Il concorso per la progettazione di un incrociatore corazzato ad alta velocità di 2 ° grado fu annunciato, a quanto pare, all'inizio di aprile 1898. Già il 10 aprile, l'avvocato della società di costruzioni navali tedesca Howaldtswerke AG ricevette l'incarico di progettare un incrociatore a 25 nodi e il giorno dopo - "30 nodi". E il 28 aprile (nell'articolo precedente, purtroppo, è stato erroneamente indicato il 10 aprile), è stata data una risposta, apparentemente mettendo fine all'idea di un incrociatore "30 nodi".
I rappresentanti dell'azienda tedesca hanno riferito che affinché un incrociatore di 3.000 tonnellate possa sviluppare 25 nodi, sarebbero necessarie macchine con una capacità totale di 18.000 CV. Ma per raggiungere i 30 nodi, questa potenza dovrebbe essere aumentata a 25.000 CV, mentre la centrale con una macchina di tale potenza avrà una massa di 1.900 - 2.000 tonnellate, e si scopre che per tutti gli altri elementi della nave: lo scafo, le armi, i rifornimenti di carburante, ecc. saranno solo mille tonnellate o poco più. Ovviamente, in una tale riserva di dislocamento non sarà in alcun modo possibile creare una nave da combattimento di alcune qualità accettabili. Queste considerazioni furono molto convincenti e il Vice Ammiraglio I. M. Dikov ha accompagnato i calcoli tedeschi con una nota: “Credo che un colpo di 25 nodi sia sufficiente. Difficilmente si può chiedere di più.
È interessante che in questa materia i tedeschi, forse, abbiano leggermente esagerato i colori. Il fatto è che il peso effettivo della centrale elettrica Novik con una potenza nominale di 17.000 CV. era di circa 800 tonnellate, quindi si può presumere che 25.000 CV. potrebbe essere fornito portando la massa dell'unità di propulsione a 1.150 - 1.200 tonnellate, e in nessun modo a 1.900 - 2.000 tonnellate, qualcosa di adeguatamente armato e protetto in modo che non si rompa alla prima ondata.
Devo dire che al concorso hanno risposto nove imprese cantieristiche, tra cui:
1) Tedesco - già citato sopra Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH e Fríedrich Krupp AG;
2) Inglese: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company e Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiano - Gio. Ansaldo & C.;
4) Francese - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Azienda danese Burmeister og Vein, 6) Cantiere navale russo - Nevsky con assistenza tecnica da ditte britanniche.
Tuttavia, va tenuto presente che tre società - la britannica Laird, la francese e la danese - si sono iscritte solo nel gennaio-febbraio 1899, quando il concorso si era già svolto, è stato scelto il vincitore ed era già stato firmato un contratto con lui. Pertanto, MTK è venuto a conoscenza delle proposte di britannici e francesi solo per interesse comune, le aziende sono state informate che non erano ancora previsti nuovi ordini per navi di questo tipo. Per quanto riguarda la proposta del danese "Burmeister and Van", qui è intervenuta la grande politica, motivo per cui il caso si è concluso con l'ordine dell'incrociatore "Boyarin". Ma su questi eventi torneremo più avanti.
