Di recente si è saputo cosa pensano dell'aereo russo basato negli Stati Uniti. In breve, ci viene raccomandato di consegnare il nostro unico TAVKR "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" per rottame e dire addio per sempre alle ambizioni della portaerei, utilizzando i fondi liberati per la costruzione di sottomarini nucleari della "Ash" tipo o più piccole navi missilistiche. Inoltre, queste raccomandazioni non suonano da giornalisti analisti di nessuna pubblicazione, di cui nessuno ha nemmeno sentito parlare negli stessi Stati Uniti, ma da professionisti di tutto rispetto: l'esperto dell'Istituto navale statunitense Richard Moss e il comandante della Marina degli Stati Uniti Ryan Ovest.
Bene, la posizione è chiara. Ma per cambiare è interessante vedere cosa pensa l'America delle prospettive di sviluppo delle proprie forze portaerei. Inoltre, negli ultimi anni c'è stato un certo risveglio in termini di concetto di costruzione aeronautica.
Un po' di storia
Per molto tempo nella Marina americana tutto è stato più o meno semplice e comprensibile. L'esperienza della seconda guerra mondiale ha portato gli americani all'idea di una superportaerei della più grande dimensione possibile, poiché era una nave del genere a creare le migliori condizioni per le azioni della propria ala aerea. Così si presentava la Midway, impostata il 27 ottobre 1943 e con un dislocamento standard di 47219 tonnellate.
La nuova portaerei era solo leggermente più piccola delle più moderne corazzate americane della classe Iowa in quel momento ed era una delle più grandi navi da guerra del mondo. Naturalmente, negli Stati Uniti furono costruite anche piccole portaerei, il cui scopo è ben compreso dal loro nome: "escort". Queste navi non erano destinate a battaglie navali, ma a scortare convogli di navi da trasporto o da sbarco, difesa antisommergibile e risolvere altri compiti, ovviamente, importanti, ma secondari dal punto di vista della conquista della supremazia in mare.
Quindi, dopo la fine della guerra e l'inizio della produzione in serie di armi atomiche, è nata l'idea che le portaerei come mezzo di guerra fossero completamente obsolete. Gli ammiragli americani erano fortemente in disaccordo con questo, e quindi le portaerei statunitensi aumentarono ancora di più di dimensioni: in primo luogo, al fine di garantire la base degli aerei a reazione, per la sua era è arrivata, e in secondo luogo, per trasportare aerei in grado di usare armi atomiche… Di conseguenza, le prime portaerei di produzione del dopoguerra del tipo Forrestal avevano già oltre 61 mila tonnellate di dislocamento standard e crebbero solo in futuro. E lì è già arrivato il nucleare. Certo, l'uso di quest'ultimo su navi e navi ha causato e provoca tuttora note polemiche, ma, nel complesso, per tre classi di navi: portaerei, sottomarini e rompighiaccio, la loro utilità non è mai stata seriamente messa in discussione. Inoltre, gli aerei da combattimento sono cresciuti di dimensioni a passi da gigante, e non sorprende che lo spostamento delle portaerei americane alla fine abbia superato le 100.000 tonnellate.
Tuttavia, gli americani non erano affatto imbarazzati. Nei loro concetti del dopoguerra, l'Aeronautica suonava sempre il primo violino, un ruolo speciale, la supremazia aerea era considerata da loro un prerequisito assolutamente necessario per vincere una guerra. Non sorprende assolutamente che con un simile approccio, e pur avendo una vasta esperienza nella guerra delle portaerei nel Pacifico, gli ammiragli americani siano assolutamente sicuri che sia l'aviazione la priorità nella lotta armata in mare. È l'aviazione, secondo loro, che dovrebbe conquistare la supremazia aerea, distruggere i raggruppamenti di navi nemiche, svolgere un ruolo importante nella difesa antisommergibile delle formazioni, colpire lungo la costa, ecc. e così via
Pertanto, la crescita delle dimensioni e dei costi delle portaerei non poteva mettere in imbarazzo il comando della Marina: è ovvio che consideravano criminale risparmiare su un sistema di armi navali chiave. E inoltre, che questa banalità sia perdonata all'autore, l'America è un paese ricco e potrebbe permettersi molto.
