupazione speciale dei quartiermastri delle autostrade militari. Va tenuto presente che le basi di approvvigionamento erano molto lontane dai punti di approvvigionamento. Il movimento e la manutenzione delle strade in direzione orientale - Shahrud-Ashgabat e Bender-Shah-Gorgan-Kizil-Atrek - sono stati forniti da battaglioni separati per la costruzione di strade e la manutenzione delle strade. Entrambi non facevano parte dell'organizzazione VAD, ma agivano in modo indipendente sotto la guida del dipartimento stradale della STU in Iran.
La struttura organizzativa di VAD-32 e VAD-33 era la seguente: amministrazione stradale e dipartimento politico, dipartimento per la manutenzione stradale, dipartimento tecnico, apparato di linea, servizi di supporto. L'intero tracciato dell'autostrada, trasferito alla giurisdizione del VAD, era suddiviso in 4-5 sezioni del comandante della strada, a seconda delle condizioni generali della strada e dell'importanza dell'una o dell'altra delle sue sezioni. Il dipartimento della manutenzione stradale ha supervisionato le attività delle sezioni del comandante della strada, ha elaborato un piano per la riparazione delle sezioni stradali in proprio e da parte di lavoratori civili iraniani e ha fornito supporto materiale per i lavori. L'ufficio tecnico era responsabile dell'equipaggiamento standard del VAD, del suo utilizzo sul lavoro ed era responsabile della sua funzionalità.
I servizi di supporto erano gestiti da quartiermastri, operatori finanziari e medici al servizio del personale. L'apparato lineare era composto da 4-5 sezioni di comando stradale (DKU), un servizio di autotrasporto (20 automezzi a bordo, 5 rimorchi motorgrader, 3 piste di pattinaggio a motore) e cinque plotoni (circa 150 persone), due dei quali servivano cibo e punti di sosta, e tre svolgevano un servizio di regolamentazione (punti di controllo, posti di controllo, posti di controllo mobili).
In ogni sezione del comandante stradale, oltre al comandante militare di sezione, al deputato per gli affari politici e al capo di stato maggiore per la regolazione del traffico, era presente un dipartimento tecnico e produttivo, i cui compiti includevano la cura della riparazione e della manutenzione dei il tratto stradale. Le sezioni stradali e di comando delle autostrade militari erano dotate di personale riconosciuto come non idoneo alla formazione, principalmente ex soldati di prima linea che avevano ferite e contusioni. Il resto della composizione era rappresentato da ragazze Komsomol di 18-20 anni. Nel recente passato, tutti hanno fatto irruzione negli uffici di arruolamento e arruolamento militare e hanno chiesto con insistenza di essere immediatamente assegnati alle unità militari e inviati al fronte.
L'intenso ritmo di movimento dei convogli in entrambe le direzioni ha richiesto, soprattutto su tratti stradali difficili, massima attenzione, puntuale osservanza di regole e istruzioni. Gli operai degli uffici del comandante della strada si occupavano anche del riposo culturale degli autisti. L'organizzatore del Komsomol Masha Akimova ha organizzato un gruppo di artisti dilettanti. Una volta al mese, i partecipanti alle esibizioni amatoriali si sono riuniti al DKU, dove hanno finalmente elaborato i loro numeri e l'intero programma. Successivamente, si sono esibiti nei punti di ristoro durante la breve pausa dei conducenti dopo aver fatto rifornimento alle loro auto e mangiato. Gli autisti militari guardavano sempre con interesse questi concerti di venti minuti.
Le autostrade dell'Iran non hanno potuto resistere a un movimento così senza precedenti di autocarri pesanti. Sulla superficie pietrisco-ghiaia, le tele si sono formate rapidamente, soprattutto dopo piogge o in caso di pioggia, "pettine", buche o schizzi. Ghiaia e pietrisco non legati con leganti sono stati lanciati dai pendii delle auto oltre il ciglio della strada. Il fondo stradale è andato in rovina, la velocità del traffico è diminuita. Inoltre, le auto hanno sollevato una nuvola di polvere corrosiva più piccola. Nella calma, non si sistemò a lungo, visibilità limitata e la colonna fu costretta ad allungarsi. Per combattere lo scuotimento, era necessario tagliare i "pettini" con i livellatori e riempire un nuovo strato di ghiaia o pietrisco. Gli uffici del comandante della strada avevano 3-5 livellatrici trainate, ad es. uno per 40-50 km. Le motolivellatrici importate sono apparse in piccoli numeri solo alla fine del 1944. Per la riparazione delle autostrade e l'approvvigionamento di materiale, gli uffici del comandante della strada militare hanno assunto iraniani, pagando il loro lavoro in valuta locale. Pietrisco e ghiaia sono stati consegnati dal sito minerario su una strada vuota di ritorno. Ma questo, ovviamente, ha causato ritardi e inattività dei veicoli, poiché è stato speso molto tempo per caricare manualmente ghiaia o pietrisco. Di conseguenza, ciò ha influito negativamente sui piani per il trasporto di merci di base, militari.