Così, sei candidati hanno presentato puntualmente i loro progetti al concorso: purtroppo molti dettagli rimangono oggi sconosciuti. Così, ad esempio, gli storici non sono ancora riusciti a trovare alcun materiale sul progetto britannico, e la conclusione che la documentazione presentata dagli inglesi non corrispondesse affatto ai requisiti del concorso, sulla base del fatto che i documenti sono stati restituiti al Britannici solo 9 giorni dopo la loro presentazione. Per quanto si può capire, il dislocamento di 3.000 tonnellate era ancora un po 'angusto per i progettisti: il progetto presentato dal cantiere navale Nevsky aveva un dislocamento di 3.200 tonnellate, il tedesco Hovaldtswerke - 3.202 tonnellate. L'armatura più resistente era la proposta dell'impianto russo: lo spessore del ponte blindato era di 30 mm nella parte orizzontale e sugli smussi a prua e a poppa e 80 mm - sugli smussi nelle aree delle sale macchine e caldaie. Il progetto italiano si è distinto tra i progetti presentati per la torre di comando "estremamente spessa" - lo spessore della parete era di 125 mm. Bene, la più originale, forse, era una delle opzioni presentate da "Howaldtswerke" - mentre i progetti presentati per il concorso utilizzavano la maggior parte delle caldaie Yarrow "portanti" (e la stessa "Howaldtswerke" - Thornycroft), questo versione di esso ipotizzato caldaie Belleville. In questo caso, l'incrociatore ha ricevuto una larghezza leggermente maggiore, rispetto all'incrociatore che utilizzava le caldaie Thornycroft, e un dislocamento di 100 tonnellate, ma si presumeva che la nave avrebbe comunque raggiunto i 25 nodi. Ovviamente il calcolo si basava sul fatto che la russa ITC, "innamorata" delle caldaie Belleville, non avrebbe resistito a una proposta del genere. Ma questa volta anche Belleville non funzionò: la gara fu vinta dallo Sheehau, con il quale fu firmato un contratto il 5 agosto 1898, in base al quale la compagnia si impegnava a presentare l'incrociatore per i test 25 mesi dopo la firma del contratto.
Vediamo cosa hanno fatto.
Dislocamento
Devo dire che i progettisti tedeschi hanno dovuto affrontare il compito più difficile: la creazione di un incrociatore a 25 nodi con una cilindrata di 3.000 tonnellate e, molto probabilmente, loro stessi non erano completamente sicuri della cui soluzione di successo. E quindi si è corso non solo alla più rigorosa disciplina dei pesi, al fine di prevenire qualsiasi sovraccarico, ma anche al sollievo costruttivo a tutto tondo dell'incrociatore al fine di dotarlo di un dislocamento di 3.000 tonnellate inferiore al valore contrattuale …, a dir poco, strane decisioni: ma sarebbe sbagliato dare la colpa ai tedeschi per questo, dal momento che l'ITC, a quanto pare, aderiva alle stesse posizioni ed era felice solo del sollievo a tutto tondo della nave. Il fatto è che, nonostante la conclusione del contratto all'inizio di agosto 1898, l'approvazione dei disegni dell'incrociatore si trascinò semplicemente brutta - infatti, i lavori per la costruzione della nave iniziarono quasi un anno e mezzo dopo la conclusione di il contratto - nel dicembre 1899! È vero, un tale ritardo è stato influenzato non solo dalla lentezza dell'MTK, ma anche dai ritardi delle acciaierie nella consegna del metallo, ma non c'è dubbio che sia stato MTK a svolgere il ruolo principale nel ritardo.
Guardando al futuro, notiamo che, se contiamo dal momento in cui sono iniziati i lavori, l'incrociatore è stato costruito molto rapidamente: il 2 maggio 1901 la nave era già completamente pronta ed è andata ai test di fabbrica, mentre meno di un anno e cinque mesi era passato dall'inizio della costruzione. Un periodo simile per il "Varyag" in costruzione negli Stati Uniti è stato di circa 2 anni - la data esatta dell'inizio dei lavori su questo incrociatore è sconosciuta, ma presumibilmente è l'agosto 1898 e per la prima volta l'incrociatore è andato in mare il 9 luglio 1900. Ma, confrontando i tempi di costruzione del "Varyag" e del "Novik", non dobbiamo dimenticare che il "Varyag" era ancora più del doppio delle dimensioni dell'idea della società "Shikhau". Se prendiamo i cantieri navali nazionali per confronto, dal momento dell'inizio della costruzione dell'incrociatore Zhemchug, che è quasi lo stesso tipo di Novik, e al primo lancio dell'incrociatore in mare per i test di fabbrica, ci sono voluti circa 3,5 anni (19 febbraio 1901 - 5 agosto 1904 G.).
