Nell'articolo precedente, abbiamo descritto la tattica delle azioni degli aerei basati su portaerei nella risoluzione di vari compiti: difesa antiaerea e difesa aerea di una formazione, nonché distruzione di un distaccamento di navi nemiche. Di conseguenza, il nostro prossimo obiettivo sarà cercare di capire con quale successo tali compiti possono essere risolti con i mezzi a disposizione di Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, della regina Elisabetta e dell'ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov, di cui tradizionalmente chiamiamo abbrevialo in "Kuznetsov". E per questo è necessario dare almeno una breve descrizione di questi mezzi, e quindi nel materiale offerto alla vostra attenzione presteremo un po' di attenzione agli aerei basati su portaerei.
Combattenti multiuso
Stranamente, ma confrontare le capacità di "Super Hornet", "Rafal-M" e MiG-29KR è ancora significativamente difficile anche a livello di caratteristiche di base, perché i dati delle loro caratteristiche prestazionali, pubblicati sulla stampa aperta, differiscono in modo significativo. Quindi, ad esempio, i dati sulla velocità differiscono: se per lo stesso "Super Hornet" la maggior parte delle fonti domestiche riporta la velocità massima di 1, 8M, quindi alcune importate - 1, 6M. Lo stesso vale per il peso di un aereo vuoto - "ci sono opinioni" su 13 387 kg e 14 552 kg (e questo senza contare il fatto che "Internet" mostra anche il peso dell'aereo "attrezzato" a 14 790 kg).
Allo stesso tempo, devi capire che è impossibile fare un confronto abbastanza completo degli aerei da combattimento, basato solo sulle loro caratteristiche tattiche e tecniche di base. Ad esempio, lo stesso carico alare è certamente un indicatore importante, ma i suoi calcoli sono associati a molte caratteristiche.
Certo, non è difficile fare calcoli frontali: ad esempio, le aree alari del Super Hornet e del MiG-29KR sono rispettivamente di 46, 45 e 45 metri quadrati e sappiamo che il normale peso al decollo del Super Hornet è 21 320 kg e il MiG-29KR - 18.290 kg. Sembra che sia sufficiente dividere l'uno nell'altro (avendo ricevuto 459 e 406 kg / mq, rispettivamente) e si possono trarre conclusioni sul vantaggio del MiG-29KR, perché minore è il carico alare, più manovrabile l'aereo può essere.
Ma se andiamo allo stesso calcolo dall'altra parte, vedremo che la massa del Super Hornet vuoto è quasi la stessa di quella del MiG-29KR - 13.387 kg contro 13.700 kg. Di conseguenza, il normale peso al decollo del Super Hornet è progettato per un carico utile molto più grande di quello del MiG-29KR - 7.933 kg contro 4.590 kg. Cioè, risulta che il normale peso al decollo del Super Hornet è di serbatoi di carburante interni pieni (secondo varie fonti, 6 354 - 6 531 kg) più un carico utile di 1 400 - 1580 kg. E il MiG-29KR ha un peso normale al decollo che non significa nemmeno fare il pieno (la capacità dei serbatoi interni è di 4.750 kg). E se prendiamo e calcoliamo il carico sull'ala del Super Hornet con lo stesso carico utile del MiG-29KR (cioè per una massa di 17.977 kg), otteniamo 387 kg / mq. m. - cioè, si scopre che secondo questo indicatore "Super Hornet" sembra essere un vincitore.
Ma questo, ancora una volta, se i nostri dati iniziali sono corretti - il fatto è che il sito web ufficiale di RSK MiG non riporta informazioni sulla massa di un aereo vuoto, è preso da Wikipedia (senza riferimento alle fonti) e il wiki, come sai, si sbaglia spesso. E se 13.700 kg per il MiG-29KR fosse la massa dell'aereo equipaggiato, che dovrebbe essere confrontata non con i 13.387 kg del Super Hornet, ma con 14.790 kg? Inoltre, l'uguaglianza della massa del carico utile non è affatto sinonimo dell'uguaglianza delle opportunità che offre.
