La moderna aviazione da combattimento risale a un antenato comune: A-5 "Vigilent", nel cui design sono stati combinati elementi come per la prima volta: schema "ad ala alta"; sistema di controllo fly-by-wire (ESDU); ala trapezoidale di medio allungamento e apertura;
- fusoliera rettangolare in sezione trasversale; coda orizzontale tutto mobile; una curiosa scoperta degli ingegneri nordamericani: prese d'aria a forma di secchio con un cuneo deflettente.
A rigor di termini, questo non è nemmeno "Vigilent", ma un progetto ancora precedente del 1955, rimasto sulla carta (North American WS-300A). La principale differenza rispetto all'A-5 era il gruppo di coda a due alette. Le gambe di tutti i combattenti moderni crescono da esso.
Il bombardiere da ricognizione a due voli A-5 Vigilante ("sceriffo autoproclamato", "vendicatore") è stato creato per lanciare attacchi nucleari dai ponti delle portaerei. Nel dicembre 1960, Vigilent stabilì un record mondiale assoluto, salendo a un'altezza di 27 chilometri con un carico di 1000 kg di bombe. Nonostante le sue grandi dimensioni e il peso al decollo di 28 tonnellate (per un confronto: MiG-21 - 13 tonnellate, Phantom - 20), si distingueva per la sua straordinaria manovrabilità e, essendo leggermente equipaggiato, poteva condurre battaglie aeree su un piano di parità con combattenti. Ha accelerato alla velocità del suono senza accendere il postbruciatore. Mentre dietro il baldacchino c'era un minuscolo oblò: la cabina di pilotaggio del navigatore bombardiere. Con tutte le caratteristiche oltraggiose delle prestazioni, l'"Avenger" è rimasto un portabombe a due posti! Ma la caratteristica più divertente del Vigilent era il vano degli armamenti, realizzato a forma di tubo, bloccato con un tappo a sfondamento.
Un punteruolo da uragano con un "riempimento nucleare" potrebbe benissimo fingere di essere un combattente di quinta generazione. Scherzo? Forse.
Il superbomber non è riuscito a sganciare una sola bomba, ma Vigilent è riuscito a vedere il cielo caldo del Vietnam nel ruolo di un RA-5C da ricognizione a lungo raggio. Aerei di questo tipo registrarono i risultati del bombardamento, apparvero sopra i bersagli dopo che i gruppi d'attacco avevano lavorato su di esso e la difesa aerea vietnamita risvegliata fu messa in piena allerta. Nonostante le caratteristiche di volo eccezionalmente elevate, 18 "Avengers" si sono schiantati nella giungla.
Mentre l'A-5 stava stabilendo record, le fotografie del Vigilent dalle riviste dell'aviazione occidentale (e probabilmente qualcos'altro dall'onnipotente KGB) furono poste sul tavolo del capo progettista del Mikoyan Design Bureau. Uno schema promettente fu la base per il progetto E-155, il futuro caccia-intercettore MiG-25 (lo sviluppo iniziò nel 1961).
Gli ingegneri domestici hanno portato lo schema alla perfezione. La principale differenza esterna tra il MiG e il Vigilent era il piumaggio a due pinne. L'auto americana soffriva di scarsa stabilità direzionale: potenti vortici, rompendo i bordi delle prese d'aria, scuotevano l'aereo, nonostante la presenza di un enorme stabilizzatore. I Mikoyaniti hanno applicato una bella soluzione, lasciando passare i vortici tra le chiglie. Ad essere onesti, anche gli Yankees non erano stupidi. Ma la loro auto doveva essere basata su portaerei: l'unica chiglia della Vigilent piegata da un lato.
Liberato dalle restrizioni della nave e perso tutti i problemi in una volta, il MiG sovietico è salito di 37 chilometri con una candela. Che allude inequivocabilmente alla fantastica energia dell'auto. Una struttura interamente in acciaio, dotata di due ruggenti R15BD-300 con una spinta totale al postcombustore di 22 tonnellate. Il peso massimo al decollo del MiG-25 ha raggiunto le 40 tonnellate, di cui 17 tonnellate di cherosene.
La scintillante stella MiG non poteva passare inosservata (e ancor di più inascoltata) dai nostri potenziali amici. Contrariamente alle voci sulle terribili conseguenze del dirottamento del MiG-25 in Giappone, gli addetti militari americani hanno avuto la possibilità di conoscere l'intercettore a tre aerei 9 anni prima, durante la parata aerea a Domodedovo nel 1967. Tuttavia, la CIA probabilmente ha appreso del progetto E-155, non appena le linee centrali del futuro aereo sono state messe sui tavoli da disegno.