Quando Novik iniziò le sue prime prove, il suo normale dislocamento era di quasi 300 tonnellate inferiore a quello stipulato nel contratto. Stranamente, il suo significato esatto è sconosciuto, perché i dati delle fonti in lingua russa presentano lievi discrepanze. Quindi, ad esempio, secondo A. Emelin, il dislocamento normale era di 2.719.125 tonnellate, ma non specifica quali siano le tonnellate in questione, metriche o "lunghe" inglesi, avendo 1.016,04 kg. Ma nella monografia di V. V. Khromov, viene indicato che questo consisteva in 2.721 tonnellate "lunghe", ovvero, in tonnellate, il dislocamento del Novik è di 2.764 tonnellate 645. Ma, in ogni caso, questo è molto meno di quanto indicato nel contratto.
Portafoto
Dal punto di vista della robustezza strutturale, forse si può dire che i tedeschi siano riusciti a percorrere letteralmente il bordo, alleggerendo il più possibile lo scafo della nave senza comprometterne la tenuta di mare, e magari scavalcando anche leggermente questo bordo. Nelle successive navi della serie, costruite sul modello di Novik nei cantieri nazionali, lo scafo era considerato necessario per essere rinforzato - d'altra parte, Novik resistette abbastanza tranquillamente alle tempeste, alla transizione verso l'Estremo Oriente e alle ostilità contro i giapponesi senza troppe critiche.
Solitamente, una lamentela sul progetto è l'assenza di un doppio fondo, portato al livello delle pendenze inferiori del ponte corazzato su gran parte dello scafo. A titolo illustrativo, vediamo la sezione trasversale dell'incrociatore corazzato "Bogatyr"
e Novik
Da un lato, l'affermazione è certamente vera: il doppio fondo del Novik è davvero salito al livello del ponte corazzato solo alle estremità. Ma d'altra parte, si dovrebbero prendere in considerazione i limiti di questa forma di protezione: infatti, il doppio fondo protegge solo da perdite nella pelle e dalla messa a terra, e il secondo solo se solo la pelle esterna è danneggiata. Per quanto riguarda il danno da combattimento, un doppio fondo è quasi inutile contro di loro. Inoltre, la presenza di un doppio fondo fornisce uno scafo leggermente più robusto. Ma, come sappiamo, la forza dello scafo del Novik si è rivelata accettabile e, per quanto riguarda gli incidenti di navigazione, molto dipende dalle aree di utilizzo in combattimento della nave. Ad esempio, nel Baltico è estremamente importante, ma nell'Oceano Pacifico gli stessi cacciatorpediniere americani, sebbene non avessero un doppio fondo, non ne soffrirono molto. Puoi anche ricordare l'esperienza britannica: dopo la prima guerra mondiale preferirono costruire i loro cacciatorpediniere senza doppio fondo, il che consentiva di "spremere" macchine e caldaie di massima potenza in scafi stretti, mentre la sicurezza delle navi era assicurata da numerose paratie stagne. Fu su questo principio che fu progettato Novik: aveva 17 paratie stagne dal fondo al ponte corazzato e 9 - sopra il ponte corazzato! L'incrociatore Bogatyr, ad esempio, aveva 16 paratie stagne, di cui tre continuavano sopra il ponte corazzato. Così, nonostante l'assenza di un doppio fondo continuo, il Novik era comunque molto resistente alle inondazioni della nave.