Ad esempio, l'autonomia di volo pratica del MiG-29KR è di 2.000 km. Allo stesso tempo, la maggior parte delle fonti nazionali fornisce il raggio di volo del Super Hornet (senza specificare quale raggio si intende) 1.280 km, che è chiaramente sottovalutato, ma in aggiunta, viene spesso fornito l'indicatore "raggio di combattimento" - 2.346 km (con di solito esso va precisato che si tratta di un volo di sola andata senza l'utilizzo di serbatoi fuoribordo, ma con un carico di due sistemi missilistici aria-aria Sidewinder). Possiamo confrontare queste gamme - 2.000 km e 2.346 km? È molto condizionale, poiché non conosciamo la metodologia per calcolarli (ad esempio, la massa del carico utile quando si calcola l'intervallo pratico per il MiG-29KR), ma in linea di principio queste cifre sono comparabili. Ma poi si scopre che la fornitura di carburante 1,33 volte maggiore del Super Hornet gli fornisce solo un aumento del 17% nel raggio di volo - cioè, prendendo un carico utile uguale per il Super Hornet e il MiG-29KR, non eguaglieremo questi velivoli nelle capacità, poiché con la stessa riserva di carburante, un americano volerà di meno, il che significa che tale confronto non è corretto. Se introduciamo l'emendamento appropriato, il carico sull'ala del MiG-29KR e del Super Hornet sarà praticamente uguale.
Ma il fatto è che, come sai, l'architettura dei nostri caccia, a partire dal MiG-29 e Su-27, implicava una fusoliera portante - cioè, la fusoliera di questi aerei ha partecipato alla creazione di portanza insieme a l'ala, mentre i designer americani non lo hanno fatto. Di conseguenza, quando si confronta il MiG-29KR, è necessario prendere in considerazione non solo l'area dell'ala, ma anche l'area della "partecipazione al lavoro" della fusoliera, che, ovviamente, non possiamo fare con un mancanza di dati. Di conseguenza, nel nostro calcolo, il carico alare per il MiG-29KR risulta essere irragionevolmente sopravvalutato, ma fino a che punto - ahimè, è impossibile dirlo - tuttavia, giungiamo nuovamente alla conclusione che secondo questo indicatore il MiG-29KR è ancora davanti al Super Hornet… Tuttavia, forse ci sono altri fattori che non abbiamo preso in considerazione?
Sulla base delle informazioni a disposizione dell'autore, si possono trarre le seguenti conclusioni. Gli americani, creando il "Super Hornet", si sforzarono di ottenere, prima di tutto, un aereo da attacco, che, allo stesso tempo, avrebbe anche la capacità di condurre il combattimento aereo. In URSS/Russia, progettando il MiG-29 e le sue successive modifiche, il MiG-29M/M2, si sforzarono di creare, prima di tutto, un caccia che, oltre a combattere in aria, fosse anche in grado di colpire obiettivi di terra e di mare. E, probabilmente, solo i francesi hanno cercato di creare un carro "onesto", che è ugualmente bravo a fare entrambe le cose.
Pertanto, molto probabilmente, dei tre velivoli sopra menzionati, il MiG-29KR dovrebbe essere considerato il più manovrabile e l'F / A-18 E / F Super Hornet è il più adatto per eseguire missioni di attacco, mentre il Rafal-M in entrambi i casi occupa una posizione intermedia tra loro.
