All'inizio degli anni '20 scoppiò una discussione tra i progettisti di aerei della giovane repubblica sovietica su quale aereo dovesse essere costruito. L'abbondanza di foreste nell'URSS, sembrava, avrebbe dovuto portare al fatto che gli aerei sovietici dovevano essere fatti di legno. Ma c'erano anche quelli tra i progettisti di aerei sovietici che aderivano all'idea che l'URSS avrebbe dovuto produrre aerei interamente in metallo. Tra questi c'era Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - è diventato il primo bombardiere sovietico prodotto in serie, e inoltre, è il primo bombardiere monoplano bimotore pesante interamente in metallo seriale al mondo. L'aereo è stato progettato da A. N. Tupolev, il suo sviluppo è durato 9 mesi. Nel 1925, l'aereo fu realizzato in metallo. Prodotti in serie dal 1929 al 1932, furono costruiti un totale di 212 bombardieri di questo tipo. Fu in servizio con l'Armata Rossa fino al 1936. Quindi iniziò a essere trasferito alla flotta aerea civile e all'aviazione polare.
I test effettuati in URSS hanno dimostrato che gli aerei in alluminio hanno caratteristiche di volo migliori rispetto a quelli in legno. Nonostante il fatto che l'alluminio abbia un peso specifico maggiore del legno, gli aerei costruiti in alluminio si sono rivelati più leggeri di quelli in legno. Ciò era spiegato dal fatto che negli aeroplani in legno la minore resistenza del legno era compensata dall'aumento dello spessore dei longheroni, delle centine, dei telai e dei longheroni.
Il successo degli aerei leggeri interamente in metallo, che erano stati creati da Tupolev in precedenza, convinse la leadership del paese dell'opportunità di creare un bombardiere pesante interamente in metallo. L'11 novembre 1924, per ordine dell'Ufficio tecnico speciale, TsAGI iniziò i lavori per la progettazione e la costruzione del TB-1.
TB-1 è un monoplano bimotore a sbalzo interamente in metallo. Il materiale principale del corpo è il duralluminio con l'uso di strutture in acciaio in luoghi particolarmente caricati. L'aliante del bombardiere poteva essere diviso in unità separate, il che ne facilitava la fabbricazione, la riparazione e il trasporto.
La struttura era basata su capriate in tubi di acciaio e duralluminio, che sostenevano il carico principale. La pelle ondulata ha fornito all'aereo rigidità e resistenza alla torsione.
Il piumaggio del bombardiere TB-1 era a sbalzo, tutte le superfici di sterzo erano dotate di compensazione del clacson. Lo stabilizzatore può essere regolato in volo. L'angolo della sua installazione poteva essere modificato usando il volante, che si trovava a destra del pilota sinistro. L'aereo era equipaggiato con motori a 12 cilindri raffreddati ad acqua BMW VI o M-17 di produzione nazionale. Nel funzionamento della macchina, è stato consentito utilizzare un motore M-17 e una BMW VI. I motori sono stati avviati utilizzando un autostarter o aria compressa e, se necessario, manualmente, svitando la vite.
Le eliche del design TsAGI erano in legno, bipala, rotazione sinistra. Il diametro delle viti era di 3,3 metri. Erano realizzati in frassino o rovere e dotati di raccordi in alluminio.
L'aereo aveva 10 serbatoi di benzina con una capacità totale di 2100 litri, tutti i serbatoi erano combinati in un unico sistema. I serbatoi sono stati sospesi nell'ala dell'aereo su cinture metalliche con feltrini. Ogni motore sopra ogni cosa
tra l'altro era dotata di uno speciale serbatoio dell'olio da 56 litri, che si trovava nella navicella del motore dietro il parafiamma.
Il telaio TB-1 era di tipo piramidale ed era dotato di un cavo di gomma per l'assorbimento degli urti. Le ruote erano a raggi. Inizialmente, sono state utilizzate ruote Palmer importate di dimensioni 1250 x 250 mm, successivamente ruote domestiche di 1350 x 300 mm. Una stampella di metallo con imbottitura in gomma era situata nella fusoliera di poppa. In inverno, le ruote del bombardiere potrebbero essere sostituite con gli sci. Inoltre, invece di un carrello di atterraggio con ruote, sull'aereo potevano essere installati galleggianti, mentre la stampella di coda veniva rimossa.
