“Sono dritto, sono di lato, Con un giro, e con un salto, E con una corsa, e sul posto, E due piedi insieme…"
(A. Barto)
Gli sforzi titanici della società Lockheed Martin miravano a una copertura completa del programma JSF (una descrizione dettagliata delle fasi di sviluppo, costruzione e risultati dei test di un nuovo caccia), ogni volta incontrano un muro di ostilità persistente e incomprensione da entrambi i lati del l'oceano. Una parte significativa del pubblico è ancora convinta che di fronte a lei ci sia un yuber-aereo in grado di volare in qualsiasi modalità, inclusi decollo e atterraggio verticale.
Un veicolo eccessivamente versatile, di regola, perde in capacità rispetto a caccia specializzati e bombardieri tattici. Inoltre, è ingiustificatamente costoso e difficile da utilizzare.
Naturalmente, non esiste una "yubermachine" universale. Tutto è molto più complicato.
Tre modifiche del caccia sono in fase di sviluppo nell'ambito del programma JSF:
F-35A - modello base, caccia per l'Aeronautica Militare;
F-35В - caccia per il Corpo dei Marines (ILC);
L'F-35C è un caccia imbarcato per la Marina.
A parte le numerose modifiche "nazionali" per i paesi partecipanti al programma JSF, ognuna delle quali differisce nella configurazione e composizione dell'avionica (ad esempio, l'F-35A per l'Aeronautica Militare norvegese sarà dotato di un paracadute frenante per operazioni sicure dagli aeroporti ghiacciati dell'Artico). Dell'intera famiglia diversificata di veicoli creati nell'ambito del programma Joint Strike Fighter, solo l'F-35B è impegnato in esercitazioni verticali.
Il Bravo ha differenze così significative che può essere seriamente considerato come un tipo separato di combattente. Saranno prodotti relativamente pochi velivoli di questo tipo: nello scenario più ottimistico, il volume di produzione dell'F-35B non supererà le 521 unità (solo il 15% della produzione totale di F-35), ma è questa modifica che causa il maggior rumore, denigrando e screditando il programma JSF.
F-35A, F-35B e F-35C montati sul ponte (con un'ala allargata). Rispetto a F-16, Harrier e F / A-18C
A causa dell'apparizione dell'F-35B, gli ingegneri di Lockheed Martin hanno guadagnato una spiacevole reputazione come plagiatori: la sezione di coda con un ugello deviato del motore principale sembrava essere copiata dal supersonico "verticale" sovietico Yak-141.
Tuttavia, si dovrebbe ammettere che la disputa sul prestito dell'esperienza sovietica è un problema personale per l'F-35B. Il resto della famiglia F-35 non ha nulla a che fare con lo Yak. L'unico collegamento tra il modello base F-35A e lo Yak-141 è che entrambi gli aerei sono più pesanti dell'aria.
Corsa verticale
L'F-35B sarà il terzo velivolo a decollo e atterraggio verticale (VTOL) della storia ad entrare in servizio dopo il britannico Harrier e lo Yak-38, basato sulla portaerei sovietica. E se il significato di creare quest'ultimo è ovvio, allora l'aspetto di un "verticale" sulla base dell'F-35 sfida una spiegazione comune.
"Harrier" è stato creato come risposta alla minaccia di distruzione degli aeroporti nelle prime ore di una nuova guerra mondiale. Successivamente, quando è apparso chiaro che il velivolo VTOL, in ogni caso, non è un concorrente dei caccia classici, "Harrier" si è evoluto in "Sea Harrier" e si è trasferito sui ponti delle portaerei. Pesce libero e cancro, - hanno deciso gli ammiragli britannici, seguiti da italiani, spagnoli, indiani, thailandesi e USMC. Nonostante il fatto che il modernizzato "Harrier II" continui a funzionare nel nostro tempo, il suo valore di combattimento è ogni volta discutibile.
Lo Yak-38 è una conseguenza dell'incertezza con la comparsa delle portaerei sovietiche (o, secondo la classificazione accettata, degli incrociatori che trasportano aerei pesanti). Di conseguenza, è nato un miracolo volante senza radar, il cui carico di combattimento ha raggiunto una tonnellata!