Se incontriamo tali difficoltà anche con le caratteristiche di base degli aerei, allora confrontare la loro avionica sembra essere estremamente difficile. I radar più moderni installati su Rafal-M e Super Hornet - RBE-2AA e APG-79 - consentono di rilevare un bersaglio di tipo caccia a una distanza di 110-130 km. Il MiG-29KR, dotato di una delle numerose modifiche del radar Zhuk, sembra essere in grado di fare lo stesso: anche il raggio di rilevamento del caccia nell'emisfero anteriore è di 110-130 km. Ma cosa si intende per "bersaglio di tipo combattente"? Secondo i radar aerei stranieri, ci sono opinioni secondo cui stiamo parlando di un bersaglio con un RCS di 1 mq, o forse 3 mq, o anche un F-15C con un RCS di 5 mq. La cosa più interessante è che non c'è modo di scoprire da dove sono stati presi i numeri, perché lo stesso Raytheon, produttore permanente di radar aerei per aerei da combattimento americani, non rivela ufficialmente le caratteristiche prestazionali dei suoi "strumenti". Di norma, i dati sulla portata dei radar americani sono forniti con riferimento a riviste specializzate dedicate alla matematica aeronautica e che, a loro volta, fanno riferimento a dati pubblicitari di Raytheon, ma questi dati sono del tutto introvabili. Allo stesso tempo, per i radar domestici, il raggio di rilevamento è solitamente indicato per bersagli con un RCS di 3 mq. m., ma prima, ai bei vecchi tempi, accadeva che 5 mq, e talvolta per qualche motivo 2 mq. Quindi si scopre che sembrano esserci molti numeri, ma non ha molto senso in questo, perché a seconda dell'EPR, che sostituiamo alle gamme suonate sopra, o il radar MiG-29K è molto peggio di quello che è installato sul Super Hornet e "Rafale M", o approssimativamente equivalente, o addirittura supera il potenziale nemico di una testa. Ma non è tutto, perché le modalità di calcolo della portata possono essere molto diverse: ad esempio un radar con phased array attivo può aumentare la portata di rilevamento del bersaglio restringendo il settore di ricerca, e non si sa per quale modalità le portate di rilevamento sono dati, ecc. Inoltre, partendo da alcune distanze, più vicine alle portate massime del radar, non vi è alcuna garanzia, ma la probabilità che il raggio riflesso dal bersaglio venga ricevuto dal radar e si possa identificare la posizione del bersaglio (qualità di rilevamento). Cioè, con un aumento dell'intervallo, la probabilità diminuisce e, giocando con questo parametro, puoi anche ottenere un aumento "cartaceo" nell'intervallo di rilevamento del bersaglio.
La maggior parte dei dati ci consente di presumere (ma non affermare in modo affidabile) che in termini di capacità, lo Zhuk-ME installato sul MiG-23KR sia inferiore sia all'RBE-2AA francese che all'APG-79 americano - molto probabilmente il radar domestico può rilevare su un raggio fino a 130 km target con EPR 3 mq, mentre straniero - 1 mq e raggio di rilevamento del bersaglio di 3 mq. raggiungono i 158 km.
Per molto tempo, un vantaggio incondizionato degli aerei domestici sono state le stazioni di localizzazione ottica (OLS), che hanno permesso di rilevare gli aerei nemici e di emettere designazioni di bersagli ai missili senza accendere il radar. "Rafal-M" ha anche un OLS, ma le sue caratteristiche prestazionali, purtroppo, sono sconosciute, ma i Super Hornet non avevano OLS (ad eccezione di quei contenitori sospesi che forniscono guida dell'arma a bersagli di terra o di superficie, ma, per quanto l'autore sa che sono inutili nel combattimento aereo). In termini di sistemi di guerra elettronica, la parità dovrebbe probabilmente essere considerata oggi, sebbene sia possibile che i sistemi di guerra elettronica nazionali siano superiori alle loro controparti importate.
Per quanto riguarda il nuovissimo F-35C, che in futuro entrerà in servizio con l'aviazione statunitense, molto probabilmente, proprio come il Super Hornet, è principalmente un aereo da attacco e solo nel secondo un caccia. Molte delle sue caratteristiche prestazionali si sovrappongono ampiamente a quelle del Super Hornet. Di tutti i ponti sopra menzionati, l'F-35C è il più pesante: il peso a vuoto dell'aereo raggiunge i 15 785 kg. Va detto che l'ala dell'F-35C ha l'area più grande tra le sue controparti F-35A e F-35B, ma tuttavia il carico alare con un peso al decollo normale è molto più alto di quello del MiG-29KR ed è vicino al Super Hornet… La potenza del motore dell'F-35C è inferiore a quella del Super Hornet bimotore e la massa è maggiore, quindi non sorprende che in termini di rapporto spinta-peso l'F-35C sia molto indietro sia rispetto Super Hornet e il MiG-29KR. Tutto quanto sopra suggerisce che l'F-35C ha poche possibilità di "torcere" il suddetto velivolo in combattimento aereo ravvicinato. Allo stesso tempo, il carico utile dell'F-35C era inferiore a quello del detentore del record Super Hornet: 14.535 kg contro 16.550 kg.