Ma poi accadde l'inevitabile. C'è una legge economica molto interessante, comunemente nota come "Regola di Pareto", che dice: "il 20% dello sforzo dà l'80% del risultato, e il restante 80% dello sforzo solo il 20% del risultato". In altre parole, quando si raggiunge un certo livello, diventa sempre più costoso garantire un aumento delle qualità di combattimento di una portaerei e, a un certo punto, per dirla semplicemente, il gioco smette di valere la candela. Secondo l'opinione personale dell'autore di questo articolo, gli americani hanno raggiunto l'ideale o molto vicino ad esso nel progetto di portaerei del tipo "Nimitz" - navi da trasporto molto costose, ma allo stesso tempo estremamente efficaci. Ma col passare del tempo, questo progetto è diventato gradualmente obsoleto moralmente, sono apparse nuove tecnologie e la Marina degli Stati Uniti voleva ottenere una portaerei di un nuovo progetto. Quindi è stato lanciato lo sviluppo della nave di classe Gerald. R. Ford".
In sostanza, questa nave era vista come una "Nimitz migliorata", e c'erano tre principali aree di miglioramento:
1. Transizione dal vapore alle catapulte elettromagnetiche, queste ultime sono molto più comode e preservano meglio sia la salute dei piloti che le risorse degli aerei.
2. Un aumento del numero medio di sortite al giorno da 140 a 160 mantenendo lo stesso numero di gruppi aerei.
3. Ridurre il numero dell'equipaggio grazie all'automazione: si presumeva che ciò avrebbe ridotto i costi operativi della nave.
Inoltre, naturalmente, “Gerald. R. Ford doveva ricevere le tecnologie più moderne: come, ad esempio, nuovi reattori che non richiedono la ricarica del nucleo per l'intera vita di servizio di una portaerei, l'uso di tecnologie stealth, ecc. eccetera.
E come va?
Cosa hanno fatto gli americani di conseguenza? È troppo presto per giudicare, perché "Gerald R. Ford" si è rivelato molto "crudo" e non può in alcun modo far fronte a numerose "malattie infantili", anche in sistemi così importanti come le catapulte elettromagnetiche. Sia che li affronti, sia che le carenze diventino croniche, il futuro mostrerà. Ma ciò che è assolutamente impossibile negare è che la portaerei si è rivelata costosa. Molto costoso.
Naturalmente, il budget militare degli Stati Uniti è titanico; nel 2018 la spesa militare dello Zio Sam ha rappresentato il 36% della spesa militare globale. Ma devi capire che anche i costi degli americani sono enormi: il loro complesso militare-industriale non è più stato a lungo distinto dalla moderazione degli appetiti. E quindi il cartellino del prezzo delle portaerei nucleari di ultima concezione è in grado di portare all'angoscia anche i senatori degli Stati Uniti d'America.
Inizialmente, si prevedeva di mantenere entro 10, 5 miliardi di dollari, e - solo per la nave principale, su cui gli Stati Uniti tradizionalmente "sommavano" il costo del suo sviluppo, mentre il costo del seriale doveva essere al livello di 8 miliardi di dollari, infatti, il costo della creazione di "Gerald R. Ford" ha superato i 13 miliardi di dollari e un certo numero di sistemi non vogliono ancora funzionare come dovrebbero. Certo, in queste condizioni, qualcuno deve aver proposto di costruire portaerei "più piccole di dimensioni, a un prezzo più basso", e così è stato. Da un po' di tempo sia il Congresso che il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti discutono in un modo o nell'altro del concetto di LAC, ovvero Portaerei Leggera, che in russo significa "Portaerei Leggera". Per quanto ne sa l'autore, con la parola "leggero" gli americani intendono le portaerei di meno di 70.000 tonnellate di dislocamento standard.
Nel 2017il famigerato, terribilmente odioso e ormai deceduto senatore americano John McCain ha dato la febbre: ha proposto di concludere i programmi per la costruzione di navi d'assalto anfibie universali nel periodo fino al 2022 a favore di portaerei leggere, che dovranno completare l'esistente pesante quelli. Oltre a lui, l'Istituto di ricerca del Centro per l'analisi di bilancio e strategica si è espresso per le portaerei leggere nel suo rapporto "Restoring American Seapower", realizzato nel gennaio 2017. 40-60 mila tonnellate con una centrale convenzionale e non nucleare, il cui gruppo aereo sarà composto da circa 40 aerei ed elicotteri, ovvero circa la metà dell'ala aerea della superportaerei.
Perché la Marina degli Stati Uniti ha bisogno di portaerei leggere?