TB-1, dotato di galleggianti, ha ricevuto inoltre ancoraggi galleggianti e di fondo, dispositivi di ormeggio e un gancio. Nella cabina di pilotaggio anteriore sono stati installati un indicatore di velocità, un altimetro, una bussola AN-2, un orologio Jaeger e un termometro.
temperatura esterna e altre apparecchiature. Nella cabina di pilotaggio c'erano indicatori di direzione, indicatori di slittamento e velocità, un altimetro, 2 tachimetri, una bussola AL-1, un orologio, 2 termometri per olio e acqua, oltre a 2 manometri benzina e olio. L'abitacolo posteriore ospitava un altimetro, una bussola AN-2, un indicatore di velocità e un orologio.
L'attrezzatura radio del bombardiere includeva una stazione telegrafica e telefonica di trasmissione e ricezione a onde corte 11SK, destinata alla comunicazione con stazioni radio aeroportuali a lungo raggio, nonché la stazione 13SP, che serviva a ricevere segnali da radiofari. Entrambi potrebbero funzionare con un'antenna rigida, tesa tra i montanti alari, così come un'antenna di scarico. L'equipaggiamento elettrico era costituito da luci di navigazione e di codice, due luci di atterraggio e illuminazione notturna in pozzetto.
Le armi leggere del bombardiere includevano 3 installazioni coassiali con mitragliatrici 7, 62-mm. Inizialmente, questi erano "Lewis" inglesi, in seguito DA nazionali. Le mitragliatrici erano montate su torrette Tur-5 (poppa, rotolanti da un lato all'altro) e Tur-6 (prua). Il peso totale del carico della bomba potrebbe raggiungere i 1030 kg. Le possibili opzioni di caricamento erano: 16 bombe di calibro 32, 48 o 82 kg nel vano bombe. Oppure fino a 4 bombe del peso di 250 kg su un'imbracatura esterna. L'aereo era equipaggiato con il mirino bombardiere tedesco Hertz FI.110.
L'equipaggio del bombardiere era composto da 5-6 persone: il primo pilota, il secondo pilota (per i voli con la durata massima), il bombardiere e 3 mitraglieri. Le funzioni di uno dei tiratori potrebbero essere svolte da un meccanico di volo.
Le caratteristiche prestazionali di TB-1:
Dimensioni: apertura alare - 28,7 m, lunghezza - 18,0 m.
Area alare - 120 mq. m.
Peso dell'aereo, kg.
- vuoto - 4 520
- decollo normale - 6 810
- decollo massimo - 7 750
Tipo di motore - 2 PD M-17, 680 CV. ogni
La velocità massima è di 207 km/h.
Velocità di crociera - 178 km / h.
La massima autonomia di volo è di 1.000 km.
Soffitto di servizio - 4.830 m.
Equipaggio - 6 persone.
Armamento: mitragliatrici 6x7, 62 mm PV-1 e fino a 1000 kg. bombe.
Un prototipo del bombardiere TB-1 è decollato il 26 novembre 1925.
Questo aereo divenne una macchina davvero leggendaria, a cui in molti casi poteva essere applicata la frase "il primo sovietico". Fu il primo bombardiere monoplano sovietico, il primo sovietico interamente in metallo
bombardiere, il primo bombardiere sovietico ad entrare nella produzione in serie. Inoltre, il TB-1 è diventato l'antenato di un'intera famiglia di velivoli multimotore. È con TB-1 che inizia la formazione dell'aviazione strategica nel nostro paese.
TB-1 è stato rapidamente padroneggiato dal personale dell'Air Force. Il 1° maggio 1930, i bombardieri presero parte alla parata del Primo Maggio a Mosca. Un gruppo di bombardieri pesanti ha marciato in formazione sulla Piazza Rossa. L'aereo è stato mostrato pubblicamente per la seconda volta il 6 luglio all'Aerodromo Centrale, dove una solenne cerimonia di trasferimento di nuovi velivoli all'Aeronautica Militare, considerata un regalo per il 16° Congresso del Partito Comunista All-Union (bolscevichi), ha avuto luogo. Entro il 25 agosto di quest'anno, l'aeronautica dell'Armata Rossa disponeva di 203 velivoli di questo tipo, di cui più di 1/3 erano basati nel distretto militare di Mosca. Tuttavia, già nell'autunno del 1932, le brigate di bombardieri iniziarono a riequipaggiarsi con nuovi bombardieri TB-3 a quattro motori. Entro la primavera del 1933, solo 4 squadroni, armati con questi velivoli, rimasero nell'Aeronautica. Alla parata del Primo Maggio del 1933, TB-3 nel cielo era già 2 volte più di TB-1. A poco a poco, il bombardiere bimotore fu messo da parte per il ruolo di aereo da trasporto e da addestramento. Un pilota che non fosse stato addestrato su di loro non poteva volare sui nuovi giganti a quattro motori.