È vero, in termini di capacità dei serbatoi di carburante interni, l'F-35C supera in modo significativo tutte le altre navi a ponte - contiene 8.960 kg di carburante, che è il 40% in più rispetto a quello del prossimo Super Hornet - e Rafal M e MiG2 -9KR sono generalmente contenuti 4.500 - 4.750 kg. Tuttavia, l'F-35C non è molto superiore a loro nel raggio di volo, che è di 2.220 (secondo altre fonti - 2.520) km. Forse la ragione qui risiede nella scarsa aerodinamica dell'F-35C, causata dal desiderio degli americani di rendere invisibile lo stealth, e persino di unificarlo con l'aereo a decollo corto e atterraggio verticale dell'F-35B, che richiedeva una forma specifica del fusoliera, a causa della quale l'aereo Internet di lingua russa ha ottenuto lo spiacevole soprannome di "pinguino".
La velocità dell'F-35C è un mistero separato - di solito fonti in lingua russa indicano che è 1, 6M o 1.930 km / h. Andrebbe tutto bene se le stesse fonti non indicassero la velocità di 1, 8M o circa 1.900 km / h per Super Hornet e Rafal M - cioè, in numeri di Mach, i vecchi combattenti sono più veloci, ma in chilometri all'ora lo sono in qualche modo più lento.
Come è potuto succedere? Molto probabilmente, il punto è questo: come sai, il numero di Mach è un valore variabile che dipende, tra le altre cose, dall'altitudine di volo. A parità di altre condizioni, il numero di Mach a livello del suolo è 1.224 km/h, ma ad un'altitudine di circa 11 km - 1.062 km/h. Allo stesso tempo, è anche noto che gli aerei moderni sviluppano la loro velocità massima proprio ad altitudini - ad esempio, il Rafal M sviluppa 1.912 km / h ad alta quota e solo 1.390 km / h a bassa quota. Così, la velocità di "Raphael M" in quota corrisponde appena a 1,8M (1.912 km/h / 1.062 km/h = 1,8M), ma la velocità dell'F-35C si ottiene ovviamente moltiplicando il numero M, che l'aereo ha raggiunto per il valore del numero M vicino al suolo (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Tuttavia, un tale calcolo è ovviamente errato, perché gli aerei non sviluppano 1,6 M sulla superficie della terra e, se lo facessero, l'F-35C svilupperebbe molto più di 1,6 M in quota, e quindi l'intera stampa americana tromberebbe su di esso. Pertanto, si può presumere che la velocità reale dell'F-35C ad alta quota sia 1,6 M * 1.062 km / h = qualcosa di circa 1.700 km / h, cioè è significativamente inferiore sia al Super Hornet che al MiG- 29KR…
Ma l'F-35C è un caccia stealth a tutti gli effetti: non ci sono dati esatti sul suo RCS, ma è chiaramente molto più basso (molto probabilmente di un ordine di grandezza o più) rispetto a quello del Rafal M, Super Hornet e MiG -29KR. L'aereo ha un'innovazione così importante come un compartimento di armamento interno, che, tra l'altro, ospita perfettamente 4 missili (ad esempio, 2 missili a medio raggio AMRAAM e 2 missili Sidewinder, cioè un "set da gentiluomo" di un caccia che esegue missioni di difesa aerea). Inoltre, non c'è dubbio che l'avionica dell'F-35C sia superiore a quella di uno qualsiasi degli aerei di cui sopra. Quindi, la stazione radar APG-81 installata su di essa, secondo alcuni rapporti, è in grado di rilevare un bersaglio con un EPR di 3 mq. a una distanza fino a 176 km, ovvero l'11% in più rispetto al radar Super Hornet e il 35% in più rispetto al MiG-29KR. Gli aerei della famiglia F-35 hanno ricevuto una stazione di localizzazione ottica: è difficile dire come le sue capacità siano correlate a quella installata sul MiG-29KR, ma, molto probabilmente, il nostro aereo non ha superiorità in questo parametro. Per quanto riguarda le capacità della guerra elettronica, le informazioni al riguardo sono troppo frammentarie per esprimere un'opinione definitiva.