La logica dei sostenitori delle portaerei leggere è la seguente: ci sono una serie di compiti per i vettori di aerei basati su portaerei, per i quali le capacità delle super portaerei nucleari sono eccessive. Questi compiti includono:
1. Partecipazione a operazioni di combattimento a bassa intensità.
2. Protezione diretta dei gruppi di navi anfibie e d'attacco.
3. Scorta di convogli.
4. Proiezione di potenza e visualizzazione della bandiera.
Di conseguenza, è possibile risolverli con portaerei leggere, utilizzando quelle pesanti solo dove è realmente necessario.
Devo dire che ciò che sta accadendo nel 2017 e ora non è nuovo nella storia della US Navy. All'inizio degli anni '70, il famigerato ammiraglio E. Zamwalt, in onore del quale fu in seguito chiamato il nuovo cacciatorpediniere americano, attirò anche l'attenzione sull'alto costo delle portaerei nucleari e, di conseguenza, sul loro numero relativamente piccolo nella flotta, che non consentono di controllare le distese oceaniche. Le sue proposte hanno dato vita al concetto di Sea Control Ship (SCS), ovvero una nave per il controllo del mare. Nella versione iniziale si trattava di una piccola nave portaerei con un dislocamento di sole 13.000 tonnellate, una velocità di 26 nodi, un equipaggio di 700 persone e un gruppo aereo di 17 velivoli, di cui 11 elicotteri antisommergibile, 3 elicotteri AWACS e 3 caccia verticali e a decollo corto e atterraggio. Si presumeva che, abbandonando un "super" nucleare, sarebbe stato possibile costruire otto SCS con i soldi risparmiati.
Il concetto SCS sembrava interessante, quindi gli americani hanno persino convertito uno dei loro portaelicotteri d'assalto anfibio ("Guam") nel vettore di "Harriers" e elicotteri antisommergibile. Successivamente, l'idea si è evoluta in una nave di circa 30 mila tonnellate. con una velocità di 30 nodi e un gruppo aereo di 26 velivoli di cui 4 caccia VTOL, ma sembrava non ottimale in termini di economicità. Di conseguenza, il concetto gradualmente è venuto a mancare, sebbene articoli apparissero a lungo sulla stampa americana sull'argomento che SCS con un dislocamento fino a 40 mila tonnellate, una centrale non nucleare e con velivoli VTOL è il futuro delle navi portaerei. Tuttavia, c'è la sensazione persistente che ciò sia stato fatto con un unico scopo: convincere l'URSS, che allora era appena impegnata nella costruzione di un TAVKR del tipo "Kiev", che, dicono, "stai andando a destra via, compagni!»
E nella Marina americana, tutto si riduceva al fatto che le navi anfibie universali erano in grado di trasportare aerei VTOL ed elicotteri antisommergibile. Di solito nelle pubblicazioni su Internet questo fatto è presentato come un riconoscimento del concetto SCS, ma l'autore di questo articolo ha grandi dubbi su questo. Il fatto è che tali innovazioni aumentano l'OLP dei gruppi di assalto anfibio e consentono ai marines americani di utilizzare meglio gli aerei VTOL a loro disposizione. Cioè, tali passaggi aumentano solo le capacità delle formazioni anfibie e non rivendicano alcun "controllo sul mare".
In altre parole, un vero passo avanti verso il concetto di navi portaerei leggere negli Stati Uniti è stato fatto molto tempo fa, e questa è stata la fine. Tuttavia, nel giugno 2017, il Congressional Budget Office ha modificato i 30 milioni di dollari statunitensi nel 2018 per sviluppare un concetto iniziale per una portaerei leggera. In altre parole, gli americani si mettono al lavoro dalle chiacchiere oziose.
Nuovi concetti
Cosa riserva il futuro alla flotta di portaerei americana? Gli esperti della famigerata società RAND hanno cercato di rispondere a questa domanda, compilando e pubblicando il rapporto Future Aircraft Carrier Options, in cui consideravano possibili direzioni per lo sviluppo di portaerei basate su portaerei in caso di abbandono della costruzione in serie di portaerei del Gerald R. Ford tipo.
Gli autori del rapporto, B. Martin e M. McMehon, hanno presentato 4 di queste opzioni:
Nel primo caso, stiamo parlando praticamente dello stesso "Gerald R. Ford", ma con una serie di misure per ridurre il costo della nave con un calo minimo della capacità di combattimento di quest'ultimo. Nel rapporto, questa versione della portaerei è denominata CVN 8X, mentre la portaerei della classe Gerald R. Ford è denominata CVN 80.