Sfortunatamente, un altro importante inconveniente dello scafo Novik viene spesso trascurato. Naturalmente, nessuno ha il diritto di rimproverare i designer tedeschi per il fatto che la loro idea aveva un corpo lungo e stretto, il cui rapporto tra lunghezza e larghezza era molto alto. Quindi, per "Bogatyr" con una lunghezza massima di 132, 02 me una larghezza di 16, 61 m, era 7, 95, e per "Novik" con una lunghezza massima di circa 111 m (106 m, indicato nelle fonti, è la lunghezza tra le perpendicolari) - quasi 9, 1. Senza dubbio, un tale rapporto era assolutamente necessario per raggiungere una velocità estremamente elevata di 25 nodi in quel momento. Tuttavia, ha anche predeterminato una delle carenze più significative della nave: un forte rollio laterale, che ha reso Novik una piattaforma di artiglieria molto instabile. Allo stesso tempo, questo inconveniente potrebbe essere in una certa misura livellato dall'installazione di chiglie laterali, ma queste potrebbero influire negativamente sulla velocità e, apparentemente, quindi, "Novik" non le ha ricevute. MA. von Essen, avendo già assunto il comando dell'incrociatore, scrisse in un rapporto su tali chiglie:
"Il che, sebbene, probabilmente, avrebbe un effetto negativo sulla velocità dell'incrociatore, ma allo stesso tempo gli darebbe la stabilità necessaria per il fuoco di artiglieria."
Per quanto riguarda la navigabilità del Novik, non è facile dare una valutazione univoca. Da un lato, sarebbe difficile aspettarsi molto da una piccola nave costruita per la velocità. E infatti, quando in inverno il Mar Mediterraneo "Novik" entrò in una tempesta, poi con un'onda che passava, la nave "rotolò" con forza - il rollio raggiunse i 25 gradi, mentre la frequenza di oscillazione raggiunse i 13-14 al minuto. Tuttavia, quando l'incrociatore si voltò e andò contro l'onda, allora, secondo N. O. von Essen: "ha portato avanti perfettamente, senza prendere affatto l'acqua con il naso e sperimentando un rollio relativamente leggero".
Centrale elettrica
Affinché l'incrociatore possa sviluppare 25 nodi, su di esso sono stati posizionati tre motori a vapore a quattro cilindri con una potenza nominale di 17.000 CV. e 12 caldaie a tubi d'acqua del sistema Schihau (in effetti - caldaie leggermente modernizzate di Thornicroft). Allo stesso tempo, in direzione da prua a poppa, vi erano prima due locali caldaie, poi un locale macchine con due macchine, un terzo locale caldaie e dietro di esso un secondo locale macchine (con una macchina). Questa disposizione praticamente escludeva la possibilità di guasto di tutti i veicoli a causa di un danno da combattimento e conferiva al Novik la sua sagoma facilmente riconoscibile (il terzo tubo è separato dal secondo e dal terzo).
Va detto che le caldaie Schikhau hanno lasciato un'impressione ambigua sui nostri specialisti. Da un lato, sono stati notati i loro vantaggi, ma dall'altro c'erano anche degli svantaggi. Quindi, l'accesso alle estremità inferiori dei tubi di riscaldamento dell'acqua era piuttosto difficile e i tubi stessi avevano una grande curvatura, contribuendo alla formazione e all'accumulo di incrostazioni. Di conseguenza, MTK, durante la costruzione di Zhemchug e Izumrud, ha preferito tornare alle più familiari caldaie Yarrow. In che misura questa sia stata una decisione fondata, lo considereremo in seguito, quando analizzeremo i risultati del servizio di combattimento di Novik.
Intanto diciamo che in accettazione prova un incrociatore, con una potenza macchina di 17.789 cv. a 163,7 giri, su cinque corse ha sviluppato una velocità di 25,08 nodi. Questo non corrispondeva al requisito contrattuale di mantenere una corsa di 25 nodi per una corsa di 6 ore, quindi possiamo dire che la compagnia tedesca, nonostante il rilievo a tutto tondo della nave, non era ancora in grado di soddisfare i requisiti del contratto. Ma, in ogni caso, a quel tempo "Novik" era sicuramente l'incrociatore più veloce nella storia delle navi di questa classe - nessun altro incrociatore al mondo aveva mai sviluppato una tale velocità.
