Prima di passare all'articolo finale sul Varyag, ci resta da chiarire solo alcune delle caratteristiche del suo sollevamento e sfruttamento da parte dei giapponesi.
Va detto che i giapponesi iniziarono immediatamente i lavori di sollevamento delle navi: il 27 gennaio (9 febbraio, secondo il nuovo stile), 1904, ebbe luogo una battaglia e già il 30 gennaio (12 febbraio), il ministro della La marina ordinò la formazione del quartier generale della spedizione di sollevamento navi a Incheon dagli specialisti dell'arsenale navale, che era guidato dal contrammiraglio Arai Yukan. Solo 5 giorni dopo, il 4 febbraio (17 febbraio), gli specialisti del quartier generale arrivarono ad Asanman Bay e il giorno successivo iniziarono a lavorare.
Tuttavia, i giapponesi hanno subito affrontato seri problemi. L'incrociatore si sdraiò sul lato sinistro e affondò in modo significativo nel limo inferiore (sebbene l'opinione di V. Kataev che l'incrociatore si fosse seduto su di esso quasi lungo il piano centrale sembri un'esagerazione). Prima di sollevare la nave, doveva essere raddrizzata (messa su una chiglia uniforme), e questo era un compito difficile che richiedeva il massimo scarico dell'incrociatore.
Pertanto, i giapponesi iniziarono a praticare fori sul lato destro del Varyag, nell'area delle fosse di carbone, attraverso i quali iniziarono a scaricare carbone e altri carichi. Il lavoro è stato notevolmente complicato sia dal freddo che dal fatto che la nave era completamente sommersa con l'alta marea. A partire dall'aprile 1904, i giapponesi iniziarono a rimuovere l'artiglieria dell'incrociatore, dal giugno dello stesso anno iniziarono a smantellare le sovrastrutture, i camini, i ventilatori e altri elementi strutturali sopra il ponte dell'incrociatore.
A metà luglio, questi lavori preparatori sono entrati in una fase in cui era già possibile iniziare a raddrizzare lo scafo. Le pompe furono portate al "Varyag", il cui compito era quello di lavare la sabbia da sotto la nave, in modo che affondasse nella fossa formata con una diminuzione del rotolo. Ciò ha portato a un successo parziale: il rotolo si è gradualmente raddrizzato, sebbene vi sia una discrepanza nelle fonti. R. M. Melnikov ha scritto che il rollio è diminuito di 25 gradi. (cioè da 90 gradi a 65 gradi), ma V. Kataev afferma che il rollio ha raggiunto i 25 gradi e, a giudicare dalle fotografie, V. Kataev ha ragione dopotutto. Comunque sia, il lato sinistro dell'incrociatore fu gradualmente liberato dal limo e i giapponesi furono in grado di tagliare quelle strutture e rimuovere l'artiglieria che era precedentemente affondata nel limo ed era inaccessibile a loro.
All'inizio di agosto, i giapponesi sentivano di aver fatto abbastanza per sollevare il Varyag. Dopo aver sigillato la nave al meglio delle loro capacità e consegnato pompe con una capacità totale di 7.000 tonnellate / ora, i giapponesi hanno tentato di sollevare, pompando contemporaneamente acqua e aria nei locali dell'incrociatore. Ciò non ha avuto successo e quindi entro la metà di agosto sono state consegnate ulteriori pompe, in modo che la loro produttività totale raggiungesse le 9.000 t / h. Ma neanche questo è servito. Divenne chiaro che era necessario un cassone, ma non c'era quasi più tempo per la sua costruzione, con l'arrivo del freddo. Tuttavia, hanno cercato di costruire in fretta, ma anche il terzo tentativo con un cassone improvvisato è fallito. Era ovvio a tutti che nel 1904 non sarebbe stato comunque possibile sollevare l'incrociatore, così il 17 (30 ottobre), avendo precedentemente assicurato l'incrociatore a terra con delle funi, i giapponesi interruppero le operazioni di soccorso e lasciarono il Varyag” fino a tempi migliori”.
