Nell'articolo precedente, abbiamo confrontato la portaerei "Kuznetsov" con le portaerei dei paesi della NATO in parametri così importanti come il numero massimo di aeromobili pronti per la partenza e il tasso di salita dei gruppi aerei. Ricordiamo che secondo l'analisi il primo posto era previsto per Gerald R. Ford (difficile contare su un risultato diverso), il secondo posto era condiviso dal francese Charles de Gaulle e dalla regina Elisabetta d'Inghilterra, il terzo posto è stato preso dal TAKR "Kuznetsov". Tuttavia, grazie al feedback ricevuto dai lettori e ai commenti competenti sull'articolo (un ringraziamento separato e molto grande al rispettato find2312), è stato possibile rivedere e perfezionare la valutazione risultante.
In precedenza abbiamo stimato la velocità di salita del gruppo aereo Gerald R. Ford (dalla posizione in cui l'aereo situato sul ponte inizialmente blocca una delle quattro catapulte) almeno 35 aerei in 25 minuti e fino a 45 aerei in mezz'ora. Secondo i nostri calcoli, Charles de Gaulle è in grado di sollevare 22-24 aerei in 30 minuti: tutti questi indicatori rimangono invariati. Ma la precedente opinione dell'autore secondo cui la regina Elisabetta è in grado di far decollare ventiquattro F-35B in mezz'ora da una pista era molto probabilmente eccessivamente ottimistica per gli inglesi, e il punto è questo.
Affinché l'F-35B possa decollare, come l'aereo basato su portaerei di altre portaerei, deve avvenire nella posizione di partenza. Allo stesso tempo, può farlo molto più velocemente del Super Hornet o del Su-33, perché l'aereo VTOL non ha bisogno di rullare esattamente alla catapulta o ai ritardi che impediscono il lancio prematuro degli aerei russi. Cioè, è più facile prendere la posizione di partenza dell'F-35B, ma poi deve fermarsi, ottenere il permesso di partire e, soprattutto, "accelerare" l'"elica" che sostituisce l'aereo americano VTOL con motori di sollevamento. Quindi, l'autore di questo articolo credeva che fosse una questione di secondi, ma guardando più da vicino il decollo dell'F-35B dal trampolino o con una breve corsa di decollo, ha scoperto che potrebbe non essere affatto così. Sembra che durante le riprese del decollo VTOL, il tempo necessario per "far girare" l'elica sia semplicemente tagliato fuori dal telaio in modo da non stancare gli spettatori: qui l'aereo arriva alla posizione di partenza, apre i portelli … e poi l'angolo cambia bruscamente e rppraz! L'aereo decolla. Tuttavia, nell'unico video che l'autore è riuscito a trovare e in cui viene catturato il processo di preparazione per il decollo nella posizione di partenza, diciamo, in un volume più completo (sembra che siano presenti anche dei ritagli), non ci vogliono secondi, ma decine di secondi.
Di conseguenza, si dovrebbe presumere che i tassi di decollo reali possano essere significativamente inferiori a quelli previsti e ammontare a un decollo in 1,5 minuti o più. E questo ci dà l'aumento di 20 aerei in 30 minuti, o anche meno di loro, quindi "Queen Elizabeth", a quanto pare, è ancora inferiore al "Charles de Gaulle".