Tuttavia, già durante i test, è stato rivelato uno spiacevole difetto della nave: a causa di errori nei calcoli del peso, il Novik aveva un assetto abbastanza pronunciato a prua. Durante i test di accettazione, i tedeschi sono riusciti a "aggiustare" questo momento: la nave aveva un assetto non a prua, ma a poppa: il pescaggio con la prua era di 4,65 m, con il palo di poppa - 4,75 m. corso del servizio giornaliero a Port Arthur, questi indicatori erano già altri, raggiungendo rispettivamente 5, 3 e 4, 95 m, cioè l'assetto a prua era fino a 35 cm (durante il passaggio in Estremo Oriente era meno - da qualche parte nell'ordine di 20 cm). Le fonti affermano che un tale assetto causò un forte calo di velocità: a Port Arthur, il 23 aprile 1903, l'incrociatore a 160 giri/min fu in grado di sviluppare solo 23,6 nodi.
Tuttavia, qui, molto probabilmente, il problema non è tanto nel differenziale quanto nel sovraccarico operativo della nave - dopotutto, la nave, si scopre, sedeva con la prua a 65 cm e a poppa - 25 cm più profondo che durante le prove, quando l'incrociatore era dotato del suo normale dislocamento. Fatto sta che durante i test avvenuti il 5 luglio 1901, quando il Novik non era sovraccarico di nulla, sviluppò 24, 38-24, 82 nodi durante due corse di 15,5 miglia ciascuna, mentre in seguito si scoprì che il la distanza è stata misurata in modo errato e in effetti l'incrociatore aveva una grande velocità - probabilmente superava i 25 nodi. Allo stesso tempo, è stato notato che durante la corsa, l'incrociatore si siede saldamente con il naso. Sfortunatamente, l'autore non ha dati né sullo spostamento della nave durante questi test, né informazioni sulla dimensione dell'assetto, ma, a quanto pare, in questo caso, quest'ultimo non ha influenzato particolarmente la velocità dell'incrociatore.
Devo dire che la capacità della nave di sviluppare 23,6 nodi.a Port Arthur è un indicatore abbastanza decente - di solito le navi nelle operazioni quotidiane non sono ancora in grado di mostrare la velocità di trasferimento durante i test, perdendo di 1-2 nodi. Ricordiamo "Askold", che, avendo mostrato una velocità di oltre 24 nodi durante i test, nello stesso Arthur ha tenuto con sicurezza solo 22,5 nodi.
Come abbiamo già detto, la fornitura normale di carbone era di 360 tonnellate, quella completa di 509 tonnellate, nonostante il contratto prevedesse un'autonomia di crociera di 5.000 miglia a 10 nodi. Purtroppo, infatti, si è rivelato molto più modesto e ammontava a sole 3.200 tonnellate alla stessa velocità. La ragione, stranamente, risiedeva in una centrale elettrica a tre alberi, il cui uso sulle corazzate del tipo "Peresvet" trasformava quest'ultimo in "mangiatori di carbone". Ma se su "Peresvet", progettando di andare a velocità economica su una macchina media, non hanno pensato affatto alla resistenza che avrebbero avuto due eliche non rotanti su tre, allora su Novik avrebbe dovuto andare a velocità economica sotto le due macchine estreme. Tuttavia, il principio del problema è rimasto lo stesso: l'elica centrale ha creato molta resistenza, motivo per cui dovevi ancora mettere in moto la terza macchina, anche se a bassi regimi. L'unica differenza, forse, era che per "Peresvetov" di solito è indicata la necessità di una trasmissione meccanica, che la macchina media potrebbe guidare non solo la propria, ma anche le viti vicine, mentre per "Novik", a quanto pare, era sufficiente sarebbe solo il meccanismo di sgancio della vite con la macchina.