L'uso in combattimento dell'aereo era limitato. Il 95esimo TRAO in Asia centrale dalla metà del 1933 includeva un TB-1. Ha partecipato ad azioni contro i Basmachi in Turkmenistan e ha servito non solo per il trasporto. Di tanto in tanto, l'aereo veniva caricato con piccole bombe per colpire le bande concentrate nei pressi di insediamenti e pozzi. Alla fine degli anni '30, c'erano TB-1 in altre unità e unità di trasporto, come il 14° e il 15° soldato dell'aeronautica OKDVA, l'8° vicino a Kharkov. Il 19° distaccamento in Transbaikalia, tra gli altri veicoli, aveva due TB-1 disarmati, che furono usati per trasportare merci da Chita alla linea del fronte durante le battaglie su Khalkhin Gol nel maggio - settembre 1939.
Il secolo di TB-1 nell'Armata Rossa fu di breve durata. Dal 1935, gli aerei TB-1 iniziarono a essere trasferiti alla flotta civile o addirittura cancellati. Le armi sono state rimosse dai veicoli rimasti nell'aeronautica. Sono stati utilizzati anche nelle scuole di volo che addestravano piloti, navigatori e tiratori per l'aviazione dei bombardieri. Il 1 aprile 1936 c'erano 26 macchine di questo tipo nelle scuole di volo. Il 25 settembre 1940, nell'Aeronautica rimasero solo 28 aerei TB-1.
Dal 1935, i bombardieri obsoleti con il marchio G-1 iniziarono a essere trasferiti all'aviazione GUSMP e quindi alla flotta aerea civile. Tutte le armi furono rimosse, le aperture delle torrette furono solitamente cucite con un lenzuolo. Spesso venivano rimossi anche tutti i vetri della cabina del navigatore. È stato montato un tetto sopra i sedili dei piloti e sono stati realizzati i finestrini laterali.
Questi aerei erano solitamente usati come aerei da carico, ma a volte trasportavano anche passeggeri. La maggior parte di loro è stata operata alla periferia del paese: in Siberia, Estremo Oriente ed Estremo Nord. Questi velivoli robusti e affidabili hanno svolto un ruolo significativo nello sviluppo delle aree scarsamente popolate.
Durante la guerra con la Finlandia, diversi G-1 entrarono a far parte del Northwest Special Air Group della Civil Air Fleet, che serviva l'esercito. Hanno trasportato cibo, munizioni ed evacuato i feriti.
G-1 dell'aviazione polare nel Museo di Ulyanovsk della flotta aerea civile
All'inizio della guerra, la flotta aerea civile aveva 23 G-1, inclusi nei gruppi aerei di trasporto e nei distaccamenti attaccati ai fronti e alle flotte. Il G-1 non è stato inviato per la prima linea, hanno cercato di usarlo nelle retrovie. Pertanto, le perdite furono piccole: alla fine del 1941 furono persi solo quattro G-1 e un altro fu perso nel 1942. Vecchi aerei ondulati si incontrarono in prima linea fino alla fine del 1944.
Gli aerei dell'aviazione polare sono stati utilizzati durante la guerra, non hanno condotto ricognizioni sul ghiaccio e hanno persino cercato sottomarini. L'ultimo G-1 è stato cancellato dagli esploratori polari nel 1947.
Sulla base di TB-1, è stato creato un aereo da ricognizione a lungo raggio R-6 (ANT-7).
L'aereo fu ordinato multivariato: all'inizio volevano farne un pesante caccia di scorta, ma già nell'agosto 1927 (dopo aver mostrato il progetto alla leadership dell'Aeronautica), la specializzazione fu cambiata in un aereo da ricognizione e un bombardiere leggero. Di conseguenza, gli fu assegnata la designazione P-6, ma lo stesso Tupolev non era completamente d'accordo con questa svolta. Il capo progettista ha continuato a insistere sull'ulteriore sviluppo dell'aereo come caccia di scorta con armamento potenziato. Tuttavia, il rapido miglioramento dell'aviazione negli anni '30 e la crescita delle velocità non lasciarono alcuna possibilità all'R-6 in questo ruolo. Non è stato possibile creare il P-6 in una versione puramente da combattimento.