Il diritto di risposta spetta a McDonnell-Douglas. Nell'estate del 1972, gli Yankees sollevarono in aria un prototipo del caccia F-15 (l'inizio dei lavori sul programma FX era il 1969). Al buio con gli occhi chiusi "Eagle" può essere abbastanza scambiato per il MiG-25: una combinazione simile di un'ala trapezoidale con una fusoliera a due chiglie e prese d'aria laterali a forma di secchio. Ma cos'è? La fusoliera dell'F-15 sembra essere un po' "appiattita". All'esame esterno è impossibile determinare il luogo della sua articolazione con l'ala.
Questo era il segreto principale di "Eagle". Gli Yankees hanno escogitato un layout integrale. All'inizio, agendo timidamente e con cautela, hanno fatto un passo per assicurarsi che parte della portanza fosse generata dalla fusoliera stessa.
Parallelamente al progetto F-15 nasce il progetto F-16. Un ramo secondario nell'evoluzione dei combattenti. Passeranno altri 30 anni e il Falcon si fonderà ancora una volta con l'albero comune degli aerei da combattimento, aggiungendo una parte di soluzioni tecniche uniche al suo genotipo. Tuttavia, questo è ancora lontano … Fuori dalla finestra è il 1974. Gli Yankees stanno lavorando su un aereo leggero e altamente manovrabile. Il piccolo "Falcon" non assomiglia affatto ai suoi coetanei (forse tranne che per le proporzioni generali e un'ala di proporzioni e sweep moderati). Un solo motore. Una chiglia. E, naturalmente, il principale segreto del falco sono i noduli sviluppati nella radice dell'ala ("generatori di vortici"). Con il loro aiuto, gli Yankees stanno cercando di mantenere il controllo ad angoli di attacco critici, consentendo all'F-16 in miniatura di combattere su un piano di parità con qualsiasi caccia. Ciò è facilitato anche dal layout integrale e dal proibitivo rapporto spinta-peso del "bambino".
La distribuzione è passata. Una combinazione difficile sul tavolo. La posta in gioco è alta. Ci sono miliardi di unità monetarie in banca.
I giocatori rimasti al tavolo mostrano le loro carte. Una carta vincente è nascosta nella manica del MiG: il leggero combattente di prima linea MiG-29 (primo volo nel 1977). Lo schema aerodinamico integrato, portato alla perfezione, accoppiato con un generatore di vortice di afflusso sviluppato e una perfetta meccanizzazione alare (flap fessurati, alettoni, dita deviate). I dipendenti di Mikoyan Design Bureau sono i primi al mondo a irrompere nella super manovrabilità!
KB Sukhoi scarta le carte. Piega. Il loro prototipo del caccia di quarta generazione (T-10) non conferma le caratteristiche di volo dichiarate. Bordi di cedimento troppo affilati, bordo d'attacco dell'ala curvo senza possibilità di utilizzare calze automatiche e chiglie troppo ravvicinate. La stabilità e la controllabilità ad angoli di attacco supercritici non sono fornite …
Il fallimento non è motivo di disperazione. A tempo di record, viene preparato un nuovo prototipo del T-10S (primo volo - 1981), che in seguito divenne il leggendario Su-27.
Nuova offerta di carte. Sukhoi ha tra le mani una combinazione unica. Il know-how nazionale si aggiunge a tutti i risultati elencati degli ingegneri su entrambe le sponde dell'oceano (assemblaggio di coda a due chiglie / generatori di vortice / layout integrale / meccanizzazione delle ali). Instabilità statica nel canale longitudinale. Traduciamo in russo: per varie combinazioni di numeri di Mach e angoli di attacco, il punto di applicazione delle forze aerodinamiche si sposta costantemente avanti e indietro rispetto al centro di gravità dell'aereo. Di conseguenza, il Su-27 sta cercando incessantemente di "impegnarsi", facendo capriole sulla coda senza alcuna partecipazione del pilota.
Per controllare il Su-27, è necessario un computer con un algoritmo nella sua memoria in cui i parametri di velocità e gli angoli di attacco corrispondono alla posizione richiesta delle superfici di controllo. È escluso il controllo di tale macchina senza l'ausilio di una EDSU. Almeno, nessuno l'ha provato seriamente - senza calcoli complessi, è chiaro che il Su-27 senza ESDU risponde in modo inadeguato al movimento dell'RSS. Questo aereo non è progettato per volare in linea retta. L'elemento di "Asciugatura" è l'acrobazia!