Prenotazione
La base della protezione dell'armatura di Novik era il ponte corazzato "karapasnaya" di uno spessore molto decente. Nella parte orizzontale aveva 30 mm (20 mm di armatura su 10 mm di rivestimento in acciaio) e smussi di 50 mm (35 mm di armatura su 15 mm di acciaio). Al centro dello scafo, la parte orizzontale si trovava a 0,6 m sopra la linea di galleggiamento, il bordo inferiore degli smussi confinava con la tavola a 1,25 m sotto la linea di galleggiamento. Ad una distanza di 29,5 m dalla prua della nave, la parte orizzontale si è progressivamente abbassata a 2,1 m sotto la linea di galleggiamento direttamente a prua. A poppa, anche la coperta ha fatto un "tuffo", ma non così "profondo" - la discesa è iniziata a 25,5 m dalla poppa a contatto con quest'ultima a 0,6 m sotto la linea di galleggiamento. Devo dire che i motori a vapore dell'incrociatore si sono rivelati troppo massicci e non si adattavano al ponte corazzato. Pertanto, i cilindri che sporgevano sopra di esso avevano una protezione aggiuntiva sotto forma di spalti verticali con uno spessore di 70 mm.
Le fosse di carbone erano situate direttamente sopra gli smussi, fornendo una protezione aggiuntiva. Pertanto, l'unica differenza tra Novik e altri incrociatori corazzati domestici più grandi era l'assenza di un intercapedine a livello della linea di galleggiamento. Quest'ultimo, sebbene non fosse in grado, ovviamente, di proteggere in qualche modo da un colpo diretto di un proiettile nemico, tuttavia potrebbe ridurre significativamente le perdite derivanti da esplosioni ravvicinate.
Altrimenti, la protezione dell'armatura della nave era estremamente limitata: la timoneria era protetta da un'armatura da 30 mm, c'era anche un tubo dello stesso spessore, attraverso il quale i cavi di controllo passavano sotto il ponte blindato (incluso il timone elettrico). Inoltre, i cannoni da 120 mm e 47 mm avevano scudi corazzati. Da un lato, ovviamente, tale protezione era molto lontana dall'ideale, perché faceva ben poco per proteggere l'equipaggio dalle schegge, a meno che il proiettile nemico non esplodesse davanti alla pistola: gli scudi dell'incrociatore corazzato Askold, simili nell'area, ricevette critiche molto critiche da coloro che parteciparono alla battaglia 28 luglio 1904 ufficiali. Ma, d'altra parte, tali scudi erano notevolmente meglio di niente, e si può solo rammaricarsi che lo scudo del cannone ad arco bloccasse la vista dalla torre di comando a tal punto da dover essere rimosso.
In generale, si può dire quanto segue sulla protezione dell'armatura di Novik. Astraendo dalla cattiveria dello schema del ponte corazzato (soprattutto perché non c'era modo di fornire un'armatura laterale verticale su una nave ad alta velocità di meno di 3.000 tonnellate con un dislocamento), va notato che era molto buono sul nostro incrociatore. Lo spessore del ponte corazzato era abbastanza in grado di fornire protezione contro proiettili da 152 mm a una distanza di circa 20 cavi e oltre, e sotto questo aspetto non era molto inferiore agli incrociatori corazzati due volte più grandi del Novik. Ma, ovviamente, la torretta di comando da 30 mm e i tubi con azionamenti sembravano chiaramente non sufficienti, qui sarebbero necessari almeno 50 mm, o meglio 70 mm di armatura, e non si può dire che il suo utilizzo porterebbe a un sovraccarico fatale. Un altro svantaggio dello schema di prenotazione del Novik era la mancanza di protezione dell'armatura per i camini almeno fino al livello del ponte superiore.
Artiglieria
Il "calibro principale" dell'incrociatore corazzato "Novik" è rappresentato da sei cannoni Kane da 120 mm / 45. Stranamente, le informazioni su queste armi sono molto frammentarie e contraddittorie. È noto in modo affidabile che il proiettile di questa pistola (vecchio modello) pesava 20, 47 kg e la pistola aveva un carico unitario (cioè la "cartuccia" dal proiettile e la carica veniva caricata immediatamente). Il cannone Kane da 152 mm / 45 inizialmente aveva anche un carico unitario, ma fu quasi immediatamente trasferito su uno separato (il proiettile e la manica venivano caricati separatamente), il che era pienamente giustificato dal grande peso del proiettile. Allo stesso tempo, il peso di un colpo di pistola da 120 mm / 45 apparentemente non superava i 30 kg (secondo i dati di Shirokorad, il peso della cassa era di 8,8 kg, rispettivamente, il peso del colpo era di 29,27 kg), cioè il 120 -mm si è rivelato ancora più facile di un solo proiettile leggero da 152 mm / 45 del cannone Kane, che aveva una massa di 41,4 kg.