La specializzazione "da ricognizione" per l'R-6 è rimasta invariata, ma allo stesso tempo i militari hanno portato i requisiti per il carico massimo di bombe da 588 a 725 kg. Il 9 novembre 1927 furono presentati requisiti aggiornati per l'aeromobile. Secondo TTZ, l'R-6 avrebbe dovuto avere un equipaggio di cinque persone, un carico di bombe di 890 kg e un armamento di otto mitragliatrici da 7,62 mm. Secondo i calcoli dell'ufficio di progettazione, dopo tale modernizzazione, l'aereo è notevolmente aumentato di dimensioni e ha perso velocità, che è sceso a 160 km / h.
Il primo R-6 sperimentale fu costruito all'inizio del 1929. I test di fabbrica, che si sono svolti alla fine dell'inverno, hanno avuto un discreto successo, ma i test di stato hanno rivelato carenze molto significative dello scout. Il cliente è rimasto molto turbato dalle basse caratteristiche del velivolo, per quanto riguarda la sua velocità e velocità di salita insufficienti. Il raggio di volo si rivelò insufficiente e, in termini di manovrabilità, l'R-6 difficilmente poteva competere con un caccia simile. In totale, sono stati identificati 73 diversi difetti nella progettazione dell'aeromobile, dopo di che l'R-6 è stato rispedito a TsAGI per eliminare le carenze.
Il 24 giugno, l'esploratore è stato nuovamente presentato ai militari e, nel corso di una nuova fase di test, sono stati scoperti 24 difetti. Tuttavia, il cliente ha consigliato l'aereo per la produzione di massa: in primo luogo, l'R-6 aveva una potenza di fuoco molto impressionante, in secondo luogo, l'aereo poteva essere utilizzato in molte varianti e, in terzo luogo, l'aereo non era inferiore agli analoghi mondiali in termini di caratteristiche.
Secondo il piano di costruzione del 1929-1930. Lo stabilimento n. 22 avrebbe dovuto produrre 10 velivoli e nei successivi tre mesi del nuovo anno altri 17. In realtà, entro la fine del 1931, era possibile produrre solo due serie di P-6, 5 e 10 aerei da ricognizione, rispettivamente. I primi due velivoli non sono stati trasferiti alle unità di combattimento: sono stati utilizzati solo per i test.
Il primo R-6 di serie era equipaggiato con motori tedeschi BMW VI, il mirino Hertz Fl 110 e il sistema di sgancio della bomba Sbr-8. Le bombe sono state posizionate solo sull'imbracatura esterna sui supporti Der-7. Le armi leggere dell'esploratore consistevano in due mitragliatrici DA sulla torretta Tur-5 nella fusoliera anteriore e un'altra DA nella torretta ventrale TsKB-39.
Modello R-6 presso lo stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur
Dopo aver superato con successo i test sull'R-6, fu deciso di installare i motori M-17 e l'aereo con tale installazione di moto iniziò a essere testato il 3 novembre 1931. Con i motori sovietici, costantemente surriscaldati, il peso dell'aereo è aumentato di 126 kg, la velocità è diminuita di 13 km / h e il soffitto di 1000 metri. Inoltre, tutte le varianti del P-6 avevano una stabilità laterale insufficiente, scarsa visibilità per il pilota davanti a sé e carichi pesanti sul volante. Tuttavia, è stato deciso di continuare la produzione di massa, apportando una serie di modifiche significative al design del velivolo da ricognizione.
La maggior parte dei primi 15 velivoli di produzione entrò nell'Aeronautica Militare solo nella primavera del 1932, lasciandone 4 per i test presso lo stabilimento di produzione.
In totale, l'impianto numero 22 nel 1932 apparve una versione galleggiante dell'aereo da ricognizione - R-6a.
Su di esso sono stati installati galleggianti di TB-1 e sono stati eseguiti numerosi lavori volti a mettere a punto la macchina al livello di un ufficiale di ricognizione marina. I test, iniziati il 30 dicembre, terminarono alla fine di marzo 1933 e il nuovo velivolo da ricognizione fu messo in catena di montaggio con la designazione MP-6a.
Secondo le recensioni dei piloti, rispetto alle controparti occidentali, l'MP-6a non aveva la stabilità e la tenuta di mare richieste, ma si distingueva favorevolmente per una maggiore manovrabilità sull'acqua e in aria e un consumo di carburante inferiore rispetto al convenzionale R-6. Alla fine del 1933, l'MR-6a fu inviato al 19° MRAE e al 51° AO della Baltic Fleet Air Force, che in precedenza aveva volato sugli idrovolanti italiani S-62bis e sul tedesco Do “Val”. Più vicino all'estate del 1934, l'MP-6a colpì anche la flotta del Pacifico: questi velivoli furono inclusi nel 30 ° KRAE.