L'anno successivo, 1905, gli ingegneri giapponesi decisero di affrontare la questione in modo molto più approfondito rispetto al precedente. Hanno iniziato la costruzione di un grandioso cassone - lo spostamento totale di esso e la nave, secondo V. Kataev, avrebbe dovuto raggiungere le 9.000 tonnellate Allo stesso tempo, si supponeva che la sua altezza (come se continuasse i lati della nave) essere 6, 1 m.
La costruzione di questa struttura alquanto mostruosa iniziò alla fine di marzo (9 aprile) 1905. Terminata la murata sul lato di dritta dell'incrociatore, riprese il raddrizzamento della nave. A poco a poco, le cose sono andate lisce - all'inizio di luglio, l'incrociatore è stato in grado di raddrizzarsi su una banca di 3 gradi, cioè praticamente metterlo su una chiglia uniforme, ma è rimasto ancora a terra, ma dopo, per un altro 40 giorni, è stata completata la parete sinistra del cassone e sono stati eseguiti altri lavori. … Poiché si è ritenuto che le pompe disponibili non fossero sufficienti, sono state ordinate anche 3 pompe più potenti e ora sono state consegnate all'incrociatore.
E ora, finalmente, dopo una lunga preparazione, il 28 luglio (8 agosto), l'incrociatore è finalmente emerso, ma, naturalmente, i lavori per il suo restauro erano appena iniziati.
Lo scafo era in riparazione per garantire la tenuta all'acqua, ma il cassone, per inutilità, fu smontato. Dopo il sondaggio, Yukan Arai si offrì di non rimorchiare il Varyag, ma di assicurarne il passaggio sotto i propri veicoli: la proposta fu accettata e i lavori sulla nave iniziarono a bollire. Le caldaie sono state pulite e sistemate, le attrezzature sono state messe in ordine, sono state installate tubazioni provvisorie (invece di quelle tagliate durante la salita).
Il 23 agosto (5 settembre) terminò la guerra russo-giapponese: l'incrociatore, sebbene fosse stato sollevato, rimase ancora nell'area acquatica di Chemulpo. Per la prima volta dopo il suo affondamento, il Varyag varato il 15 ottobre (28), sviluppava 10 nodi, timoneria, veicoli e caldaie funzionavano normalmente. Il 20 ottobre (2 novembre 1905), la bandiera navale giapponese sventolò sul Varyag e dopo 3 giorni partì per il Giappone. L'incrociatore doveva andare a Yokosuka, ma durante il tragitto fu costretto ad andare a Sasebo, dove doveva essere attraccato, poiché l'acqua stava entrando nello scafo della nave. Di conseguenza, l'incrociatore arrivò a Yokosuku il 17 (30 novembre) 1905.
Qui la nave era in attesa di un restauro, durato esattamente due anni: l'incrociatore entrò in fabbrica e poi le prove in mare nel novembre 1907. Di conseguenza, con una potenza di 17.126 CV. e 155 giri l'incrociatore ha raggiunto una velocità di 22, 71 nodi.
In seguito ai test dell'8 novembre (21) 1907, il Varyag (sotto il nome di Soya) fu ammesso nella Marina imperiale giapponese come incrociatore di 2a classe. Nove mesi dopo, il 15 (28) agosto 1908, la Soyu fu trasferita allo Squadrone di addestramento dell'Accademia navale di Yokosuka come nave da addestramento, ruolo in cui prestò servizio fino al 22 marzo (4 aprile 1916). quando l'incrociatore, dopo trasferendosi a Vladivostok, abbassò la bandiera giapponese e tornò alla proprietà dell'Impero russo. Devo dire che come nave scuola, l'incrociatore fu operato molto intensamente: nel 1908 prese parte a grandi manovre di flotta, nel 1909 e nel 1910. fece lunghi viaggi per mare con cadetti a bordo. Seguì una revisione di quasi otto mesi (dal 4 (17) aprile 1910 al 25 febbraio (10 marzo) 1911), dopo di che nel periodo 1911-1913. "Soya" compie altri due viaggi di addestramento di quattro mesi nell'Oceano Pacifico, ma il 18 novembre (1 dicembre 1913 viene ritirato dallo Squadrone di addestramento e, il giorno dopo, si rialza per la revisione, durata quasi esattamente un anno). anno - l'incrociatore torna allo Squadrone di addestramento anche il 18 novembre (1 dicembre), ma già nel 1914. Nel 1915, l'incrociatore effettua la sua ultima crociera di addestramento sotto bandiera giapponese e, all'inizio del 1916, la procedura per il suo trasferimento in Russia segue.