Un magro carico di combattimento, caratteristiche di volo deboli e un raggio di combattimento "enorme", per il quale allo Yak è stato assegnato il titolo onorifico di "velivolo di guardia dell'albero" - come risultato di questi "vantaggi" elencati, l'aereo VTOL si è rivelato completamente inutile per risolvere eventuali compiti urgenti. L'unica caratteristica positiva dello Yak-38 era il sistema di espulsione forzata: nonostante il numero schiacciante di incidenti, non si registravano gravi vittime umane. "Un formidabile" Yak "vola nel cielo -" Yak "sul ponte shmyak"! E qui non c'è niente da aggiungere.
Perché gli Yankees nel 21° secolo avevano bisogno di "calpestare un rastrello" e creare qualcosa che contraddice le leggi della natura? "Verticale" è a priori inferiore agli aerei convenzionali. E la necessità di creare una tale tecnica non è affatto così ovvia da giustificare i costi aggiuntivi e il grave deterioramento delle caratteristiche di volo del caccia.
A prima vista, la risposta è semplice: gli aerei VTOL sono creati per ordine dell'aviazione ILC, per essere basati su basi avanzate e ponti angusti di navi da sbarco.
Tuttavia, in questo caso, sorge un paradosso logico insolubile: che senso ha basare i combattenti sui ponti dell'Udc?
Efficienza della loro applicazione, risposta rapida, fornitura di supporto di fuoco alla forza di atterraggio … Ma cosa significano 5-10 sotto-aerei quando il Nimitz è al traverso con ala d'aria piena? Dopotutto, gli americani sono orgogliosi del numero delle loro portaerei; è semplicemente incredibile che una nave del genere non si trovi nelle vicinanze durante un'operazione di combattimento. A loro volta, il "Nimitz" e l'UDC sono solo piccoli creatori di dispetti sullo sfondo della potenza alata dell'Aeronautica.
Questa catena logica può portare all'unica conclusione: il posizionamento di "unità verticali" sui ponti dell'Udc non ha senso pratico. È un capriccio, flettere i muscoli a buon mercato. La decisione di acquistare "trentacinquesimi" sotto forma di F-35B ridurrà solo il potenziale di combattimento delle forze armate statunitensi. Ciò di cui siamo sinceramente felici e supportiamo pienamente l'ulteriore sviluppo del programma F-35B.
Dal punto di vista degli interessi della Russia, sarebbe molto più pericoloso se questi "sottoplani" fossero sui ponti del Nimitz sotto forma di F-35C o, peggio ancora, incarnati sotto forma di F-35A negli squadroni di combattimento dell'aeronautica americana.
F-35B e il senatore onorario McCain. Entrambi stanno in piedi
Allo stesso modo, l'F-35B non è favorito all'estero. Degli 11 paesi che hanno manifestato il loro interesse per il progetto JSF, solo due accettano di acquistare un “aereo a forma di B”: Gran Bretagna e Italia. Inizialmente, gli inglesi arricciarono il naso con disprezzo alla vista dell'F-35B, sperando di equipaggiare le loro portaerei con il più decente F-35C. Ma poi non avevano abbastanza fondi per una catapulta elettromagnetica e hanno dovuto prendere ciò che si addice alla regina Elisabetta nel suo stato attuale, molto deplorevole. Per alleviare il destino degli aviatori navali, gli inglesi promettono di dotare la "Regina" di un trampolino di prua.
Quanto all'allegra Marina Militare Italiana con la divertente portaerei ostentata "Cavour" - qui non sono necessari lunghi commenti. Gli italiani ordinarono ben quindici (!) Vertical nell'interesse dei marinai e altri 75 veicoli (60 F-35A e 15 F-35B) per la loro Air Force.
La creazione dell'F-35B non è fattibile da un punto di vista militare. L'aspetto di queste macchine è dettato dal desiderio dei Marines di enfatizzare la loro "esclusività" e mantenere la continuità delle tradizioni. Ogni altra spiegazione è qui esclusa.
Ogni famiglia ha la sua pecora nera
Il prezzo dell'esclusività era estremamente alto. Ciò è espresso dalle seguenti cifre.