Nel 1944, la strada Kazvin-Astara e oltre a Beku fu ricostruita per decisione del governo sovietico - fu ricoperta di asfalto. Il lavoro è stato svolto da organizzazioni sovietiche per la costruzione di strade con i propri materiali. Le restanti sezioni dell'autostrada, in particolare da Qazvin a Julfa, sono state mantenute in ordine dalle organizzazioni di costruzione di strade.
Il secondo problema - una nuvola polverosa - ha reso necessario innaffiare con acqua alcuni tratti della strada. Per questo, i lavoratori stradali hanno creato dispositivi di irrigazione primitivi. Ma l'acqua sull'altopiano iraniano valeva oro, poiché doveva essere trasportata per centinaia di chilometri. Inoltre, nella calura estiva, è immediatamente evaporato e tutto è tornato rapidamente al suo stato originale.
I carichi in arrivo dal sud dell'Iran alle nostre basi di trasbordo terrestri nella parte settentrionale del paese sono stati poi consegnati ai punti di consegna al confine dell'Unione Sovietica da unità di trasporto militare su strada. Subordinati alla STU erano due reggimenti automobilistici, che avevano 1.017 veicoli da trasporto ciascuno, e cinque battaglioni di autotrasporto separati di 600 veicoli ciascuno.
Il 6° Reggimento Automobili era di stanza a Tabriz. Il suo compito principale era quello di trasportare le merci dalla stazione ferroviaria terminale Miane a Tabriz, al luogo del loro carico nei vagoni ferroviari dell'Unione Sovietica. Alcuni degli autisti hanno trasportato auto e merci dal sud dell'Iran a Julfa. Il 18° reggimento automobilistico si trovava a Pahlavi e provvedeva al trasporto di merci dalla stazione ferroviaria di Casein attraverso Rasht, Pahlavi ad Astara iraniana.
Il 287° e il 520° battaglione automobilistico trasportarono merci dalla base di trasbordo di Qazvin ad Astara iraniana. La 528a autostrada trasportava merci destinate alle repubbliche dell'Asia centrale dalla stazione ferroviaria di Shahrud attraverso Kuchan, Badjgiran ad Ashgabat e dalla stazione ferroviaria terminale della ferrovia Transiraniana sulla costa sud-orientale del Mar Caspio - Bender-Shah a Kizyl- Arvat attraverso il confine di Kizyl Atrek. Ad Ashgabat ha anche trasportato merci consegnate con veicoli noleggiati dall'India (dalle aree che poi sono diventate parte del Pakistan), dalla stazione di Zahedan a Mashhad, dove sono state caricate su veicoli autostradali. Il 572° e il 586° autobath trasportavano merci dalle stazioni ferroviarie di Teheran e Keredzh al porto di Noushehr nel sud del Mar Caspio. Per garantire la riparazione di automobili di parti di automobili, i battaglioni di riparazione e restauro 321 e 322 erano subordinati alla STU.
L'esperienza nel trasporto di merci su lunghe distanze ha reso necessario creare inoltre punti di manutenzione preventiva per le auto importate, spostandosi con le proprie forze a pieno carico dagli impianti di assemblaggio di automobili nel sud dell'Iran ai confini dell'Unione Sovietica. Uno di questi è stato allestito nella parte sud-occidentale di Teheran. Il convoglio di auto che arrivava qui veniva sottoposto a un controllo tecnico completo e, in caso di necessità, venivano riparate le singole auto. Quindi il convoglio è stato rifornito di carburante e lubrificanti e seguito ulteriormente attraverso Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz fino all'Iraniano Julfa, dove è stato anche sottoposto a un esame preventivo. Punti simili sono stati organizzati ad Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz e Badjgiran. Inoltre, era anche necessario creare una società fuori standard per la fornitura di carburanti e lubrificanti, composta da 100 veicoli Studebaker.
Pertanto, a disposizione della STU per la consegna di merci ai confini dell'Unione Sovietica, c'erano fino a 5200 veicoli da trasporto che operavano in condizioni naturali estremamente difficili. Per garantire il lavoro organizzato e ben coordinato di un tale tipo di trasportatore, era necessaria una chiara leadership dall'apparato dell'amministrazione dei trasporti sovietica in Iran e Iransovtrans. Questo problema è stato risolto con successo dal piccolo personale del dipartimento auto STU e dal dipartimento Tekhnoexport di Iransovtrans. Includevano lavoratori esperti e proattivi che hanno svolto le loro funzioni con piena conoscenza della questione. La loro cura, impegno e perseveranza hanno garantito elevati indicatori di prontezza tecnica dell'intera flotta di veicoli STU - fino al 95% (invece dell'80% secondo il piano). Inoltre, gli indicatori per l'uso delle auto non erano inferiori all'85-90% per ogni parte dell'auto.