Sembra essere una routine continua, e niente di interessante, ma molti revisionisti usano il fatto del servizio nella marina giapponese come prova che le rivendicazioni interne alla centrale elettrica di Varyag sono inverosimili. Allo stesso tempo, ci sono due punti di vista "revisionisti": che in effetti la centrale della nave russa fosse in perfetto ordine, oppure (seconda opzione) avesse davvero dei problemi, ma solo a causa della "curvatura" di operatori nazionali, ma nelle abili mani giapponesi l'incrociatore ha servito in modo eccellente.
Cerchiamo di capire tutto questo con mente aperta.
La prima cosa a cui solitamente si presta attenzione sono quei 22,71 nodi di velocità che Soya è riuscita a sviluppare nei test. Ma questo non è affatto sorprendente: analizzando in dettaglio le disavventure della centrale elettrica di Varyag, siamo giunti alla conclusione che il problema principale della nave era nei motori a vapore, che erano ad alta pressione del vapore, che era semplicemente pericoloso da dare dalle caldaie del sistema Nikloss, che ha provocato un circolo vizioso: o per dare alta pressione, rischiando la vita dei fuochisti, o per sopportare il fatto che le macchine si stiano lentamente diffondendo. Allo stesso tempo, l'autore di questo articolo (seguendo l'ingegner Gippius) ritiene che una situazione simile si sia verificata grazie alla ditta Ch. Crump, che ha "ottimizzato" le macchine solo per raggiungere le alte velocità richieste per soddisfare i termini del contrarre. Ma nei commenti, è stato ripetutamente espresso un altro pensiero che il principale danno alla centrale elettrica è stato inflitto nel periodo iniziale dell'operazione della nave, quando il suo equipaggio ha cercato di risolvere i problemi sorti con mezze misure che erano possibili solo sulla nave, lontano dai cantieri, ma che non erano assolutamente eliminate le vere cause dei malfunzionamenti, combattevano con le conseguenze, non con le cause, e da questo non aiutavano veramente, portando solo al fatto che le cose con l'auto andavano sempre peggio. Indipendentemente da chi abbia ragione, tutto ciò ha portato al fatto che a Port Arthur le auto dell'incrociatore sono arrivate a uno stato tale da poter essere "rianimate" solo da un'importante revisione presso un'impresa specializzata, che non si trovava da nessuna parte nel lontano Est. Bene, senza un "capitale" professionale e con quelle scarse capacità produttive che i nostri compatrioti avevano a Port Arthur, "Varyag" in qualche modo ha dato 17 nodi nei test dopo l'ultima riparazione, ma quando ha cercato di aumentare la velocità più in alto, i cuscinetti hanno iniziato a bussare.
Tuttavia, i giapponesi, durante i due anni di lavori di restauro dopo l'ascesa del Varyag, fecero naturalmente tutto il necessario. Le macchine da crociera sono state smontate ed esaminate, molte parti e meccanismi (compresi i cuscinetti nei cilindri ad alta e media pressione) sono stati sostituiti. Cioè, "Soya" ha ricevuto la riparazione di cui aveva bisogno, ma che il "Varyag" non ha ottenuto - non sorprende che in seguito la nave sia stata in grado di fornire circa 23 nodi di velocità. E, naturalmente, i risultati dei test del novembre 1907 non possono in alcun modo indicare che il Varyag potrebbe sviluppare velocità simili a Port Arthur o durante la battaglia di Chemulpo.
