Il primo lavoro sulla creazione di veicoli aerei senza equipaggio in URSS iniziò nei primi anni '30 del secolo scorso. Inizialmente caricati con esplosivo, i droni radiocomandati erano considerati "siluri aerei". Dovevano essere usati contro obiettivi importanti, ben coperti dall'artiglieria antiaerea, dove i bombardieri con equipaggio potevano subire pesanti perdite. L'iniziatore dell'inizio dei lavori su questo argomento fu M. N. Tukhachevsky. Lo sviluppo di velivoli radiocomandati è stato effettuato nell'Ufficio tecnico speciale ("Ostekhbyuro") sotto la guida di V. I. Bekauri.
Il primo aereo su cui fu testato il radiocomando a distanza in Unione Sovietica fu il bombardiere bimotore TB-1 progettato da A. N. Tupolev con pilota automatico AVP-2. I test iniziarono nell'ottobre 1933 a Monino. Per il telecontrollo dell'aereo, il sistema telemeccanico Daedalus è stato progettato a Ostekhbyuro. Poiché il decollo di un aereo radiocomandato era troppo difficile per un equipaggiamento molto imperfetto, il TB-1 decollò sotto il controllo del pilota.
In una vera sortita di combattimento, dopo il decollo e il lancio dell'aereo in rotta verso il bersaglio, il pilota doveva essere lanciato con un paracadute. Quindi l'aereo è stato controllato da un trasmettitore VHF dall'aereo di testa. Durante i test, il problema principale era il funzionamento inaffidabile degli automatici, i comandi venivano passati in modo errato e spesso l'attrezzatura rifiutava completamente e il pilota doveva prendere il controllo. Inoltre, i militari non erano affatto soddisfatti del fatto che durante l'esecuzione di una missione di combattimento un costoso bombardiere fosse irrimediabilmente perso. A questo proposito, hanno chiesto di sviluppare un sistema per il rilascio di bombe a distanza e di prevedere un atterraggio di aerei radiocomandati nel loro aeroporto.
Poiché a metà degli anni '30 il TB-1 era già obsoleto, i test continuarono sul quadrimotore TB-3. È stato proposto di risolvere il problema del funzionamento instabile delle apparecchiature di controllo mediante un volo con equipaggio di un aereo guidato via radio sulla maggior parte della rotta. Quando si è avvicinato al bersaglio, il pilota non è stato lanciato con un paracadute, ma trasferito in un caccia I-15 o I-16 sospeso sotto il TB-3 ed è tornato a casa su di esso. Inoltre, il TB-3 è stato guidato verso il bersaglio dai comandi del piano di controllo.
Ma, come nel caso del TB-1, l'automazione ha funzionato in modo estremamente inaffidabile e durante i test del TB-3 radiocomandato sono state testate molte strutture elettromeccaniche, pneumatiche e idrauliche. Per rimediare alla situazione, sull'aereo sono stati sostituiti diversi autopiloti con attuatori diversi. Nel luglio 1934 fu testato l'aereo con l'autopilota AVP-3 e nell'ottobre dello stesso anno con l'autopilota AVP-7. Al completamento dei test, l'apparecchiatura di controllo avrebbe dovuto essere utilizzata su un aereo telecomandato RD ("Range Record" - ANT-25 - su una macchina del genere Chkalov ha sorvolato il Polo in America).
L'aereo telemeccanico doveva entrare in servizio nel 1937. A differenza del TB-1 e del TB-3, la taxiway non richiedeva un aereo di controllo. La pista di rullaggio carica di esplosivo avrebbe dovuto volare fino a 1.500 km in modalità telecomando secondo i segnali dei radiofari e colpire le grandi città nemiche. Tuttavia, fino alla fine del 1937, non è stato possibile portare l'apparecchiatura di controllo in condizioni operative stabili. In connessione con l'arresto di Tukhachevsky e Bekauri, nel gennaio 1938, Ostekhbyuro fu sciolto e i tre bombardieri usati per i test furono restituiti all'Air Force. Tuttavia, l'argomento non è stato completamente chiuso, la documentazione per il progetto è stata trasferita all'impianto aeronautico sperimentale n. 379 e alcuni degli specialisti si sono trasferiti lì. Nel novembre 1938, durante i test presso l'aeroporto della steppa vicino a Stalingrado, il TB-1 senza pilota effettuò 17 decolli e 22 atterraggi, il che confermò la fattibilità dell'apparecchiatura di controllo remoto, ma allo stesso tempo un pilota era seduto nella cabina di pilotaggio, pronto a prendere il controllo in qualsiasi momento.