Quindi, nell'articolo precedente abbiamo sopravvalutato i risultati della portaerei britannica, ma le capacità della portaerei "Kuznetsov" sono state sottovalutate. Abbiamo ipotizzato che Kuznetsov potesse inviare tre aerei in aria in 4,5-5 minuti, questa ipotesi si basava su due ipotesi:
1. Si presumeva che il tempo dall'inizio del rullaggio al momento dell'avvio dell'aeromobile (ovvero, l'inizio del suo movimento dopo i ritardatori che tengono l'aeromobile con il motore acceso nella posizione di lancio) per il Su-33 e il MiG-29K è approssimativamente uguale al tempo che trascorre per gli aerei americani e francesi all'inizio dell'espulsione. Ma questa si è rivelata un'ipotesi errata - il fatto è che è ancora più facile prendere la posizione di partenza durante una partenza dal trampolino (cioè, rullare l'aereo verso i detenuti) che con un'espulsione - l'aereo dovrebbe essere diretto lì con maggiore precisione. In questo caso, la stessa procedura di "aggancio" alla catapulta è più complicata e più lunga del postcombustore del motore durante una partenza da trampolino. Quindi, la procedura per decollare da un trampolino è ancora un po' più veloce che da una catapulta;
2. Va tenuto presente che, sebbene la portaerei "Kuznetsov" abbia fino a tre posizioni di partenza, c'è solo un trampolino di lancio, quindi l'aereo dovrà decollare a sua volta. Abbiamo ipotizzato che se tre aerei avessero preso le loro posizioni di partenza, ci sarebbe voluto almeno un minuto e mezzo dal momento in cui il primo aereo è decollato, prima che il terzo decolli dal trampolino. Ma si è rivelata un'ipotesi errata. I filmati girati durante il servizio di combattimento della portaerei nel 1995-1996 nel Mar Mediterraneo dimostrano due volte un decollo simile (vedi video da 2:46:46), mentre la prima volta ci sono voluti 33 per sollevare tre aerei in aria, e la seconda volta - 37 secondi.
Abbiamo ipotizzato in precedenza che Kuznetsov fosse in grado di inviare 3 aerei in volo ogni 4,5-5 minuti, il che ha permesso di sollevare solo 18-20 aerei in mezz'ora. Tuttavia, tenuto conto di quanto sopra, il tempo di cui sopra dovrebbe essere ridotto a un massimo di 3-3,5 minuti (2,5 minuti per il rullaggio sulla rampa di lancio, il "riscaldamento" dei motori e altri preparativi per il lancio di tre velivoli contemporaneamente, e 35-40 secondi al loro avvio sequenziale), il che significa che la portaerei "Kuznetsov" è in grado di sollevare fino a 30 aerei in aria in mezz'ora. Di conseguenza, la "tabella dei ranghi" in termini di velocità di salita del gruppo aereo cambia come segue:
Primo posto - ahimè - Gerald R. Ford - fino a 45 aerei in 30 minuti.
Secondo posto - "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" - fino a 30 aerei in 30 minuti.
Terzo posto - "Charles de Gaulle" - 22-24 aerei in 30 minuti.
Quarto posto - Queen Elizabeth - 18-20 aerei in 30 minuti.
Tuttavia, non bisogna dimenticare che l'alto "rate di salita" del gruppo di aerei della portaerei "Kuznetsov" è stato raggiunto grazie all'uso di tutte e tre le posizioni di partenza, nonostante il fatto che dalle prime due l'aereo non possa decollare al massimo carico. Sia il Su-33 che il MiG-29KR possono decollare con un peso massimo al decollo solo dalla terza posizione "lunga" (195, secondo altre fonti - 180 m). La prima e la seconda posizione di lancio, che prevedono una corsa di decollo di soli 105 (o 90) m, prevedono il decollo del Su-33 e del MiG-29KR / KUBR solo con un normale peso al decollo. Se è necessario sollevare aerei con una fornitura completa di carburante, per questo dovrà essere utilizzata solo la terza posizione. Come abbiamo già detto, una catapulta a vapore di portaerei del tipo "Nimitz" è in grado di mandare in cielo un aereo ogni 2, 2-2, 5 minuti, ma anche supponendo che la portaerei possa sollevare un aereo da una posizione ogni due minuti, quindi in questo caso (previo posizionamento anticipato di un aeromobile nella posizione di partenza) in mezz'ora, sarà possibile assicurare il decollo di non più di 16 velivoli.
Nell'articolo precedente, abbiamo determinato il numero massimo di aeromobili che possono essere ospitati sul ponte di volo della portaerei "Kuznetsov" in 18-20 aerei. Questa è probabilmente una stima equa per il Su-33, ma va tenuto presente che il MiG-29KR e il KUBR sono di dimensioni molto più modeste. Quindi, ad esempio, nelle fotografie vediamo che sul ponte di volo, in una delle zone "tecniche" situate a poppa del secondo ascensore aereo, è possibile "sbattere" quattro Su-33 con le ali ripiegate
Allo stesso tempo, si trovano lì abbastanza densamente. Allo stesso tempo, il MiG-29KR / KUBR nello stesso posto "si sente" molto più libero
E questo nonostante il fatto che due dei quattro aerei abbiano ali non piegate! Inoltre, nel precedente articolo, era stata espressa preoccupazione per la possibilità di collocare un aereo pronto al decollo sulla prima portaerei, cioè subito dietro lo scudo a gas di una delle posizioni di lancio in avanti. A giudicare dalla foto
È ancora possibile.