Ma l'ulteriore operazione dell'incrociatore … per usare un eufemismo, solleva molte domande che, a quanto pare, ai "revisionisti" non vengono affatto in mente. Diamo un'occhiata a cosa è successo nella marina imperiale giapponese durante il periodo in cui la soia era nella sua composizione, cioè nell'intervallo tra la guerra russo-giapponese e la prima guerra mondiale.
Devo dire che durante la guerra russo-giapponese, gli incrociatori corazzati giapponesi si sono dimostrati molto bene. Non che ottennero grandi vittorie, ma i servizi di numerosi distaccamenti "volanti" costituiti da queste navi fornirono all'ammiraglio Heihachiro Togo inestimabili vantaggi in termini di ricognizione e monitoraggio dei movimenti delle navi russe. I russi erano particolarmente preoccupati dai cosiddetti "cani" - un distaccamento di incrociatori corazzati ad alta velocità, con i quali solo i più recenti "seimila" russi, cioè "Askold", "Bogatyr" e "Varyag", potrebbe competere in velocità. "Bayan" era più lento e "Boyarin" e "Novik" erano troppo deboli per contare sul successo in una battaglia di artiglieria con i "cani". E, in effetti, lo stesso "Askold", sebbene fosse più grande e più forte di qualsiasi "cane" (se non si tiene conto della qualità dei proiettili, ovviamente), ma il suo vantaggio nell'artiglieria non era così grande da garantire la vittoria - ma la coppia "Cani" era già seriamente inferiore.
Ma H. Non era molto, solo un distaccamento da combattimento, che richiedeva l'uso diffuso di incrociatori più deboli o obsoleti (spesso entrambi allo stesso tempo), fino alle donne anziane - "Itsukushim". Le qualità di combattimento di tali navi, ovviamente, non davano loro molte possibilità di successo in una collisione con un distaccamento di incrociatori russi di dimensioni comparabili e la loro velocità era troppo bassa per fuggire. Di conseguenza, per dare stabilità al combattimento a tali unità, i giapponesi furono costretti a usare incrociatori corazzati, e questa non fu sempre una buona decisione. Così, ad esempio, H. Togo, nel tie-up della battaglia di squadroni a Shantung, riuscì a mettere in fila solo due incrociatori corazzati dei quattro disponibili, e uno in più riuscì a unirsi alla seconda fase della battaglia. Era più facile per i "cani" in questo senso, perché (almeno in teoria) avevano un movimento sufficiente per evitare l'eccessiva "attenzione" degli incrociatori russi. Tuttavia, i giapponesi preferirono anche supportare le loro azioni con navi più pesanti.
In generale, si può affermare che gli incrociatori corazzati del Giappone divennero "gli occhi e le orecchie" della Flotta Unita nella guerra russo-giapponese, e il loro gran numero svolse un ruolo importante in questo. Tuttavia, dopo la guerra, le capacità di questa classe di navi iniziarono a diminuire rapidamente.
La flotta combinata entrò in guerra con 15 incrociatori corazzati. Ma dei quattro cani, solo Kasagi e Chitose sopravvissero alla guerra: Yoshino affondò, speronato da Kyosuke, e Takasago affondò il giorno successivo dopo essere stato fatto saltare da una mina russa. Per quanto riguarda le restanti 11, una parte significativa di esse era molto obsoleta, alcune erano di costruzione infruttuosa e nel 1907, quando la Soya entrò in servizio, molte di queste navi avevano perso il loro significato di combattimento. In effetti, solo due incrociatori di classe Tsushima e l'Otova, entrati in servizio durante la guerra, conservavano una sorta di valore di combattimento.