L'F-35B è composto da 300.000 parti, 20.000 in più rispetto a quelle utilizzate nel design dell'F-35A terrestre. Inoltre, l'F-35B vuoto è 1,36 tonnellate più pesante dell'F-35A.
Il grado di unificazione di unità e parti del "verticale" con il modello base è dell'81%, con un aereo basato su portaerei - 62%.
Secondo i dati provenienti da fonti aperte, VTOL è il rappresentante più costoso della famiglia F-35, il suo costo è superiore al costo del modello base F-35A di $ 25 milioni.
L'F-35B presenta una serie di differenze esterne rispetto ad altri veicoli della famiglia Lightning-2. Prima di tutto, il tettuccio della cabina di pilotaggio attira l'attenzione: invece della forma pulita a "goccia", come nella versione F-35A, la parte posteriore del tettuccio dell'F-35B si trasforma bruscamente in un gargot, limitando il campo visivo dal pozzetto (conseguenza dell'installazione di un ventilatore di sollevamento proprio dietro il pozzetto).
Molti pannelli di rivestimento hanno anche forme diverse rispetto al modello base. Grandi aperture apparivano sui lati superiore e inferiore della fusoliera (canale della ventola di sollevamento), che erano chiuse da alette in volo. Tutto ciò aumenta l'RCS della macchina, peggiorando così la sua segretezza (le lacune extra sono risonatori aggiuntivi).
F-35A
F-35B
All'interno sono nascoste molte più differenze: il layout dell'F-35B è radicalmente diverso dal layout degli altri "trentacinquesimi".
Il serbatoio del carburante della fusoliera e il cannone aeronautico integrato da 25 mm hanno sostituito la ventola a due stadi, i suoi condotti, le alette e la trasmissione sotto forma di frizione di disconnessione, trasmissioni, albero e cuscinetti.
Lo schema con una ventola di sollevamento ha molti vantaggi e un solo inconveniente: tutte queste unità ingombranti in volo orizzontale diventano "massa morta", zavorra extra, portando via preziosi chilogrammi di carico utile.
Di conseguenza, il max. la fornitura di carburante interna dell'F-35B, rispetto all'F-35A, è diminuita di 2270 kg e il raggio di combattimento del "verticale" è diminuito del 25%.
Naturalmente, il concetto di utilizzare l'aviazione ILC e la possibilità di effettuare operazioni di decollo e atterraggio da piccoli siti avanzati danno motivo di credere che il caccia ILC non abbia bisogno di un ampio raggio di combattimento.
Tutto questo alla fine conta poco nell'era delle petroliere e dei rifornimenti a mezz'aria. Oltre al mito sui "campi d'aviazione avanzati", il supporto al fuoco, in un modo o nell'altro, viene effettuato da aerei classici dell'aeronautica militare dalla posizione di "guardia aerea".
La scomparsa del cannone "Equalizer" da 25 mm integrato non è passata inosservata. Attualmente, i designer di Lockheed Martin stanno offrendo un compromesso sotto forma di un contenitore per cannoni sospeso. Creerà ulteriore resistenza in volo, con tutte le conseguenze che ne conseguiranno, e diventerà anche un fattore di un forte aumento dell'RCS del velivolo rispetto al modello base. Ma, purtroppo, non sono state proposte altre opzioni per risolvere questo problema.
Tuttavia … Perché l'armamento del cannone F-35B, se è controindicato partecipare a battaglie manovrabili? Il sovraccarico disponibile dell'F-35B è di soli 7 g (contro 7,5 g per la modifica del ponte e 9 g per il caccia a terra) - con tali caratteristiche, il "verticale" non sarà in grado di entrare nella coda dei più moderni combattenti. Anche un carico alare leggermente inferiore e un rapporto spinta-peso più elevato, a causa del minor peso al decollo del velivolo VTOL stesso, non sono in grado di correggere la situazione: l'F-35B è categoricamente incapace di condurre combattimenti aerei ravvicinati.
Carico di combattimento. Qui tutto è ovvio: il decollo verticale nel campo gravitazionale terrestre, senza l'uso della portanza aerodinamica, è un metodo estremamente dispendioso in termini di energia che impone severe restrizioni alla massa al decollo di un aereo.