In altre parole, con un addestramento appropriato, la portaerei Kuznetsov è abbastanza in grado di garantire il "funzionamento" del reggimento aereo MiG-29KR / KUBR composto da 24 velivoli, o un numero inferiore di essi, ma con Su-33 aggiuntivi, posizionando li completamente sul ponte di volo e senza ricorrere a Questo è il deposito di aerei riforniti con armi nell'hangar della nave.
Allo stesso tempo, parlando della portaerei britannica, siamo giunti alla conclusione che il suo ponte di volo è abbastanza per ospitare tutti i 40 aerei del suo gruppo aereo. Ciò era dovuto al fatto che la regina Elisabetta non aveva una grande pista di atterraggio necessaria per le portaerei con decollo e atterraggio orizzontali - per un VTOL che atterrava un'area piuttosto piccola del sito, sulle portaerei domestiche era 100 metri quadrati. mt (10x10 mt). Ma abbiamo perso di vista il fatto che un sito del genere dovrebbe avere ancora una zona di sicurezza significativa, perché quando un aereo VTOL atterra, può succedere di tutto - a volte capita che un aereo che atterra verticalmente, dopo aver toccato il carrello di atterraggio del ponte, non si fermi, ma comincia a percorrerlo. In considerazione di quanto sopra, non possiamo stimare con precisione l'area necessaria per l'atterraggio degli aeromobili VTOL, e quindi il numero di aeromobili che possono essere collocati sul ponte della Queen Elizabeth. Tuttavia, non c'è dubbio che il loro numero supererà quello della portaerei "Kuznetsov" - anche se la pista e la parte centrale del ponte di volo sono completamente libere, solo sui lati destro e sinistro (a sinistra della pista e a destra - nell'area delle sovrastrutture) da spazio più che sufficiente per ospitare 24 F-35B.
Bene, il lavoro sugli errori della parte precedente è finito (puoi iniziare a produrne di nuovi). Ora prestiamo un po' di attenzione alle operazioni di sbarco. In linea di principio, la velocità di atterraggio degli aerei sui ponti di Gerald R. Ford, Charles de Gaulle e Kuznetsov è abbastanza simile, perché tutte e tre le navi atterrano secondo lo stesso scenario e utilizzando la stessa attrezzatura: l'aereo entra nella nave, tocca il ponte e innesta il limitatore d'aria, che rallenta la sua velocità a zero, quindi rulla dalla pista di atterraggio nell'area tecnica. Allo stesso tempo, solo un aereo alla volta può atterrare. I piloti addestrati sono abbastanza in grado di far atterrare i loro squadroni alla velocità di un aereo al minuto, in condizioni meteorologiche avverse - in un minuto e mezzo e, in generale, anche tenendo conto degli inevitabili errori di pilotaggio (chiamate ripetute), questi le portaerei sono abbastanza in grado di accettare 20-30 aerei per mezz'ora. Ma restano interrogativi sulla portaerei britannica.
Da un lato, ha due posti e, in teoria, è probabilmente in grado di ricevere due aerei contemporaneamente (se ciò sia possibile in pratica è una grande domanda). Ma la procedura per l'atterraggio di un aereo VTOL in sé richiede molto più tempo rispetto all'atterraggio di un aereo convenzionale utilizzando un aerofinish. Quest'ultimo effettua un atterraggio a una velocità di poco superiore a 200 km all'ora e l'atterraggio dura pochi secondi, dopodiché l'aereo lascia la pista di atterraggio. Allo stesso tempo, l'aeromobile VTOL deve volare lentamente fino alla portaerei, equalizzare la sua velocità con la velocità della nave, quindi scendere lentamente sul ponte, dopodiché, come l'aereo a decollo orizzontale, libera il sito di atterraggio. È possibile, ovviamente, che i due siti di atterraggio forniscano una velocità di atterraggio paragonabile a quella delle classiche portaerei, ma l'autore non ne è sicuro.