In generale, l'F-35C dà l'impressione che questo aereo, in termini di manovrabilità, sia da qualche parte al livello dell'F / A-18 E / F "Super Hornet" e dell'F-16 delle ultime modifiche, forse in una certa misura da loro inferiori. Non che gli ultimi due abbiano la stessa manovrabilità, differiscono in modo significativo. Ma, a giudicare dall'opinione dei piloti che si sono uniti a loro nelle battaglie di addestramento, ognuno di loro ha i suoi vantaggi e svantaggi, e in generale gli aerei sono equivalenti (citando liberamente il pilota americano: "Preferirei andare in battaglia su F / A-18 E/F, ma conosco ragazzi che diranno lo stesso dell'F-16”).
Allo stesso tempo, l'avionica dell'F-35C è, ovviamente, più perfetta di quella dell'aereo basato su portaerei esistente, ma qui difficilmente si può parlare della presenza di scoperte globali - piuttosto, stiamo parlando del fatto che ciascuno dei sistemi F-35C supera del 15 -20% sistemi simili dello stesso "Rafal-M". Inoltre, dovremmo anche ricordare un indicatore come la convenienza: si può presumere che l'F-35C sia più comodo per il pilota, che è più facile controllare l'aereo e usare armi aviotrasportate, e questa è una componente importante del successo nel combattimento aereo. Sebbene sia noto che per alcuni aspetti gli aerei della famiglia F-35 sono inferiori ai tipi precedenti - ad esempio, la vista dalla cabina di pilotaggio di qualsiasi F-35 è peggiore di quella dello stesso F-16, c'erano anche lamentele per un casco eccessivamente massiccio e un piccolo spazio nell'abitacolo.
Probabilmente non c'è motivo per cui l'avionica con caratteristiche simili a quelle utilizzate dall'F-35C non possa essere installata sulla prossima modifica dello stesso Super Hornet e le caratteristiche acrobatiche dell'F-35C non superino quest'ultima. Pertanto, la principale "caratteristica" dell'F-35C risiede ancora nell'invisibilità e nell'unificazione con l'aereo VTOL.
Per quanto riguarda l'F-35B, questo aereo ha caratteristiche prestazionali leggermente deteriorate dell'F-35C in cambio della capacità di decollare da una breve corsa di decollo senza l'ausilio di una catapulta ed effettuare un atterraggio verticale.
È interessante notare che l'F-35B è più leggero del suo "fratello" catapulta (14 588 kg contro 15 785 kg) - a quanto pare, ciò è dovuto alla necessità di uno scafo più resistente, nonché di meccanismi per "catturare" la catapulta e l'aerofinisher. Tuttavia, la necessità di posizionare un enorme "ventilatore", sostituendo i motori di sollevamento sull'F-35B, non poteva che influire sul carico dell'aereo: se l'F-35C trasporta 8 960 kg di carburante nei suoi serbatoi interni, allora l'F -35B è solo 6 352 kg o 1,41 volte più piccolo. Ma ecco cosa è interessante: se prendiamo i dati più comuni sull'autonomia di volo di questi velivoli: 2.520 km per l'F-35C e 1.670 km per l'F-35B, allora otteniamo una differenza non di 1,41, ma di 1,5 volte. Perché? Probabilmente, la questione qui è nell'aumento del consumo di carburante durante le operazioni di decollo e atterraggio dell'F-35B, perché deve accendere il postcombustore durante un breve decollo e atterraggio verticale. Se l'F-35B decollasse e atterrasse come un convenzionale aereo a decollo e atterraggio orizzontale, ci si aspetterebbe che l'F-35B voli significativamente più di 1.670 km, perché è più leggero dell'F-35C e avrà meno carburante consumo.