Nel 1908, il nucleo della flotta giapponese, che in precedenza consisteva in 6 corazzate squadrone e 8 incrociatori corazzati, aumentò in modo significativo. In cambio delle perdute Yashima e Hatsuse, ricevettero le moderne Hizen e Iwami (rispettivamente Retvizan e Eagle) e due nuove corazzate di costruzione inglese, Kasima e Katori. Anche quello che morì nell'esplosione del Mikasa fu riparato e messo nella flotta, e Satsuma e Aki molto più potenti venivano costruiti nei cantieri navali giapponesi con potenza e forza. Naturalmente, i giapponesi ottennero anche altre corazzate russe, ma furono contate come navi da difesa costiera quasi immediatamente dopo i lavori di riparazione. Per quanto riguarda gli incrociatori corazzati, nessuno di loro morì nel russo-giapponese, e successivamente i giapponesi introdussero nella flotta il Bayan russo riparato e costruirono essi stessi due incrociatori di classe Tsukuba. Così, nella guerra russo-giapponese, al culmine del potere, i giapponesi avevano una flotta di 6 corazzate e 8 incrociatori corazzati con 15 incrociatori corazzati. Nel 1908, la United Fleet aveva 8 corazzate e 11 incrociatori corazzati, ma solo 5 incrociatori corazzati potevano fornire loro informazioni, di cui solo due veloci. Tutto ciò costrinse i giapponesi a tenere nella flotta sia le navi francamente fallite del tipo Akashi che gli incrociatori più vecchi (l'Akashi, il Suma e cinque incrociatori più vecchi "sopravvissurono" in una forma o nell'altra fino alla prima guerra mondiale). Per quanto riguarda i trofei russi, qui, oltre alla Soy, i giapponesi "si sono impossessati" solo dello Tsugaru, ovvero l'ex Pallada russa, che, per le sue caratteristiche tattiche e tecniche, ovviamente, non poteva essere considerato un incrociatore da ricognizione a tutti gli effetti e fu introdotto nella flotta solo nel 1910, riqualificandosi quasi immediatamente in una nave scuola. E il Giappone non ha quasi mai costruito o ordinato nuovi incrociatori corazzati - infatti, nel 1908 c'era solo Tone nell'edificio, che entrò in servizio solo nel 1910.
Così, nel 1908, la United Fleet inizia a sperimentare un'evidente carenza di incrociatori da ricognizione con le forze principali. Qui, in teoria, avrebbe dovuto tornare utile la Soya appena ammessa alla flotta: veloce e ben armata, era perfettamente in grado di integrare la Kasagi e la Chitose con una terza nave: la sua presenza permetteva di formare un distaccamento di combattimento a tutti gli effetti di tre navi con caratteristiche prestazionali abbastanza simili.
Ma invece, l'incrociatore appena ristrutturato viene inviato… alle navi scuola.
Perché?
Forse i giapponesi non erano soddisfatti della velocità della Soya? Ciò non poteva essere possibile, perché la velocità dell'incrociatore "passaporto" (ottenuto durante i test nel 1907) corrispondeva quasi alla velocità di consegna dei più veloci "Chitose" e "Kasagi" giapponesi e nel 1907, al momento delle loro prove, molto probabilmente, " Soya "ha superato qualsiasi incrociatore giapponese in velocità.
Armamento? Ma la dozzina di cannoni da sei pollici che erano sulla Soy erano abbastanza coerenti e forse persino superiori in potenza di fuoco ai cannoni da 2 * 203 mm e 10 * 120 mm portati dai "cani", e avevano le armi più potenti tra gli incrociatori corazzati giapponesi. Inoltre, l'incrociatore è stato facile da riequipaggiare secondo gli standard giapponesi.