Nel gennaio 1940 fu emessa una risoluzione del Consiglio del lavoro e della difesa, secondo la quale si prevedeva di creare un tandem da combattimento composto da aerosiluranti radiocomandati TB-3 e aerei di comando con equipaggiamento speciale posto su SB-2 e DB- 3 bombardieri. Il sistema è stato messo a punto con grande difficoltà, ma, a quanto pare, ci sono stati dei progressi in questa direzione. All'inizio del 1942, gli aerei a proiettili radiocomandati erano pronti per le prove di combattimento.
L'obiettivo del primo attacco è stato scelto un grande nodo ferroviario a Vyazma, a 210 km da Mosca. Tuttavia, "il primo pancake è uscito bitorzoluto": durante l'avvicinamento al bersaglio sul DB-3F di testa, l'antenna del trasmettitore radio dei comandi di controllo ha ceduto, secondo alcuni rapporti, è stata danneggiata da un frammento di un -guscio dell'aereo. Successivamente, il TB-3 non guidato, caricato con quattro tonnellate di potenti esplosivi, cadde a terra. L'aereo della seconda coppia - il comando SB-2 e lo schiavo TB-3 - è andato a fuoco all'aeroporto dopo un'esplosione ravvicinata di un bombardiere preparato per il decollo.
Tuttavia, il sistema Daedalus non fu l'unico tentativo di creare un "siluro aereo" nell'URSS prima della guerra. Nel 1933, presso lo Scientific Research Marine Institute of Communications sotto la guida di S. F. Valka iniziò a lavorare su alianti telecomandati che trasportavano una carica esplosiva o un siluro. I creatori di veicoli plananti telecomandati hanno motivato la loro idea dall'impossibilità di rilevarli dai rilevatori di suoni, nonché dalla difficoltà di intercettare il "siluro aereo" da parte dei caccia nemici, non grande vulnerabilità al fuoco antiaereo a causa delle sue piccole dimensioni e basso costo degli alianti rispetto ai bombardieri.
Nel 1934, modelli ridotti di alianti furono sottoposti a prove di volo. Lo sviluppo e la costruzione di campioni in scala reale sono stati affidati a "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
È stato pianificato di creare diversi "siluri volanti" progettati per colpire basi navali nemiche e grandi navi:
1. DPT (siluro planante a lungo raggio) senza motore con un raggio di volo di 30-50 km;
2. LTDD (siluro volante a lungo raggio) - con un motore a reazione o a pistoni e un raggio di volo di 100-200 km;
3. BMP (aliante da miniera trainato) - su un accoppiamento rigido con un aeromobile trainato.
La produzione di un lotto sperimentale di "siluranti plananti" destinati ai test è stata effettuata presso l'impianto di produzione pilota n. 23 a Leningrado e la creazione del sistema di guida (denominazione in codice "Quant") è stata affidata all'Istituto di ricerca n. 10 del Commissariato del popolo per l'industria della difesa. Il primo prototipo, designato PSN-1 (aliante per usi speciali), decollò nell'agosto 1935. Secondo il progetto, l'aliante aveva i seguenti dati: peso al decollo - 1970 kg, apertura alare - 8,0 m, lunghezza - 8,9 m, altezza - 2,02 m, velocità massima - 350 km / h, velocità di immersione - 500 km / h, volo gamma - 30-35 km.
Nella prima fase è stata testata una versione con equipaggio, realizzata sotto forma di idrovolante. Nel ruolo del vettore principale del PSN-1, era previsto un bombardiere quadrimotore TB-3. Un dispositivo telecomandato potrebbe essere sospeso sotto ciascuna ala dell'aeromobile.