Consideriamo un altro aspetto delle operazioni di decollo e atterraggio: la loro implementazione simultanea. L'americano "Gerald R. Ford" ha la capacità di ricevere e rilasciare contemporaneamente aerei - ovviamente, due catapulte situate sul lato sinistro non possono funzionare, ma conserva la capacità di utilizzare due catapulte di prua - ovviamente, tranne quei casi, di Certo, quando si "imbottiscono di" aerei. Anche la portaerei "Kuznetsov" è abbastanza adatta a tale lavoro, ma avrà alcune difficoltà con l'uso delle posizioni di partenza. Quello situato sul lato di dritta (accanto alla sovrastruttura e all'ascensore dell'aeromobile) può essere utilizzato deselezionato, ma affinché l'aeromobile prenda la seconda posizione "corta", deve entrare brevemente in pista, cosa difficilmente accettabile durante l'atterraggio operazioni. Tuttavia, e con alcune riserve, la portaerei "Kuznetsov" è in grado di ricevere e produrre contemporaneamente aerei. Lo stesso vale per la regina Elisabetta: non c'è motivo per cui l'F-35B non possa decollare contemporaneamente dal trampolino e atterrare sulle sezioni appropriate del ponte di volo.
Ma "Charles de Gaulle", ahimè, non è in grado di ricevere e rilasciare contemporaneamente aerei. Le piccole dimensioni della loro nave hanno giocato contro i francesi qui (di tutte le navi portaerei che confrontiamo, è la più piccola). La necessità di avere una pista di atterraggio “come sulle grandi” portaerei e grandi aree “tecniche”, dove gli aerei si prepareranno alla partenza o attenderanno il proprio turno, non ha lasciato ai progettisti spazio libero per le catapulte. Di conseguenza, entrambi i siti di lancio dovevano essere situati sulla pista di atterraggio, il che non consente il loro utilizzo durante le operazioni di atterraggio.
Ma, ovviamente, non singole operazioni di decollo e atterraggio… Consideriamo la capacità di ciascuna portaerei di supportare le operazioni dei suoi gruppi aerei.
Come sapete, il numero dell'equipaggio di una moderna portaerei è suddiviso in due categorie: l'equipaggio della nave, che assicura il normale funzionamento di tutti i suoi sistemi, e il personale aereo, che è responsabile della manutenzione e dell'esercizio di aereo basato su di esso. Siamo, ovviamente, interessati al personale aereo. Il numero di quest'ultimo sulla portaerei Gerald R. Ford raggiunge le 2.480 persone. Sulla portaerei "Kuznetsov" - 626 persone. La regina Elisabetta impiega 900 persone, Charles de Gaulle - 600 persone. Se ricalcoliamo il numero di personale aeronautico per aeromobile (arrotondato all'intero più vicino), otteniamo:
Gerald R. Ford (90 aerei) - 28 persone / aereo;
Queen Elizabeth (40 aerei) - 23 persone/aereo;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 persone / LA;
"Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" (50 aerei) - 13 persone / aereo.
Va detto che, sebbene secondo il progetto, il gruppo aereo Kuznetsov comprendesse 50 aerei, questa cifra potrebbe essere stata sopravvalutata e il numero effettivo di aerei ed elicotteri che la nave può effettivamente operare non supera i 40-45. In questo caso, il numero di personale aereo per aeromobile corrisponderà grosso modo a quello di Charles de Gaulle… a condizione che, a sua volta, sia realmente in grado di utilizzare effettivamente esattamente 40 velivoli ed elicotteri, e non un numero inferiore di essi. Ma in ogni caso, il vantaggio di Gerald R. Ford e della regina Elisabetta sulle portaerei francesi e russe è abbastanza evidente.
Quanto è importante questo indicatore? Come sai, un aereo moderno è una struttura ingegneristica molto complessa, che, tra le altre cose, richiede molto tempo per la manutenzione pre e post volo, la manutenzione preventiva, ecc. Tipicamente, la necessità di un aeromobile in specialisti del relativo profilo è calcolata in ore uomo per ora di volo: il valore di questo indicatore per aeromobili di vario tipo può variare da 25 a 50 ore uomo (a volte anche di più). Prendendo una media di 35 ore uomo per ora di volo, ciò significa che per fornire un'ora, ci vorranno tre persone per lavorare una giornata di 12 ore ciascuna. Di conseguenza, per garantire che l'aereo rimanga in aria per cinque ore al giorno (ovvero due sortite di combattimento a tutta distanza), 15 persone devono lavorare per 12 ore!