Pertanto, il fatto che le gamme dell'F-35B e dell'F-35C siano in un rapporto di 1: 1, 5 ha una spiegazione completamente logica. Ma se è così, allora dovremmo aspettarci che i raggi di combattimento di questi aerei siano correlati nella stessa proporzione. Ma ecco cosa è interessante: se confrontiamo le cifre comuni per i raggi di combattimento dell'F-35B e dell'F-35С - 865 km per il primo e 1.140 km per il secondo, vedremo che il raggio dell'F-35B è solo 1,32 volte più piccolo di quello dell'F-35C! Ovviamente, questo è semplicemente fisicamente impossibile. L'autore di questo articolo parte dal presupposto che il raggio di 865 km per l'F-35B sia indicato in base al calcolo di un decollo normale (non accorciato) e di un atterraggio altrettanto ordinario (non verticale). Se l'F-35B viene utilizzato in piena conformità con il suo nome "aereo a decollo corto e atterraggio verticale", il suo raggio di combattimento probabilmente non supera i 760 km.
Aerei da guerra elettronica
L'unico tipo di aereo basato su portaerei di questa classe sono le ali aeree delle portaerei americane: stiamo parlando dell'EA-18G "Growler". Questo aereo è progettato per condurre ricognizioni elettroniche, disturbare radar (fino a cinque contenitori sospesi di guerra elettronica) e sistemi di comunicazione nemici, nonché distruggere radar con missili anti-radar. L'apparecchiatura di bordo EA-18G consente l'identificazione e la ricerca della direzione di sorgenti di radiazioni elettromagnetiche. Allo stesso tempo, il "Growler" può anche trasportare armi da attacco: una delle opzioni per il carico di combattimento prevede la sospensione di tre container di guerra elettronica, due missili AMRAAM e due missili anti-radar "Harm". L'equipaggio dell'aereo è composto da due persone: un pilota e un operatore di sistemi elettronici.
Senza dubbio, la base degli aerei da guerra elettronica su Gerald R. Ford conferisce all'ala dell'aereo di questa nave un vantaggio gigantesco rispetto al resto delle portaerei e alla portaerei nazionale. Oggi, l'intelligenza elettronica passiva è quasi più importante del lavoro attivo degli aerei AWACS e, completandosi a vicenda, danno un effetto sinergico. Quindi, possiamo dire che l'ala aerea del Gerald R. Ford ha capacità di controllo dello spazio aereo quasi molte volte migliori rispetto ai gruppi aerei delle altre navi che confrontiamo.
Aerei ed elicotteri AWACS
Il famoso E-2C Hawkeye è basato su portaerei americane e francesi. È triste ammetterlo, ma questo aereo è un vero gioiello della Marina degli Stati Uniti e non ha analoghi al mondo.
Questo aereo è il "quartier generale volante" del gruppo aereo: il suo equipaggio comprende due piloti e tre operatori. L'E-2C non solo controlla gli aerei in base ai dati del suo radar, ma riceve informazioni in tempo reale da ciascun aereo sotto il suo controllo: posizione, velocità, altitudine, carburante e munizioni rimanenti. Il suo radar è in grado di rilevare e inseguire fino a 300 bersagli terrestri, marittimi e aerei, sullo sfondo della superficie sottostante o oltre. Inoltre, il velivolo è dotato di mezzi di ricognizione passiva che gli consentono di “inseguire” tanti bersagli quanti sono i radar. L'unico limite del suo utilizzo nella flotta è la necessità di catapulte, quindi la britannica Queen Elizabeth e la domestica Kuznetsov sono costrette ad accontentarsi degli elicotteri AWACS (in quest'ultimo non fanno parte del normale gruppo aereo, ma almeno teoricamente possono essere schierati lì).
I vantaggi dell'aereo AWACS sono chiaramente visibili nell'esempio del confronto delle capacità dell'E-2C Hawkeye e del Ka-31 domestico.