A giudicare dai dati disponibili, i proiettili altamente esplosivi e perforanti del cannone da 120 mm / 45 avevano la stessa massa, ma si faceva affidamento anche su proiettili in ghisa e segmentali, la cui massa, purtroppo, è sconosciuta l'autore. Inoltre, purtroppo, anche il contenuto dell'esplosivo nei proiettili è sconosciuto.
La velocità iniziale di 20, 47 kg del proiettile era di 823 m / s, ma il poligono di tiro è ancora un rebus. Così A. Emelin nella sua monografia dedicata all'incrociatore "Novik" fornisce dati che l'angolo di elevazione massimo dei cannoni "Novik" era di 15 gradi, mentre il raggio di tiro dei cannoni da 120 mm / 45 ha raggiunto i 48 kbt. Tuttavia, secondo altre fonti, l'angolo di elevazione massimo di questa pistola era di 18 gradi, mentre il raggio di tiro del "vecchio" proiettile era di 10.065 mo più di 54 kbt. Lo schema del cannone da 120 mm / 45 di Kane, fornito da A. Emelin nella suddetta monografia, confonde infine la questione, perché secondo esso l'angolo di elevazione massimo di questo cannone è di 20 gradi.
Quindi, l'unica cosa che si può dire con certezza è che il 120-mm / 45 era inferiore al Kane da sei pollici nel raggio di tiro, ma quanto è difficile da dire.
Naturalmente, il cannone da 120 mm / 45 era inferiore al proiettile da sei pollici in termini di potenza del proiettile - più del doppio, ma il peso del centoventi montato sul ponte era quasi due volte inferiore al 152 -mm / 45 cannone (circa 7,5 tonnellate contro 14,5 tonnellate). Ma nella cadenza di fuoco e nella capacità di mantenere una cadenza di fuoco intensa per lungo tempo, il 120 mm / 45 era ovviamente superiore al 152 mm / 45 - semplicemente a causa del carico unitario anziché separato e della minore peso del proiettile e della carica.
Il carico di munizioni standard dei cannoni da 120 mm / 45 dell'incrociatore "Novik" è sconosciuto, ma, tenendo conto delle informazioni fornite da N. O. von Essen sulle scorte dell'incrociatore prima di trasferirsi in Estremo Oriente, si può presumere che le munizioni per la pistola consistessero in 175-180 colpi, di cui 50 altamente esplosivi, e il resto (in proporzione approssimativamente uguale) armatura -piercing, ghisa e segmentale.
Oltre ai cannoni da 120 mm / 45, l'incrociatore aveva altri sei cannoni da 47 mm e due sistemi di artiglieria da 37 mm a canna singola (sulle ali del ponte di poppa) e due mitragliatrici da 7, 62 mm su Marte. Inoltre, l'incrociatore, ovviamente, aveva un cannone da atterraggio Baranovsky da 63,5 mm, che poteva essere posizionato su una scialuppa, e un cannone da 37 mm (apparentemente due) per armare barche a vapore. Tutta questa artiglieria, ad eccezione, forse, del cannone da sbarco, non aveva praticamente alcun significato e non la considereremo in dettaglio.
Per misurare la distanza, la nave era regolarmente affidata ai mirometri di Lyuzhol-Myakishev, ma a Port Arthur la Novik ricevette il telemetro di Barr e Stroud.