Anche in caso di "decollo corto", il carico di combattimento dell'F-35B sarà sempre inferiore a quello dell'F-35A. Dati ufficiali - 6800 kg contro 8125 kg per il modello base. Il numero di nodi di sospensione è rimasto lo stesso (due alloggiamenti per bombe interni e 6 punti di sospensione esterni). Il sistema di avvistamento e navigazione è rimasto invariato.
F-35A
Tra gli altri svantaggi dell'F-35B c'è il sistema di rifornimento "hose-cone" (in questo caso, il "verticale" è identico al ponte F-35C). Al contrario, l'F-35A, come tutti gli aerei della US Air Force, utilizza un ugello e una barra di rifornimento per il rifornimento.
L'utilizzo di un'asta di riempimento consente di aumentare la pressione nell'impianto, aumentando più volte la velocità di pompaggio del carburante (fino a 4500 l/min contro 1500 l/min per il sistema “tubo-cono”). Inoltre, il boom semplifica la procedura di rifornimento stessa: l'aereo che viene rifornito non ha bisogno di compiere manovre complicate per "portare" l'asta di raccolta del carburante nel cono che penzola dalle correnti del vento. Devi solo rimanere dietro la petroliera alla stessa velocità: l'operatore farà il resto da solo.
Il tempo di rifornimento è notevolmente ridotto, il processo stesso è facilitato - ahimè, l'F-35B non ha questi vantaggi.
Un altro problema è causato dall'uso di un ugello rotante regolabile del motore principale. A differenza dell'F-35A, il cui motore ha parametri di visibilità ridotti, l'F-35B non ha nulla di cui vantarsi in questa categoria.
Quando il primo F-35B è atterrato sul ponte dell'UDC, la sua successiva (già quale?) Lacuna è stata immediatamente rivelata. A differenza dell'F-35C basato sul ponte, il "verticale" non ha un meccanismo di piegatura delle ali, il che complica la sua base a bordo delle navi. In parte, la soluzione a questo problema è facilitata dalle piccole dimensioni del caccia, ma in un modo o nell'altro: l'apertura alare dell'F-35B è 1,5 metri più alta dell'apertura alare dell'Harrier II o del Super Hornet in posizione piegata.
Eccetera. - l'elenco dei problemi e degli svantaggi dell'aereo F-35B VTOL sembra infinito. Nessun intrigo è stato pianificato qui. I fatti sono confermati dalla teoria e testati nella pratica. Tutto è abbastanza ovvio: il "verticale" è inferiore all'F-35A sotto quasi tutti gli aspetti, ad eccezione delle capacità dell'avionica. Allo stesso tempo, è molto più complicato, più costoso, più capriccioso e non presenta vantaggi distinti rispetto ai suoi omologhi nelle condizioni delle guerre moderne. Alcuni svantaggi…
Maledizione ancestrale
Uno dei problemi principali quando si discute dell'F-35 è l'unificazione "tre in uno". Nonostante le notevoli differenze nel design, tutte e tre le principali modifiche dell'F-35 sono realizzate entro gli stessi limiti di peso e dimensioni (ad eccezione dell'F-35C, la cui apertura alare è superiore a 2 metri) e hanno caratteristiche generali simili nell'aspetto.
Tutti i caccia della famiglia sono realizzati secondo la normale configurazione aerodinamica con un'ala trapezoidale e un'unità di coda posizionate in alto, comprese chiglie ampiamente distanziate e inclinate verso l'esterno e stabilizzatori completamente girevoli. In ciascuno dei tre casi viene utilizzato un tipico layout monomotore con prese d'aria laterali e un telaio triciclo "normale".
Ma qual è il prezzo pagato per l'unificazione di una famiglia di aerei così "eterogenea"? In che modo gli ingegneri di Lockheed Martin sono riusciti a costruire un aereo VTOL sulla piattaforma di un caccia convenzionale senza ricorrere a misure aggiuntive? Tutte le attrezzature necessarie, inclusa la ventola di sollevamento, si inseriscono inspiegabilmente nella fusoliera dell'F-35A con modifiche esterne minime ai pannelli della pelle.