Fino alla metà del 1943, c'era una carenza di auto di produzione nazionale nelle parti automobilistiche: ZIS-5 e GAZ-AA. C'era una grave carenza di pezzi di ricambio. Pessima anche la situazione con la fornitura di pneumatici. A quel tempo, il paese stava respingendo l'offensiva delle truppe tedesche che avevano raggiunto Stalingrado e il Caucaso settentrionale, e poi vicino a Kursk. È chiaro che l'industria, prima di tutto, ha fornito l'esercito attivo e la fornitura delle unità iraniane non era una priorità. Pertanto, le parti automobilistiche della STU hanno cercato di uscire da sole dalle situazioni più difficili. A ciò va aggiunto che anche prima dell'inizio del trasporto di merci importate, alcuni battaglioni automobilistici erano coinvolti nel servizio di unità militari dell'Armata Rossa, nonché nella costruzione di nuove autostrade. Ad esempio, il 528th Automobile Battalion ha fornito materiali per la costruzione della strada Gorgan-Kizil-Atrek. Allo stesso tempo, i veicoli del battaglione erano notevolmente usurati.
Molto, molto è stato fatto per garantire la corretta condizione tecnica della flotta di veicoli da parte degli artigiani: soldati e comandanti nei battaglioni di riparazione auto e negli stessi battaglioni di auto. Ad esempio, hanno realizzato alcune parti da soli. Il controllo dei danni alle auto è diventato una legge per conducenti e riparatori. E hanno dato tutta la loro forza a questo business. Quindi, il personale del plotone di riparazione 528 oATb, in condizioni difficili di utilizzo dei veicoli, ha aumentato la prontezza tecnica dei veicoli dal 75% al 92%. Allo stesso tempo, anche l'apparentemente impossibile è stato fatto. I fabbri Barabash e Putintsev hanno progettato una macchina per avvolgere i fili dei generatori, hanno realizzato tutti i tipi di francobolli e altre parti piccole ed estremamente scarse.
I soldati dei battaglioni di riparazione e restauro hanno lavorato alle macchine praticamente tutto il giorno. Ma con l'aumentare dell'usura delle auto domestiche, è diventato sempre più difficile far fronte alle riparazioni. Anche il trasferimento, su suggerimento della direzione principale di automobili e trattori dell'Armata Rossa, alla subordinazione della STU dell'impianto di riparazione automobilistica di Baku, non ha potuto aggiustare le cose. Il tasso di consegna delle merci importate all'URSS stava diminuendo in modo allarmante.
A metà del 1943, il vice capo della retroguardia dell'Armata Rossa, il tenente generale V. E. Belokoskov era personalmente convinto dello stato dei veicoli STU. Presto, un membro del Comitato per la Difesa dello Stato A. I. Mikoyan ha permesso di sostituire tutti i veicoli di trasporto di ricambi auto con quelli importati in Iran. Nel settembre 1943, questo processo è stato completato. Poiché le auto sono state sostituite con nuove, il volume del traffico ha iniziato a crescere. Ma presto sono sorte nuove preoccupazioni a causa delle cattive condizioni delle autostrade. Inoltre, le auto nuove importate non potevano resistere alle condizioni di queste strade. Gli Studebaker, ad esempio, avevano spesso gli assi anteriore e posteriore rotti. I soldati sovietici dovevano padroneggiare urgentemente la riparazione di nuove attrezzature.
Ai valichi di frontiera dell'URSS, veicoli e merci sono stati sottoposti a un esame doganale completo, verifica dei documenti e verifica della coerenza del carico con i documenti. La stessa procedura esisteva per la restituzione dei veicoli dopo la consegna delle merci alle basi Iransovtrans sul territorio dell'Unione Sovietica. Tale procedura è, ovviamente, inevitabile. Ma la procedura esistente per l'ispezione di una colonna di 60-70 veicoli ha richiesto molto tempo. Se a questo aggiungiamo il tempo impiegato per lo scarico dei veicoli alla base di accettazione, a volte con il ricalcolo dei luoghi e la loro pesatura, il turnover del convoglio al punto di carico sul territorio dell'Iran ha richiesto 48-60 ore.
Il comandante della 528 OATB, Major S. A. Mirzoyan, dopo aver preso l'iniziativa, iniziò a inviare convogli di 30-35 veicoli. Di conseguenza, i tempi delle operazioni di carico e scarico sono stati drasticamente ridotti, l'elaborazione dei documenti è stata accelerata e l'ispezione doganale è stata eseguita più rapidamente. La responsabilità personale dei comandanti di plotone e di squadra è aumentata. E, soprattutto, il numero di voli è aumentato notevolmente, il che ha contribuito all'attuazione dei piani per il trasporto di merci importate nelle repubbliche orientali dell'URSS del 125-130%. Maggiore S. A. Mirzoyan e gli ufficiali del battaglione furono rapidamente distribuiti in tutte le unità automobilistiche della STU.