Negli anni prebellici, gli incrociatori corazzati domestici erano dotati di un sistema di controllo del fuoco centralizzato. Quest'ultimo era un sistema elettrificato piuttosto complesso, costituito da quadranti trasmittenti e riceventi, che consentivano di trasmettere dalla torretta ai cannoni il rilevamento al bersaglio, il tipo di proiettili da utilizzare su di esso, i comandi di controllo del tiro "allarme breve", "attacco", "colpo", nonché la distanza dal bersaglio. Sfortunatamente, nulla del genere è stato installato sul Novik - il controllo del fuoco doveva essere effettuato con metodi "antiquati" - inviando inservienti, tamburellando e comandando la pistola di prua doveva essere fatto direttamente dalla torre di comando.
Come abbiamo detto sopra, a causa delle caratteristiche progettuali volte a raggiungere velocità record, il Novik non era una piattaforma di artiglieria stabile. Il tenente A. P. Ster, in qualità di ufficiale di artiglieria dell'incrociatore, indicò nel rapporto:
A causa del fatto che l'incrociatore per il suo design è facilmente soggetto a un forte rollio laterale, sparare da esso è molto difficile e senza una pratica sufficiente non può essere un segno … … Pertanto, è consigliabile dare l'opportunità di pratica il tiro ausiliario dalle canne (probabilmente si tratta di tiro a botte - ndr) in tutte le condizioni atmosferiche superiori al numero di lanci prescritto e, se possibile, in controvirata e ad alta velocità”.
Si noti inoltre che N. O. von Essen era con la sua recitazione. l'ufficiale di artiglieria era pienamente d'accordo.
Le mie armi
Secondo il progetto iniziale, l'incrociatore doveva avere tubi lanciasiluri 6 * 381-mm con munizioni di 2 mine Whitehead per veicolo, due lanciatori di mine per battelli a vapore e 25 mine di ancoraggio. Tuttavia, in fase di approvazione e costruzione, ha subito una significativa riduzione. Quindi, in relazione all'estrema ristrettezza dei vani a prua, si decise di abbandonare l'installazione di un tubo lanciasiluri di prua, in modo che, alla fine, fossero cinque. Tutti erano di superficie, mentre la coppia di prue era situata nello scafo ad un'altezza di 1,65 m dalla linea di galleggiamento sul lato a prua della nave (sulla sporgenza laterale della nave, le porte laterali sono visibili sotto la canna del cannone da 120 mm di prua). La seconda coppia di veicoli da miniera si trovava più vicino alla poppa, nella zona del terzo camino appena sotto, a 1,5 m dalla linea di galleggiamento. Entrambe le coppie di "tubi" erano incernierate, mobili e guidabili: arco a 65 gradi. nel naso e 5 gradi. a poppa, foraggio - di 45 gradi. nel naso e 35 gradi. a poppa (dal traverso). Il quinto tubo lanciasiluri era fermo e si trovava a poppa della nave.
Di conseguenza, hanno abbandonato il posizionamento di mine di sbarramento e veicoli da miniera per battelli a vapore. Le barche a vapore "Novik" erano troppo in miniatura per fare una zattera da miniera, e senza di essa, tenere le mine su di essa non aveva molto senso. Pertanto, il loro numero è stato prima ridotto a 15, quindi sono stati abbandonati del tutto e allo stesso tempo sono stati rimossi i veicoli da miniera delle barche.
Nel complesso, l'armamento delle mine di Novik è difficile da riconoscere come soddisfacente. La mina da 381 mm del progetto dell'impianto Lessner, modello 1898, aveva una carica esplosiva relativamente piccola - 64 kg, ma, soprattutto, una sfortunata gittata - 600 m a una velocità di 30 nodi. o 900 m alla velocità di 25 nodi. Quindi, per colpire qualcuno, l'incrociatore doveva avvicinarsi molto, a una distanza inferiore a 5 cavi - ovviamente, in una situazione di combattimento questo era difficilmente possibile. Ma il posizionamento di questi siluri sopra il ponte corazzato, senza alcuna protezione, potrebbe portare al disastro in battaglia.