Da qui la domanda: ci sono problemi e compromessi nella progettazione dell'F-35A terrestre e del ponte F-35C, associati alla necessità di unificarli con lo specifico VTOL F-35B?
Uno dei principali difetti fatali dell'F-35A è chiamato fusoliera troppo larga. Eredità fatale dell'F-35B. Lo sfortunato "parente" ha catturato tutti con il suo fan di 2 metri, di conseguenza, tutti i membri della famiglia hanno un'area della sezione centrale troppo grande, il che crea ulteriore resistenza. Le caratteristiche di volo dell'aereo sono peggiorate. I sogni di crociere supersoniche si sono sbriciolati in polvere…
Ma è davvero così?
Anche per l'aspetto senza pretese di un laico, si possono notare due cose importanti:
1) L'F-35 è un aereo molto piccolo. È di dimensioni significativamente inferiori anche all'F / A-18E / F Super Hornet, il principale caccia da portaerei della Marina degli Stati Uniti, che tradizionalmente appartiene ai caccia leggeri. E più o meno le dimensioni dell'F-16.
Lunghezza 15,7 metri. Apertura alare 10, 7 metri.
In altre parole, il racconto della "larga fusoliera" è molto esagerato. La fusoliera dell'F-35 non può essere grande a priori, a causa delle dimensioni in miniatura dell'aereo stesso.
2) La dimensione sproporzionata della fusoliera dell'F-35 rispetto alla sua apertura alare è causata non solo (non tanto!) dall'installazione di una ventola di 2 metri, ma dalla necessità:
- fornitura di sospensione interna delle armi (due scomparti interni per bombe con 2 nodi di sospensione ciascuno);
- installazione di canali a forma di S delle prese d'aria laterali, impedendo l'irradiazione delle pale del motore da parte dei radar nemici. Un elemento chiave della tecnologia stealth! - per questo l'installazione di una presa d'aria ventrale diretta è esclusa sull'F-35, come sul caccia F-16;
- conformità della forma della fusoliera ai requisiti della tecnologia "stealth" di 2a generazione;
- posizionamento all'interno della fusoliera di una grande quantità di carburante, cannoni aerei, munizioni e numerosi sistemi elettronici.
E tutto questo nel corpo di un aereo di dimensioni pari a Falkan!
Dopo tali battute, il ventilatore da 2 metri sembrerà uno scherzo da bambini: tutto ciò che devi fare è sacrificare il cannone integrato e il serbatoio del carburante affinché tutte le unità vadano a posto.
In altre parole, non sostengo la teoria secondo cui la stretta relazione con l'F-35B potrebbe in alcun modo danneggiare in modo critico il velivolo terrestre e basato su portaerei creati nell'ambito del programma JSF.
Fulmine 2 rimane Fulmine 2. Un potente complesso aeronautico, dotato di una serie di moderni dispositivi elettronici e di avvistamento e navigazione: il radar AN / APG-81, per la cui creazione un gruppo di sviluppatori potrebbe richiedere un premio Nobel. Sistemi a infrarossi di visualizzazione a tutti gli aspetti e scambio di dati nascosti. Otto milioni di righe di codice. Sistemi automatici di autotest e risoluzione dei problemi integrati.
Visibilità, inferiore a quella della maggior parte degli aerei da combattimento esistenti e futuri: sarebbe troppo ingenuo negarlo. Vantaggio nel combattimento aereo a lunghe distanze. Otto tonnellate di carico di combattimento su 10 punti di sospensione: in termini di capacità di shock, l'F-35A può competere con il formidabile Su-34, superando quest'ultimo nella gamma di munizioni usate e nella capacità di rilevare / selezionare bersagli a terra.
Infine, le caratteristiche prestazionali di "Lightning" corrispondono ai migliori rappresentanti dei combattenti di quarta generazione. Pretendere qualcosa in più da un piccolo F-35A multifunzionale (super manovrabilità, UHT) equivale a costringere un pianista di prim'ordine a suonare la fisarmonica chanson.
Questo non si presta a una spiegazione logica. Perché gli americani dovrebbero rovinare una struttura del genere, trasformandola in un goblin goblin F-35B?