La guida remota del PSN-1 doveva essere effettuata entro la linea di vista utilizzando un sistema di trasmissione di comandi a infrarossi. L'attrezzatura di controllo con tre proiettori a infrarossi è stata installata sull'aereo da trasporto e sull'aliante un ricevitore di segnale e un pilota automatico e un'attrezzatura esecutiva. Gli emettitori dell'attrezzatura "Kvant" erano posizionati su uno speciale telaio rotante che sporgeva oltre la fusoliera. Allo stesso tempo, a causa dell'aumento della resistenza, la velocità dell'aereo da trasporto è diminuita di circa il 5%.
Era previsto che anche senza telecontrollo, l'aliante potesse essere usato per attaccare grandi navi o basi navali. Dopo aver sganciato un siluro, o una testata, l'aliante sotto il controllo del pilota doveva allontanarsi dal bersaglio a una distanza di 10-12 km e atterrare sull'acqua. Quindi le ali furono slacciate e l'aereo si trasformò in una barca. Avviato il motore fuoribordo disponibile a bordo, il pilota è tornato via mare alla sua base.
Per esperimenti con alianti da combattimento, è stato assegnato un aeroporto a Krechevitsy vicino a Novgorod. Su un lago vicino, è stato testato un idrovolante con un avvicinamento a bassa quota al seguito dell'idrovolante R-6.
Durante i test è stata confermata la possibilità di un'immersione con rilascio di una bomba, dopo di che l'aliante è andato in volo orizzontale. Il 28 luglio 1936 ebbe luogo un test di un PSN-1 con equipaggio con un simulatore sospeso di una bomba aerea da 250 kg. Il 1 agosto 1936 un aliante volò con un carico di 550 kg. Dopo il decollo e il disaccoppiamento dal vettore, il carico è stato lasciato cadere da un'immersione a un'altitudine di 700 m. Successivamente, l'aliante, che ha accelerato in picchiata a una velocità di 320 km, ha ripreso quota, si è voltato ed è atterrato sul superficie del lago Ilmen. Il 2 agosto 1936 ebbe luogo un volo con una versione inerte della bomba FAB-1000. Dopo essersi disaccoppiato dal vettore, l'aliante ha effettuato bombardamenti in picchiata a una velocità di 350 km / h. Durante i test, si è scoperto che dopo il disaccoppiamento dal vettore PSN-1 a una velocità di 190 km / h è in grado di planare costantemente con un carico che pesa fino a 1000 kg. Il raggio di pianificazione con un carico di combattimento era di 23-27 km, a seconda della velocità e della direzione del vento.
Sebbene i dati di volo del PSN-1 siano stati confermati, lo sviluppo dell'attrezzatura di guida e pilota automatico è stato ritardato. Alla fine degli anni '30, le caratteristiche del PSN-1 non sembravano buone come nel 1933 e il cliente iniziò a perdere interesse per il progetto. Anche l'arresto nel 1937 della direzione dello stabilimento n. 23 ebbe un ruolo nel rallentare il ritmo di lavoro. Di conseguenza, nella seconda metà del 1937, le basi di prova a Krechevitsy e sul lago Ilmen furono liquidate e l'intero arretrato fu trasferito a Leningrado all'impianto sperimentale n. 379. Entro la prima metà del 1938 Gli specialisti dell'impianto n. 379 riuscirono a effettuare 138 lanci di prova di "siluri aerei" a velocità fino a 360 km / h. Hanno anche praticato manovre antiaeree, virate, livellamento e scarico del carico di combattimento e atterraggio automatico sull'acqua. Allo stesso tempo, il sistema di sospensione e le attrezzature per il lancio dall'aereo da trasporto hanno funzionato perfettamente. Nell'agosto 1938 furono effettuati con successo voli di prova con atterraggio automatico sull'acqua. Ma poiché il vettore, un bombardiere pesante TB-3, a quel tempo non soddisfaceva più i requisiti moderni e la data di completamento era incerta, i militari richiedevano la creazione di una versione telecomandata migliorata e più veloce, il cui vettore doveva essere un promettente bombardiere pesante TB-7 (Pe -8) o un bombardiere a lungo raggio DB-3. Per questo è stato progettato e realizzato un nuovo sistema di sospensione più affidabile, che consente il fissaggio di dispositivi con una massa maggiore. Allo stesso tempo, è stata testata una vasta gamma di armi aeronautiche: siluri aerei, varie bombe incendiarie riempite con miscele di fuoco liquide e solide e un modello della bomba aerea FAB-1000 del peso di 1000 kg.