Il secondo progetto è il concetto più divertente e insolito di una moderna portaerei che l'autore di questo articolo abbia mai incontrato (gli orrori dei Krylovsky KGNT, cioè il Progetto 23000 "Storm" e altri catamarani non devono essere offerti - ti fanno rabbrividire). Riguarda la centrale elettrica combinata di quest'ultimo. No, le centrali elettriche combinate sono note da molto tempo e sono utilizzate ovunque, ma qui, almeno, ricorda le nostre fregate del Progetto 22350: usano un motore diesel per il progresso economico e una turbina a gas per uno pieno. Ma i signori della RAND hanno suggerito di combinare le turbine a gas con un motore nucleare …
L'essenza della proposta è la seguente: "Gerald R. Ford" ha due reattori A1B, che forniscono tutte le esigenze della portaerei, ma, ovviamente, sono molto costosi. Quindi, il concetto proposto con una cilindrata di 70.000 tonnellate dovrebbe cavarsela con un solo reattore di questo tipo, e poiché la sua capacità per le esigenze di un tale gigante non è ancora sufficiente, si propone di "finirlo" con turbine a gas. L'opzione di una transizione completa al carburante "fossile" è stata considerata dagli specialisti americani, ma è stata respinta in quanto deliberatamente errata, gli Stati Uniti non vogliono seguire il percorso degli inglesi con la loro "Regina Elisabetta". È molto indicativo che, sembrerebbe, l'opzione più logica sia quella di creare un nuovo reattore per le esigenze di una nave portaerei con un dislocamento di 70mila tonnellate, anche i Rand non stanno considerando. E questo è probabilmente logico, perché nelle realtà odierne del complesso militare-industriale americano, un tale sviluppo non diventerà nemmeno oro, ma brillante, e il compito di RAND, infatti, è ridurre il costo dei programmi di portaerei statunitensi, e non aumentarlo. Questo concetto è stato designato da B. Martin e M. McMahon come CVN LX.
Il terzo concetto è molto semplice. Si tratta infatti di una portaerei leggera con un dislocamento di 40.000 tonnellate, che trasporta solo velivoli VTOL, ovvero, oggi, l'F-35B. Naturalmente non è previsto alcun reattore nucleare. Il concetto si chiama CV LX.
E, infine, la quarta nave, che ha ricevuto la designazione CV EX, è decisamente la rinascita delle idee di E. Zamvolt, poiché stiamo parlando di una "portaerei" con un dislocamento di 20.000 tonnellate o poco più. Naturalmente, il suo gruppo aereo è limitato anche agli aerei e agli elicotteri VTOL.
B. Martin e M. McMehon hanno valutato le possibili caratteristiche prestazionali di tutti e quattro i concetti, nel rapporto sono combinati in una tabella e per le persone che non parlano inglese, l'autore cercherà di fornire le spiegazioni necessarie di seguito.
La dimensione massima del ponte di volo del concetto CVN 8X rimane la stessa di quella del Gerald R. Ford, mentre il 70.000° CVN LX è leggermente più piccolo (del 3,8%). E lo stesso vale per le dimensioni del gruppo aereo (aereo imbarcato): sul CVN 8X ha 80 aerei, come sul "Ford", e sul CVN LX potrebbe essere leggermente più piccolo - 70-80. Ma la riduzione delle dimensioni ha portato a un calo significativo delle "prestazioni al fuoco" della portaerei. Se si prevede che Gerald R. Ford fornisca 160 sortite sostenute al giorno (SGR sostenuto al giorno) e dal suo analogo semplificato CVN 8X - 140-160, quindi dal 70.000 CVN LX - non più di 80 sortite al giorno. A rigor di termini, B. Martin e M. McMeahon ha stabilito che si tratta di una stima prudente, ovvero che il numero di sortite potrebbe rivelarsi più elevato, ma in ogni caso il ritardo rispetto alla portaerei super sarà più che significativo. Inoltre, secondo gli analisti americani, una portaerei di 70.000 tonnellate sarà significativamente inferiore a una portaerei di 100.000 tonnellate in termini di riserve di carburante per aerei, munizioni e livello di protezione costruttiva. Notevole anche la diminuzione della velocità da 30+ a 28 nodi.