Forse il Varyag in qualche modo non si adattava alle nuove dottrine tattiche della flotta giapponese? E a questa domanda si dovrebbe rispondere negativamente. Se guardiamo al "Tone", che all'epoca era appena in costruzione, vedremo una nave di dimensioni leggermente inferiori alla "Soya" (dislocamento totale di 4.900 tonnellate), con una velocità massima di 23 nodi e un armamento di 2 * 152 mm e 10 * 120 mm. Non c'era cintura corazzata, il ponte aveva lo stesso spessore di quello della Soya - 76-38 mm. In questo caso, nel caso del "Tone", i giapponesi, quasi per la prima volta, hanno finalmente prestato attenzione alla navigabilità dell'incrociatore - beh, dopotutto, il "Soya" si è distinto per una buona tenuta di mare, superando il vecchio Incrociatori giapponesi in questo! In altre parole, i giapponesi stavano costruendo un incrociatore per la loro flotta, le cui capacità erano estremamente simili a quelle possedute dalla Soya, quindi è impossibile parlare di un'eventuale inadeguatezza tattica dell'ex nave russa.
Cos'altro rimane? Forse i giapponesi avevano un pregiudizio nei confronti delle navi di fabbricazione russa? Chiaramente non è così: la corazzata Eagle rimase a lungo nella corazzata giapponese. E in generale, il Soyu non è stato costruito dai russi, ma da Kramp, mentre il Kasagi, nato da un'idea dei cantieri dello stesso costruttore navale, è andato nella United Fleet.
Forse i giapponesi provavano una sorta di odio per le caldaie di Nikloss? Ancora una volta - no, se non altro perché l'ex "Retvizan", che aveva caldaie con lo stesso design, non solo partecipò alle operazioni militari della prima guerra mondiale, ma in seguito rimase nelle forze lineari della flotta giapponese fino al 1921.
Cos'altro non abbiamo menzionato? Oh, sì, certo - forse in connessione con l'espansione della flotta, il Giappone ha sentito un urgente bisogno di navi scuola? Purtroppo, anche questa versione non resiste alle critiche, perché la flotta unita ha ricevuto un numero enorme di navi di dubbio valore di combattimento, che in precedenza avevano volato sotto la bandiera di Sant'Andrea. La flotta giapponese comprendeva "corazzate-incrociatori" "Peresvet" e "Pobeda", "Poltava" e "Emperor Nicholas I", due corazzate di difesa costiera, "Pallada", infine …
Tutte queste navi furono commissionate dai giapponesi inizialmente come navi da addestramento o come navi da difesa costiera, che praticamente non differivano da quella da addestramento. E questo senza contare, ovviamente, molti incrociatori corazzati giapponesi, che hanno praticamente perso il loro significato di combattimento. In altre parole, i giapponesi avevano abbastanza (e, per così dire, non in abbondanza) navi scuola, quindi era necessario ritirare per questi scopi uno degli incrociatori da ricognizione più bene armati, veloci e marittimi, che il La soia presumibilmente era nel 1908.
Forse i cari lettori potranno trovare altri motivi, ma l'autore di questo articolo non li ha più. E la versione più probabile della "deduzione" di "Soi" nelle navi scuola sembra … continui problemi con la centrale elettrica, che, secondo l'autore, ha continuato a perseguitare l'incrociatore dopo le riparazioni nel 1905-1907.
A sostegno di questa ipotesi si può citare lo stato delle caldaie e delle macchine del Soi, o meglio, del Varyag nuovamente dopo la consegna dell'incrociatore all'Impero russo: come abbiamo già detto, avvenne nel 1916 il 4 febbraio (17), 1916 al Giappone arrivò la commissione per l'accettazione delle navi (insieme alla "Varyag" furono acquistate le corazzate "Poltava" e "Peresvet"). La sua conclusione sulla centrale è stata piuttosto negativa. Le caldaie dell'incrociatore, secondo la commissione, avrebbero potuto servire per un altro anno e mezzo o due, e i rivetti in quattro caldaie sono stati erosi, così come la deflessione dei tubi e le crepe nei collettori di molte altre caldaie (ahimè, l'autore non conoscere il numero esatto di caldaie danneggiate). C'era anche "un cedimento degli alberi dell'elica".