Nell'estate del 1939 iniziò la progettazione di una nuova cellula telecomandata, denominata PSN-2. Come carico di combattimento era prevista una bomba FAB-1000 del peso di 1000 kg o un siluro dello stesso peso. Il capo progettista del progetto era V. V. Nikitin. Strutturalmente, l'aliante PSN-2 era un monoplano a due galleggianti con un'ala bassa e un siluro sospeso. Rispetto al PSN-1, le forme aerodinamiche del PSN-2 sono state notevolmente migliorate e i dati di volo sono aumentati. Con un peso al decollo di 1800 kg, l'aliante lanciato da un'altitudine di 4000 m poteva coprire una distanza fino a 50 km e sviluppare una velocità di immersione fino a 600 km/h. L'apertura alare era di 7, 0 me la sua area - 9, 47 m², lunghezza - 7, 98 m, altezza sui galleggianti - 2, 8 m.
Per i test, i primi prototipi sono stati realizzati in versione con equipaggio. I dispositivi di controllo automatico per l'aliante erano situati nel compartimento della fusoliera e nella sezione centrale. L'accesso ai dispositivi era garantito da appositi sportelli. I preparativi per il test PSN-2 iniziarono nel giugno 1940, allo stesso tempo si decise di organizzare un centro di addestramento per addestrare specialisti nella manutenzione e nell'uso di alianti telecomandati nelle truppe.
Quando si utilizzava un motore a reazione, la velocità di volo massima stimata del PSN-2 avrebbe dovuto raggiungere i 700 km / h e l'autonomia di volo era di 100 km. Tuttavia, non è chiaro come avrebbe dovuto puntare il dispositivo verso il bersaglio a tale distanza, perché il sistema di controllo a infrarossi funzionava in modo instabile anche all'interno della linea di vista.
Nel luglio 1940, la prima copia del PSN-2 fu testata sull'acqua e nell'aria. L'idrovolante MBR-2 è stato utilizzato come veicolo da traino. Tuttavia, a causa del fatto che non furono mai raggiunti risultati soddisfacenti con un sistema di guida a distanza, e il valore di combattimento degli alianti da combattimento in una guerra futura sembrava discutibile, il 19 luglio 1940, per ordine del commissario popolare della marina Kuznetsov, tutti il lavoro sui siluri plananti è stato interrotto.
Nel 1944, l'inventore dell '"aereo" - un bombardiere che trasportava combattenti, B. C. Vakhmistrov, propose un progetto per un aliante da combattimento senza pilota con un pilota automatico giroscopico. L'aliante è stato realizzato secondo uno schema a due bracci e poteva trasportare due bombe da 1000 kg. Dopo aver consegnato l'aliante nell'area specificata, l'aereo ha effettuato la mira, ha sganciato l'aliante ed è tornato alla base stessa. Dopo il disaccoppiamento dall'aereo, l'aliante, sotto il controllo dell'autopilota, avrebbe dovuto volare verso il bersaglio e, dopo un tempo specificato, effettuare il bombardamento, non è stato previsto il suo ritorno. Tuttavia, il progetto non ha trovato il sostegno della direzione e non è stato attuato.