Mezzogiorno, XXI secolo. La prossima mano. L'americano "Lockheed-Martin" chiama incautamente tutte le scommesse: una nuova classe di aerei militari è stata creata all'estero, combinando con successo l'aerodinamica e la tecnologia stealth. Nelle sagome dell'F-22 e dell'F-35, è difficile distinguere le caratteristiche degli aerei di epoche passate, ma l'essenza rimane la stessa: il layout dell'ala alta, un'unità di coda a due pinne, un'ala trapezoidale, aerodinamica simile a vortice e "secchi" delle prese d'aria laterali dei motori. Un saluto da Vigilent e dal WS-300A degli anni Cinquanta!
Nei progetti dei combattenti di quinta generazione, non ci sono flussi sviluppati, PGO e altre soluzioni classiche. Invece di tutto questo - un generatore di vortici di linea laterale nel naso del combattente con un grado ancora maggiore di integrazione dell'ala e della fusoliera. Inoltre, c'è un elevato rapporto spinta-peso e un'aerodinamica "pura" (questo implica il rifiuto di piloni e sospensioni esterni nel BVB). Opzionalmente, un vettore di spinta controllato dei motori.
La risposta sta nei designer russi. Il multiuso PAK FA aderisce a un concetto simile, utilizzando le imponenti basi aerodinamiche ottenute nella creazione dei caccia di quarta generazione. La principale differenza rispetto ai "Raptors" è un circuito del motore puramente domestico con OBT. I designer nazionali e stranieri hanno idee diverse sul ruolo e sul design di questa unità.
Gli ugelli piatti dell'F-22 americano rimangono incastrati nella loro posizione normale con angoli di attacco inferiori a 20 gradi. e deviare in modo sincrono, nella stessa direzione. OVT viene utilizzato solo per il controllo del beccheggio e del rollio per migliorare l'azione della coda orizzontale a basse velocità e angoli di attacco critici (combattimento aereo ravvicinato).
In contrasto con lo schema americano, gli esperimenti domestici con OVT dimostrano l'immagine opposta: gli ugelli con OVT deviano in modo differenziale, in direzioni diverse (finora la pseudo-sequenza è deviazione solo lungo la diagonale). Inoltre, i motori stessi si trovano a una distanza sufficiente dal baricentro dell'aeromobile.
Di conseguenza, l'avanzato Su-35S, che è, se non un analogo, quindi molto vicino nel design aerodinamico al PAK FA, dimostra acrobazie impossibili.
Su-35S ha abolito il termine stesso "raggio di sterzata".
Tang Yanshi, cap. ingegnere della società aeronautica cinese AVIC.
Un altro giro di carte! Non abbiamo la combinazione più debole tra le mani. E una buona posizione: la nostra parola sarà definitiva. Vediamo le azioni degli altri giocatori e siamo in grado di analizzare i loro errori. Riusciremo a trarre il massimo vantaggio dalla nostra posizione o cederemo ad avversari altrettanto forti nella lotta?
La storia centenaria dell'aviazione russa ne testimonia il successo. Ce la faremo e vinceremo!
Epilogo. Terribile profezia
Prendere in prestito progetti aerodinamici non è un grande segreto. Tutti gli aerei parlano la stessa lingua, la lingua dell'aerodinamica (dinamica del gas). E se un team separato di ricercatori ha ottenuto un notevole successo, i suoi risultati, come i più promettenti, sono stati immediatamente copiati dal resto.
Vigile - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
Seguendo la cronologia della creazione di ogni combattente, puoi vedere personalmente quali nuovi elementi e in quale ordine sono stati introdotti nel design di ogni nuova generazione. Naturalmente, non stiamo parlando di copia cieca. Tuttavia, tutti questi velivoli sono uniti da una serie di soluzioni chiaramente visibili, il cui capostipite è stato il progetto WS-300A.
L'ormai dimenticato team di brillanti ricercatori, che ha predeterminato la comparsa di aerei da combattimento per un secolo a venire.
Il mondo non è privo di varietà. Oltre alla scuola russo-americana, esiste un'altra scuola distintiva di costruzione aeronautica. I francesi, gli svedesi e altri "Eurofighter" aderiscono alla propria visione degli aerei da combattimento, creando tradizionalmente combattenti senza coda. Tuttavia, questa è una storia completamente diversa …