Tenendo conto del fatto che il numero del personale aereo comprende non solo gli specialisti della manutenzione di aerei ed elicotteri, ma anche i piloti, che, ovviamente, fisicamente non possono, oltre alle missioni di combattimento, anche "girare le viti" 12 ore al giorno, noi giungere alla conclusione che il personale aereo di "Charles de Gaulle" e "Kuznetsov" può fornire un lavoro piuttosto lungo e duro di un gruppo aereo di 40 aerei ed elicotteri solo a costo di un lavoro estremamente duro, mentre per "Queen Elizabeth" e "Gerald R. Ford" tale lavoro di 40 e 90 aeromobili, rispettivamente, è, in generale, regolare per il personale aereo della nave.
Ora diamo un'occhiata alle forniture di munizioni per i gruppi aerei. Sfortunatamente, l'autore di questo articolo non ha dati su Gerald R. Ford, ma molto probabilmente le sue scorte di aerei e carburante per aviazione sono paragonabili a quelle che sono state collocate su portaerei del tipo Nimitz. Anche per quest'ultimo, purtroppo, non ci sono cifre esatte: da 10, 6 a 12, 5 milioni di litri di carburante per aerei (con una densità di 780-800 kg / metro cubo, questo è approssimativamente da 8, 3 a 10 mila tonnellate) 2 570 tonnellate di munizioni per carburante per aerei. In altre parole, un aereo di una portaerei americana conta circa 100 tonnellate di carburante e 28 tonnellate di munizioni. Purtroppo, l'autore di questo articolo non è riuscito a trovare dati sulla regina Elisabetta, ma secondo le nostre ipotesi (ne parleremo più in dettaglio di seguito), sono probabilmente paragonabili alla "supercarrier" americana - ovviamente, non in termini di totale riserve, ma in termini di un aeromobile.
Le riserve di combattimento di "Charles de Gaulle" sono molto più modeste: la fornitura di carburante è di 3.400 tonnellate, munizioni - 550 tonnellate, tenendo conto del numero minore del suo gruppo aereo, questo fornisce 85 tonnellate di carburante per aerei e 13,75 tonnellate di munizioni per aereo. Per quanto riguarda la portaerei "Kuznetsov", le sue riserve di carburante per l'aviazione sono 2.500 tonnellate, la massa di munizioni, ahimè, non è presente, ma si ha solo l'informazione che fossero il doppio di quelle della portaerei del tipo precedente.
La capacità di carico della portaerei con sede a Baku nella versione aeronautica consisteva in 18 bombe speciali per aviazione RN-28, 143 missili guidati Kh-23, 176 missili R-3S, 4800 missili non guidati S-5, 30 carri armati con ZB- 500 bombe a grappolo incendiarie liquide e 20 bombe a grappolo RBK a colpo singolo -250 (con PTAB-2, 5 bombe), mentre si sosteneva che fossero state prese munizioni antisommergibile (per elicotteri) al posto degli aerei. Proviamo a calcolare almeno il peso approssimativo di questa munizione. È noto che il C-5 ha un peso di 3,86 kg, l'X-23 - 289 kg, il P-3S - fino a 90 kg, l'RN-28 pesava 250 kg e tenendo conto del fatto che le bombe a grappolo probabilmente aveva lo stesso peso, e la cifra "500" nell'abbreviazione ZB-500 "suggerisce" a mezza tonnellata, il peso totale delle munizioni del TAKR "Baku" era solo di circa 100, 3 tonnellate., probabilmente sarebbe sbagliato prendere esclusivamente pesi puri di munizioni - dopotutto nel pacchetto, e ancora - abbiamo contato la massa dei razzi C-5 non guidati e la massa dei lanciatori per loro? Forse ci sono altre sfumature sconosciute all'autore, ma in ogni caso è estremamente dubbio che la massa totale delle munizioni ad aria di Baku fosse superiore a 150, beh, se davvero sogni, 200 tonnellate. Portaerei Kuznetsov "Ci darà 300-400 tonnellate molto modeste. A proposito, se assumiamo che la massa di munizioni per l'aviazione trasportata da Kuznetsov diminuisca rispetto alle 550 tonnellate di Charles de Gaulle nella stessa proporzione del carburante (3400 tonnellate / 2 500 t = 1,36 volte), quindi la massa delle munizioni della nostra portaerei sarà di 404 tonnellate per l'aviazione. Di conseguenza, con un gruppo aereo di 50 aerei, la nostra portaerei ha solo 50 tonnellate di carburante e 6-8 tonnellate di armi per aereo.