Nello stesso battaglione, i piloti principali hanno avviato il movimento "Porta di più e più velocemente". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin e E. I. Alekseev e i loro seguaci Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev e altri iniziarono a trasportare merci sullo ZIS-5, non pesando tre tonnellate, come dovrebbe essere in termini di capacità di carico delle macchine, ma molto di più: cinque, sei e anche sette tonnellate. Nella 1a e 3a compagnia del battaglione, i conducenti dei veicoli GAZ-AA hanno iniziato a trasportare costantemente 2,5-3 tonnellate di carico. Naturalmente, le molle delle auto sono state notevolmente rafforzate. Nello stesso battaglione è stato lanciato un movimento con lo slogan "Fai 500 km di chilometraggio al giorno". Abbiamo lavorato così: oggi un viaggio da Shahrud ad Ashgabat, scarico, e domani un viaggio da Ashgabat a Shahrud e carico. Così giorno dopo giorno, mese dopo mese, senza sosta. Altre parti automobilistiche hanno funzionato allo stesso ritmo. Va ricordato in quali difficili condizioni stradali hanno agito i conducenti militari e quali difficili passi di montagna, pendii e serpentine di strade hanno dovuto superare in condizioni climatiche e di temperatura costantemente mutevoli. Così, sui passi di montagna, i motori delle auto lavoravano al limite. Scendendo dai passaggi, frequenti serpentine con raggi di sterzata minimi richiedevano un uso costante dei freni, che ne determinava l'usura prematura. Inoltre, la polvere più piccola e corrosiva rendeva molto difficile il funzionamento delle macchine. Era necessario organizzare autolavaggi in tutti i punti di dislocazione delle parti di automobili, specialmente nei punti di scarico, ma non c'erano soldi per questo.
Le unità automobilistiche della STU fecero molto, specialmente nel 1943-1944, nel trasporto di merci militari attraverso l'Iran. Quindi, secondo i registri operativi, nel 1943 hanno trasportato un totale di 503 mila tonnellate di merci importate ai punti di consegna al confine dell'URSS e hanno fatto 129,5 milioni di tonnellate-chilometro. Nel 1944, 1.056 mila tonnellate di merci (o più del 200% del piano del 1943) furono consegnate dalle basi di trasbordo terrestri ai punti di ricezione. I veicoli per i ricambi auto hanno realizzato 235 milioni di tonnellate-chilometro, ovvero 2, 2 volte di più rispetto al 1943.
Gli organi di trasporto a motore sono stati utilizzati anche per il trasporto di merci nella direzione opposta. Ma il loro volume era insignificante. Questi erano principalmente carichi dall'Unione Sovietica alle unità militari di stanza nelle province settentrionali dell'Iran (trasporto militare), o merci che arrivavano alla Missione commerciale dell'URSS in Iran (trasporto commerciale). I trasporti militari ammontavano a 53 mila tonnellate nel 1943 e nel 1944 a 214,7 mila tonnellate. Un notevole aumento del traffico è dovuto al fatto che nel 1943-1944. per aiutare la popolazione iraniana, che soffriva di un raccolto scarso, il grano fu consegnato dall'Unione Sovietica: alle province settentrionali - 100 mila tonnellate, a Teheran - 25 mila tonnellate e alle province meridionali - 4,5 mila tonnellate.
Per il lavoro riuscito di fornire al fronte materiali e veicoli militari importati che viaggiavano attraverso l'Iran, un folto gruppo di personale militare e specialisti sovietici, compreso il personale delle unità automobilistiche, nonché i dipendenti di Iransovtrans, ricevettero ordini (193 persone) e medaglie (204 persone). Tra coloro che hanno ricevuto la medaglia "For Labor Distinction" c'erano cittadini iraniani, principalmente ferrovieri e autisti che ci hanno aiutato attivamente a trasportare merci importate per il fronte attraverso il territorio iraniano.
Pertanto, gli specialisti sovietici, i nostri componenti per autoveicoli, nonostante enormi difficoltà, hanno fatto tutto il possibile per consegnare la merce ricevuta con Lend-Lease senza interruzioni. Allo stesso tempo, va notato che, secondo le memorie di L. Zorin e I. Kargin, una parte significativa dell'attrezzatura fornita dagli alleati si è rivelata obsoleta e presentava difetti. Il piano di consegna dell'auto non è stato eseguito regolarmente, la qualità delle auto assemblate non è stata sempre elevata. La parte americana ha ripetutamente attirato l'attenzione su questo.