Quasi contemporaneamente ad esso, una nuova versione del velivolo da ricognizione - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) è entrata nel test. Come concepito, i suoi compiti includevano sia la ricognizione che il supporto diretto di gruppi di bombardieri, per i quali la fornitura di carburante è stata aumentata a 3000 litri e la fornitura di petrolio a 250 litri, il che ha permesso di aumentare il raggio di volo. Il carico di munizioni dell'arco DA era ora di 20-24 dischi e la torretta ventrale fu smantellata. Inoltre, esternamente, il KR-6 si distingueva per una nuova coda orizzontale e una nuova forma di cofani per moto. Il sistema di rilascio della bomba è stato sostituito con Sbr-9. Nell'aprile 1934, il KR-6 fu testato dall'estate del 1934, dopo di che furono effettuati test comparativi della modifica marina del KR-6a con motori tedeschi. Volevano costruire entrambe le versioni in serie, ma sostanzialmente hanno prodotto la prima. La produzione totale del KR-6 era di circa 222 velivoli, inclusi 72 velivoli KR-6a.
Gli esperimenti sull'installazione di armamenti di cannoni pesanti sul P-6 erano molto curiosi. Nell'anno 1930, anche prima dell'inizio della costruzione in serie dell'aereo da ricognizione, si prevedeva di installare su di esso un cannone Hotchkiss da 37 mm o un cannone semiautomatico da 20 mm, ma, a causa delle loro basse caratteristiche balistiche e un forte rinculo quando sparano, sono stati riconosciuti come inadatti all'installazione anche su un aereo così pesante come l'R-6. Quindi iniziarono a prendere in considerazione le opzioni con i cannoni per aerei Erlikon F e L da 20 mm, prodotti in Svizzera, sebbene non si trattasse nemmeno della costruzione di un aereo da ricognizione con un tale attacco per cannone.
A metà degli anni '30, il P-6 fu utilizzato per addestrare la sospensione e l'uso di armi chimiche. In particolare, le bombe dei tipi G-54, G-58 e G-59 sono state sospese sotto l'aereo (i suoi componenti includevano 300 piccole bombe alla termite). I P-6 "chimici" non sono stati consegnati alle unità di combattimento.
È successo che durante il funzionamento, l'R-6 ha quasi sempre perso contro gli esploratori dello schema biplano.
Il aerosilurante galleggiante KR-6a-T, creato nel 1935 (poi modificato e ribattezzato KR-6T), non fu accettato in servizio in parte a causa delle sue scarse caratteristiche prestazionali, in parte per il fatto che il P-5T era già in servizio. Il P-6 apparve in grandi quantità nel 1933 e il KR-6 nel 1935. Ma quasi immediatamente iniziarono a essere trasferiti nella parte di riserva o inviati ai magazzini. Già allora l'obsolescenza morale e tecnica del velivolo era chiara. Al 31 dicembre 1937, c'erano ancora 227 aerei da ricognizione di varie modifiche e 81 velivoli galleggianti nelle unità. Entro il 1 aprile 1940, il loro numero fu ridotto a 171 velivoli e, in ottobre, per ordine della leadership dell'Air Force, gli ultimi 116 aerei da ricognizione R-6 / KR-6 furono ritirati dalle unità di prima linea. I reggimenti e gli squadroni che si arresero con i loro P-6 ricevettero invece biplani P-Z o i più moderni P-10.
L'aereo da ricognizione convertito è entrato per la prima volta nell'aviazione civile nel 1935. In ottobre, i primi due velivoli sono stati venduti a Dalstroy dall'NKVD per il lavoro di corriere, dove sono stati designati MP-6 (float R-6a) e PS-7 (R-6 su un telaio a ruote). Queste designazioni sono state successivamente assegnate a tutti gli aeromobili trasferiti alla Flotta Aerea Civile. Un po' prima, a metà del 1933, il P-6 fu rielaborato per soddisfare gli standard civili, rimuovendo da esso tutte le attrezzature militari e dotandolo di una cabina passeggeri per sette persone. L'equipaggio fu ridotto a pilota e navigatore e, invece dell'M-17 sovietico, l'aereo ricevette nuovamente i motori BMW VI. L'aereo, ribattezzato ANT-7, fu trasferito al GUAP dove si schiantò in sicurezza il 5 settembre 1933. Non furono più fatti tentativi per creare un veicolo puramente civile dall'R-6.