Quali conclusioni si possono trarre da quanto sopra?
L'americano Gerald R. Ford è il tipo classico e più versatile di portaerei d'attacco. Fornisce le migliori condizioni per effettuare operazioni di decollo e atterraggio; in una battaglia "flotta contro flotta", il suo gruppo aereo è in grado di fornire contemporaneamente copertura per il proprio ordine dagli attacchi aerei nemici e allo stesso tempo fornire attacchi aerei contro navi. Allo stesso tempo, "Gerald R. Ford" nella misura maggiore di tutte le navi da trasporto aeronautiche comparabili è adattata per condurre operazioni di combattimento a lungo termine contro la costa. A tal fine, dispone delle maggiori riserve di carburante e munizioni per l'aviazione, nonché del personale aereo più numeroso, sia in termini assoluti che relativi (in termini di aeromobili).
Apparentemente, gli inglesi nel loro progetto "Queen Elizabeth", hanno cercato di creare una nave per risolvere gli stessi compiti di "Gerald R. Ford", ma a un prezzo significativamente inferiore e, di conseguenza, con molta meno efficienza. La disponibilità di personale aereo per la nave britannica suggerisce che la Queen Elizabeth sia destinata a un "lavoro" lungo e sistematico lungo la costa. Sfortunatamente, le scorte di carburante per aerei e munizioni per l'aviazione su di esso sono sconosciute, ma se assumiamo che (in termini di velivoli) corrispondano approssimativamente alla portaerei americana, allora otteniamo circa 4.000 tonnellate di carburante per aerei e 1.150 tonnellate di munizioni - valori abbastanza accettabili per una nave a 70.600 t di dislocamento completo. Tuttavia, il rifiuto delle catapulte e l'uso del decollo e dell'atterraggio verticale accorciato dell'F-35B, con una sola pista, limitano significativamente la velocità delle operazioni di decollo - secondo questo indicatore, la Queen Elizabeth può essere tranquillamente considerata il peggiore di tutti e quattro gli aerei vettori a confronto.
Charles de Gaulle è un altro tentativo di compromesso tra funzionalità e costo di una nave da guerra, ma in questo caso i francesi hanno scelto una direzione diversa - hanno mantenuto un tasso abbastanza alto di operazioni di decollo e atterraggio riducendo altre opportunità, incluso il numero di personale aereo e riserve di carburante per l'aviazione e l'armamento del gruppo aereo.
Per quanto riguarda la portaerei "Kuznetsov", il suo gruppo aereo è ovviamente "affilato" per l'uso nel combattimento navale (che differisce per la sua durata relativamente breve rispetto alle operazioni "flotta contro costa") - con il minor numero di personale aereo e rifornimenti per la sua aviazione, lui, tuttavia (e con alcune riserve) ha un altissimo tasso di ascesa in aria del gruppo aereo, che è estremamente importante per fornire la difesa aerea. In termini di questo indicatore, è seconda solo alla superportaerei americana Gerald R. Ford, che è molto più grande e più costosa della portaerei nazionale.
Ma, naturalmente, tutte le conclusioni di cui sopra sono solo l'inizio di un confronto di quattro navi: le ammiraglie delle loro flotte. Ora abbiamo valutato le loro capacità di effettuare operazioni di decollo e atterraggio, nonché di manutenzione e fornitura del gruppo aereo. Ora dobbiamo analizzare e confrontare molti altri parametri, comprese le caratteristiche tattiche e tecniche di queste navi, il loro armamento non aereo, cercare di capire e valutare le capacità dei loro singoli aerei e gruppi aerei e, naturalmente, capire il loro vero capacità di risolvere i compiti che devono affrontare.