Naturalmente, gli indicatori del CV LX "quarantamila tonnellate" sono molto più modesti: l'area del ponte di volo sarà leggermente superiore al 35% del "Gerald R. Ford", il gruppo aereo - 25-35 aerei e il massimo 50-55 sortite al giorno. CVN LX ha anche la velocità più bassa a 22 nodi.
Ma sul piccolo CV EX, gli autori del rapporto non hanno trovato l'opportunità di posizionare più di 10 velivoli con la capacità di fornire fino a 15-20 voli al giorno. In questo caso, la velocità della nave sarà di 28 nodi.
E qual è il prezzo?
Per quanto riguarda il costo comparativo dei concetti, qui, ahimè, l'autore è deluso dalla sua scarsa conoscenza dell'inglese. Apparentemente, con il termine "costo totale ricorrente della nave" B. Martin e M. McMahon intendono qualcosa di intermedio tra il costo di costruzione di una nave seriale e il costo del suo ciclo di vita. In ogni caso, questo "Costo totale ricorrente della nave" per le navi del tipo Gerald R. Ford ai prezzi del 2018 è definito nel rapporto in $ 18.460 milioni.
Come puoi vedere, CVN 8X non è praticamente inferiore a Gerald R. Ford in termini di potenziale di combattimento, ma purtroppo non è praticamente inferiore a lui in termini di costi - è stato determinato dagli autori del rapporto a $ 17.540 milioni e solo $ 920 milioni di dollari (meno del 5%) al di sotto della "Ford". Il 70.000esimo CVN LX è una questione diversa: qui il risparmio ammonterà a $ 4.895 milioni, ovvero poco più del 26,5%. Tuttavia, non va dimenticato che sarà raggiunto a causa di un significativo calo della capacità di combattimento della portaerei, di circa la metà nelle sortite aeree, nonché di una significativa riduzione delle scorte di combattimento e dell'indebolimento della protezione costruttiva.
Ma CV LX è un'opzione molto allettante da un punto di vista finanziario, perché il suo "costo totale ricorrente della nave" è di soli $ 4.200 milioni, ovvero meno del 23% del costo di una super portaerei nucleare. Ma qui B. Martin e M. McMehon ricordano che per compensare l'assenza di un Gerald R. Ford, saranno necessarie almeno due navi CV di classe LX e, soprattutto, è impossibile basarsi su aerei AWACS ed EW su di loro, senza i quali il combattimento aereo moderno è completamente impensabile. Pertanto, le navi del tipo CV LX possono essere utilizzate solo dove possono essere adeguatamente supportate da superportaerei o velivoli terrestri, ovvero il loro potenziale di combattimento è significativamente limitato.
Per quanto riguarda CV EX, qui il verdetto degli specialisti RAND è inequivocabile: forse in alcuni casi specifici tali navi saranno utili, ma non saranno in grado di sostituire, o almeno fungere da utile aggiunta alle superportaerei. Ma CVN LX e CV LX, con alcune riserve, possono essere considerati come una direzione per ulteriori lavori su una portaerei leggera.
Cosa ne pensa il comando della Marina degli Stati Uniti a riguardo?
È, per usare un eufemismo, non felice. L'idea di sacrificare il potenziale di combattimento per motivi di prezzo, per ovvie ragioni, non attrae affatto ammiragli, ma teme che per attuare il programma per la costruzione di una portaerei leggera sarà necessario ridurre il numero di pesanti aereo, esistono e si esprimono.
Infatti, tenendo conto dello stato attuale del bilancio militare degli Stati Uniti, è possibile costruire portaerei leggere solo a spese di "super" nucleari oa spese di navi d'assalto anfibie universali. Ovviamente, la prima opzione non è gradita ai marinai, e la seconda - al Corpo dei Marines, che ha ripetutamente sollevato il problema della mancanza di mezzi da sbarco per la portata prevista delle operazioni anfibie da parte loro.
E infine
Possiamo solo augurare agli americani ogni successo nella promozione del programma LAC e nella costruzione di portaerei leggere. Sulla base dell'esperienza di una serie di programmi militari americani, è del tutto possibile aspettarsi che, come risultato di un tentativo di ridurre il costo della flotta di portaerei, la Marina degli Stati Uniti riceverà navi una volta e mezza in meno, due volte peggiori e tre volte più costosi di quelli esistenti. L'autore, ovviamente, esagera, ma in ogni battuta c'è un briciolo di battuta, e tutto il resto è vero.