Ma l'R-6 e l'R-6a, si potrebbe dire, "si sono trovati" a volare nella flotta aerea civile e in strutture simili. Gli aeroplani che volano nel nord del paese hanno ricevuto l'indice "H". I veicoli N-29 e N-162 decollarono per la ricognizione sul ghiaccio e svolgevano funzioni di trasporto, e l'N-166 si distinse nel salvataggio della spedizione di Papanin. Durante il primo volo, il 21 marzo 1938, l'equipaggio del P. G. Golovin ha portato con sé 23 persone e un totale di 80 sono state evacuate.
Due KR-6 sono stati convertiti allo standard "limousine" PS-7, dotato di una cabina passeggeri. Nel 1939, la flotta aerea civile aveva 21 aerei PS-7.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, gli squadroni dell'aeronautica dell'Armata Rossa avevano un numero molto ridotto di esploratori dei tipi R-6 e KR-6. Questi aerei non hanno volato né in Spagna né in Mongolia a causa dell'obsolescenza del design e, di conseguenza, dell'impossibilità di utilizzare questi ricognitori come aerei da combattimento a tutti gli effetti. Al momento della guerra con la Finlandia, due P-6 erano nel 10°, 24° e 50° BAP. Erano usati principalmente per scopi di trasporto, sebbene si sappia molto poco sui loro usi più specifici.
Nel giugno 1941, il P-6 e il KR-6 erano pochi. Per ricostituire le unità dell'aviazione che si erano notevolmente diradate nei primi mesi di guerra, i vecchi ricognitori iniziarono a essere ritirati dai magazzini e dalle scuole di aviazione. Nell'autunno del 1941, la 2a AG fu costituita nel Baltico sotto il comando di I. T. Mazuruka. Il gruppo era composto da quattro velivoli decollati per la ricognizione sul ghiaccio. Fino alla fine della loro operazione (all'inizio del 1943), solo un'auto fu persa: si schiantò durante un atterraggio forzato il 25 giugno 1942.
La più grande unità durante la guerra, in cui operavano gli ex aerei da ricognizione P-6, era l'Airborne Corps schierato sul fronte di Kalinin. Oltre agli alianti A-7 e G-11, consisteva in un'ampia varietà di velivoli, che andavano dal vecchio SB e terminavano con il relativamente nuovo Il-4. Tra questi c'erano i P-6, reclutati insieme all'SB, per la maggior parte dalla Saratov Military Gliding School. Quando la brigata fu completamente reclutata e trasferita all'aeroporto di Engels, si scoprì che c'erano fino a 43 velivoli dei tipi R-6 e KR-6. Il lavoro per loro era il più vario.
Parte dell'R-6 e dell'SB furono inizialmente coinvolte nell'operazione Antifreeze, che durò dal 12 al 16 novembre 1942. L'aereo ha rimorchiato alianti in cui c'erano contenitori con refrigerante direttamente negli aeroporti vicino a Stalingrado. Poi, fino all'estate del 1944, i P-6 furono attivamente utilizzati per rifornire i gruppi partigiani sul territorio
Bielorussia occupata. Per questi scopi, furono assegnati gli aeroporti Begoml e Selyavshchina, da dove gli aerei trascinarono gli alianti e trasportarono vari carichi stessi. Al momento, c'è solo un fatto affidabile sulle perdite in combattimento del P-6 che ha partecipato a tali sortite: nel marzo 1943, l'aereo di G. Chepik è stato dato alle fiamme da un combattente tedesco, ma il pilota è riuscito a far atterrare i feriti auto “a pancia in giù”, essendo riuscito prima a sganciare quella trainata.
Nel 1942, un altro aereo fu inviato al fronte dall'aeroporto di Kulyab. Questa macchina era un normale PS-7 su cui, per risparmiare tempo e denaro (e anche per la completa mancanza di pezzi di ricambio), ruote del PS-9 e ammortizzatori del Ju-52 / 3m catturato sono stati installati, trasportati in Asia centrale …
Il più lungo di tutti PS-7 e R-6 usava l'87° OTrAP e 234 AO. Il primo ha preso parte attiva alle ostilità, trasportando 12688 persone e 1057,7 tonnellate di merci durante le ostilità, perdendo due aerei in battaglia. Il distaccamento 234 ha servito i costruttori in Siberia e in Estremo Oriente e ha consegnato i suoi aerei solo all'inizio del 1946.