La prima cosa che salta all'occhio è, ovviamente, la differenza nel raggio di rilevamento dei bersagli aerei e di superficie. Il Ka-31 rileva un bersaglio di tipo caccia a una distanza di 100-150 km (probabilmente stiamo parlando di un aereo con un RCS di 3-5 metri quadrati, ma questo non è preciso). E-2C noterà un tale obiettivo da 200-270 km, e forse di più. La nave da combattimento Ka-31 rileverà da circa 250-285 km, allo stesso tempo, l'E-2S è in grado di salire a un'altitudine molto più elevata e il suo raggio di rilevamento per bersagli di terra e di superficie è quasi il doppio di quello a 450 km e bersagli di tipo bombardiere - fino a 680 (secondo altre fonti - 720 km). Il radar Hokaya è in grado di tracciare 300 bersagli (senza contare quelli che possono essere controllati con mezzi passivi), secondo altre fonti, le ultime modifiche dell'E-2C, questa cifra è cresciuta fino a 2.000. Il Ka-31 può tracciare contemporaneamente solo 20 obiettivi.
Come abbiamo detto prima, l'E-2S ha la capacità di condurre una ricognizione elettronica passiva - se tali capacità esistono nel Ka-31, allora, purtroppo, non sono state dichiarate dalla stampa aperta. Gli E-2S sono in grado di svolgere il ruolo di "quartier generale volante", mentre il Ka-31 è privato di tale opportunità, sebbene ciò sia in qualche modo compensato dalla capacità del Ka-31 di trasmettere i dati che riceve alla nave.
Molte fonti indicano la capacità dell'E-2C di pattugliare a una distanza di 320 km dalla portaerei per 3-4 ore, ovvero rimanere in aria fino a 4,5-5,5 ore. In effetti, questi dati sono addirittura sottostimati: durante la "Tempesta del deserto" gli E-2C sono stati spesso nell'aria per 7 ore. Il Ka-31 è in grado di rimanere in volo solo 2,5 ore, mentre la sua velocità di crociera è di 220 km orari, più della metà di quella dell'Hokai (575 km/h), cioè se l'E-2C è un strumento di ricognizione, il Ka-31 - controllo della situazione aerea e di superficie nelle immediate vicinanze del mandato delle navi. Se l'E-2C è in grado di pattugliare alla sua velocità di crociera, utilizzando tutta la ricognizione di bordo significa che ha, allora la velocità del Ka-31 quando il suo radar è in funzione scende, se non a zero, quindi a diverse decine di chilometri all'ora.
Il fatto è che il Ka-31 è dotato di un'enorme antenna rotante (area 6 mq, lunghezza - 5, 75 m), che, naturalmente, aumenta significativamente la deriva dell'elicottero e richiede sforzi significativi per stabilizzare quest'ultimo in volo, che provoca un'enorme perdita di velocità di viaggio.
Gli elicotteri britannici AWACS, creati sulla base dell'elicottero multiuso Sea King, hanno, molto probabilmente, capacità simili al Ka-31 nel raggio di rilevamento di bersagli di superficie e aerei, ma in qualche modo lo superano in altri parametri.
Ad esempio, il posizionamento dell'antenna nel radome probabilmente consente a questi elicotteri di muoversi più velocemente del Ka-31 durante la ricognizione. Il numero di bersagli che un elicottero è in grado di controllare raggiunge 230 (nelle ultime modifiche) possedeva tale equipaggiamento sin dai tempi dei Ka-25T). Successivamente, i Sea King hanno ricevuto l'automazione necessaria, ma le sue caratteristiche prestazionali sono sconosciute all'autore di questo articolo. Attualmente, il Regno Unito ha effettuato un ordine per un nuovo tipo di elicotteri AWACS Crowsnest
Tuttavia, si sa molto poco di loro, tranne che si sono rivelati non buoni come avrebbero potuto essere. Il fatto è che originariamente doveva installare un radar su di essi, creato sulla base dell'americano AN / APG-81 (installato sui caccia della famiglia F-35). Questo, ovviamente, non rendeva i nuovi elicotteri uguali agli hawaiani, ma… almeno ancora qualcosa. Tuttavia, le restrizioni di bilancio non hanno consentito l'attuazione di questo progetto e, di conseguenza, il nuovo Crowsnest ha ricevuto l'obsoleto radar Thales Searchwater 2000AEW.