La procedura di trasferimento è stata piuttosto spiegazzata, ai russi semplicemente non è stata data l'opportunità di approfondire adeguatamente le navi. Ma quando sono arrivati a Vladivostok e hanno preso sul serio con loro, si è scoperto che quasi tutti i sistemi dell'incrociatore richiedono riparazioni, inclusa, ovviamente, la centrale elettrica. Sono stati nuovamente rimossi i raccordi di caldaie, macchine e frigoriferi, sono stati sistemati i tubi e i collettori delle caldaie, sono stati aperti i cilindri delle macchine, ecc. e così via, e sembra aver dato un risultato: nei test del 3 maggio (15), utilizzando 22 caldaie su 30, "Varyag" ha sviluppato 16 nodi. Ma già durante la terza uscita in mare, tenutasi il 29 maggio (11 giugno) 1916, la nave dovette "fermare la macchina" - i cuscinetti bussarono di nuovo … È interessante notare che non provarono nemmeno a testare l'incrociatore a pieno velocità - anche un rapido esame della commissione che ha accettato "Varyag", ha rivelato che allo stato attuale di velocità prossimo al contratto, la nave è irraggiungibile.
E tutto sarebbe andato bene, ma l'incrociatore era in questo stato solo un anno e quattro mesi dopo essere stato sottoposto a una revisione di un anno da parte dei giapponesi! Allo stesso tempo, come abbiamo detto sopra, non lo "inseguirono affatto nella coda e nella criniera" - durante questi anni e 4 mesi la nave fece solo un viaggio di addestramento di quattro mesi.
Pertanto, la versione dell'autore è la seguente: i giapponesi, dopo una riparazione di due anni del Varyag nel 1905-1907, lo introdussero nella flotta, ma non riuscirono ancora a garantire il funzionamento stabile della centrale elettrica - durante i test il cruiser ha mostrato i suoi 22, 71 nodi, ma poi tutto ha ripreso a correre. E se la velocità reale della Soy non era troppo diversa da quella della Varyag (cioè circa 17 nodi senza il rischio di rompere un'auto o far bollire qualcuno vivo), allora, ovviamente, una nave del genere non era un acquisto prezioso per la Flotta Unita, così lo mandarono subito a scuola.
È interessante notare che il Giappone, in generale, "ha ceduto" le navi all'Impero russo secondo il principio "Su di te, Dio, ciò che è inutile per noi". E il fatto che abbiano accettato di venderci il Varyag, senza cercare di concedere l'apparentemente inferiore Pallada sotto tutti gli aspetti, la dice lunga. Sebbene sia possibile che in effetti ci siano stati tali tentativi, è solo che l'autore di questo articolo non li conosce.
È interessante notare che in seguito, dopo che l'incrociatore è tornato in Russia, valutando le condizioni dell'incrociatore prima di inviarlo in Inghilterra per le riparazioni, si è ritenuto possibile, sulla base dei risultati di questa riparazione, fornire alla nave una velocità di 20 nodi per diversi anni senza pericolo di guasti.
Quindi, possiamo affermare che i 22,71 nodi che il Varyag ha sviluppato dopo una riparazione di due anni nel 1905-1907 non indicano affatto che sia stato in grado di sviluppare la stessa, o almeno una velocità comparabile durante la battaglia a Chemulpo. Inoltre, non ci sono prove che il Varyag abbia mantenuto la capacità di sviluppare tale velocità per un certo periodo di tempo mentre prestava servizio nella flotta giapponese, e segni indiretti indicano cheche questo incrociatore ha avuto problemi con la centrale elettrica e sotto il baldacchino della bandiera Mikado. E tutto ciò ci consente di presumere che il principale responsabile dei problemi di questo incrociatore sia stato il suo progettista e costruttore Ch. Crump.
Con questo articolo concludiamo la descrizione della storia dell'incrociatore "Varyag" - non ci resta che riassumere tutte le ipotesi che abbiamo fatto durante il ciclo ad esso dedicato e trarre le conclusioni, che saranno dedicate all'ultimo, conclusivo articolo.
Segue la fine…