In ogni caso, gli elicotteri AWACS non sono altro che un palliativo e non sono in grado di competere con gli aerei AWACS. L'E-2C Hawkeye, ovviamente, è inferiore nelle sue capacità a tali "mostri" di ricognizione radar come l'E-3A Sentry e l'A-50U, ma questi sono velivoli molto più grandi e costosi. Allo stesso tempo, in termini di rapporto qualità/prezzo, gli E-2S si sono rivelati così buoni che molti paesi (come Israele e Giappone) hanno preferito acquistarli per utilizzarli come AWACS e quartier generale di volo per i loro voli forze.
Per quanto riguarda gli americani, dopo aver creato il magnifico Occhio di Falco, non si sono fermati qui, ma hanno proceduto a riequipaggiare i loro squadroni con il nuovo velivolo E-2D Edvanst Hawkeye, che è, in effetti, una profonda modernizzazione dell'E-2C.
Non ci sono dati esatti sull'E-2D, ma è noto che il loro nuovo sistema radar APY-9 è stato sviluppato con l'accento sul miglioramento dell'immunità al rumore, aumentando il raggio di rilevamento del bersaglio, con particolare attenzione al rilevamento e al tracciamento della crociera missili. Queste e molte altre innovazioni consentono al nuovissimo aereo americano di controllare l'aria, il mare e lo spazio terrestre molto meglio dell'E-2C.
Veicoli aerei senza equipaggio
Ad oggi, non ci sono UAV nello staff delle ali aeree statunitensi, sebbene la loro capacità di basarsi su portaerei sia stata confermata dai test del Kh-47B, un drone in fase di sviluppo sotto gli auspici della Marina degli Stati Uniti. Questo è un grande drone d'attacco con un peso massimo al decollo fino a 20.215 kg (peso a vuoto - 6.350 kg). La sua capacità di carico gli consente di trasportare fino a 2 tonnellate di munizioni (carico tipico - due bombe JDAM guidate). La velocità di crociera del Kh-47V è di 535 km/h, la velocità massima è di 990 km/h.
Tuttavia, le caratteristiche impressionanti di questi UAV si ottengono a un prezzo molto alto, nel vero senso della parola. Il programma si è rivelato così costoso che la Marina degli Stati Uniti è stata costretta a ridurlo.
Inoltre, gli UAV non sono stati osservati nei gruppi aerei delle portaerei di Inghilterra e Francia, ma nella portaerei "Kuznetsov" erano … almeno secondo il progetto e nelle prime fasi dell'operazione. Ovviamente stiamo parlando dei missili antinave P-700 Granit.
Le informazioni su questo razzo, fornite in varie fonti, sono ancora diverse, quindi daremo il minimo (tra parentesi - i valori massimi):
Autonomia di volo - 550 (625) km lungo una traiettoria combinata, 145 (200) km - lungo una traiettoria a bassa quota;
Peso della testata - 518 (750) kg o una testata speciale con una capacità di 500 kt.;
Altitudine di volo - 14.000 (17.000-20.000) m nella sezione ad alta quota e 25 m nella sezione di attacco.
Allo stesso tempo, il missile è dotato di una stazione di disturbo radio al quarzo 3B47 e ha i rudimenti dell'intelligenza artificiale: ci sono opinioni diverse su ciò di cui è capace il sistema missilistico antinave Granit, ma sul fatto che sia in grado di eseguire le manovre antimissile, la selezione dei bersagli e lo scambio di dati tra i missili (in una salva di gruppo), la distribuzione dei bersagli, non viene messa in discussione da nessuno.
Il lettore attento ha già notato che non abbiamo detto una parola sull'aviazione antisommergibile. Tuttavia, questo argomento è così complesso che richiede un materiale separato e per ora non lo "toccheremo".