Analizzando i progetti sovietici prebellici di siluri aerei che hanno raggiunto la fase di test su vasta scala, si può affermare che errori concettuali sono stati commessi anche in fase di progettazione. I progettisti di aerei hanno notevolmente sopravvalutato il livello di sviluppo dell'elettronica e della telemeccanica radiofoniche sovietiche. Inoltre, nel caso di PSN-1 / PSN-2, è stato scelto uno schema completamente ingiustificato di un aliante riutilizzabile riutilizzabile. Un "siluro aereo" planante una tantum avrebbe una perfezione di peso molto migliore, dimensioni più piccole e prestazioni di volo più elevate. E nel caso in cui una "bomba volante" con una testata del peso di 1000 kg colpisca strutture portuali o una corazzata nemica, tutti i costi di produzione del "proiettile aereo" sarebbero rimborsati più volte.
Gli "aeromobili a proiettile" includono il 10X e il 16X del dopoguerra, creati sotto la guida di V. N. Chelomeya. Per accelerare la progettazione di questi veicoli, sono stati utilizzati gli sviluppi tedeschi catturati, implementati nelle "bombe volanti" Fi-103 (V-1).
Il velivolo a proiettile, o nella terminologia moderna, il missile da crociera 10X doveva essere lanciato dagli aerei portaerei Pe-8 e Tu-2 o da un'installazione a terra. Secondo i dati di progettazione, la velocità massima di volo era di 600 km / h, la portata era fino a 240 km, il peso di lancio era di 2130 kg e il peso della testata era di 800 kg. Spinta PuVRD D-3 - 320 kgf.
I proiettili aeronautici 10X con un sistema di controllo inerziale potevano essere utilizzati su oggetti areali di grandi dimensioni, ovvero, come il V-1 tedesco, erano armi efficaci se usati su vasta scala solo contro le grandi città. Nel tiro di controllo, colpire un quadrato con i lati di 5 chilometri era considerato un buon risultato. I loro vantaggi erano considerati un design molto semplice, un po' anche primitivo e l'uso di materiali da costruzione disponibili e poco costosi.
Inoltre, per gli attacchi alle città nemiche, era previsto un dispositivo 16X più grande, dotato di due PUVRD. Il missile da crociera del peso di 2557 kg doveva essere trasportato dal bombardiere strategico quadrimotore Tu-4, basato sul Boeing B-29 americano "Superfortress". Con una massa di 2557 kg, il dispositivo con due PuVRD D-14-4 con una spinta di 251 kgf ciascuno, ha accelerato a 800 km / h. Gamma di lancio del combattimento - fino a 190 km. Peso della testata - 950 kg.
Lo sviluppo di missili da crociera lanciati dall'aria con motori a getto d'aria pulsanti continuò fino ai primi anni '50. A quel tempo, erano già in servizio caccia con una velocità di volo massima transonica ed era previsto l'arrivo di intercettori supersonici armati di missili guidati. Inoltre, in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, c'era un gran numero di cannoni antiaerei di medio calibro con guida radar, le cui munizioni includevano proiettili con micce radio. Ci sono state segnalazioni che sistemi missilistici antiaerei a lungo e medio raggio venivano attivamente sviluppati all'estero. In queste condizioni, i missili da crociera che volavano in linea retta a una velocità di 600-800 km/he ad un'altitudine di 3000-4000 m erano un bersaglio molto facile. Inoltre, i militari non erano soddisfatti della bassissima precisione nel colpire il bersaglio e dell'affidabilità insoddisfacente. Sebbene in totale siano stati costruiti circa un centinaio di missili da crociera con PUVRD, non sono stati accettati in servizio, sono stati utilizzati in vari tipi di esperimenti e come bersagli aerei. Nel 1953, in connessione con l'inizio dei lavori su missili da crociera più avanzati, il perfezionamento del 10X e del 16X fu interrotto.
Nel dopoguerra, gli aerei da combattimento a reazione iniziarono ad entrare nell'aeronautica sovietica, sostituendo rapidamente i veicoli con motore a pistoni progettati durante la guerra. A questo proposito, alcuni dei velivoli obsoleti sono stati convertiti in bersagli radiocomandati, che sono stati utilizzati per testare nuove armi e per scopi di ricerca. Così, nel 50° anno, cinque Yak-9V della serie tarda furono convertiti in una modifica radiocomandata dello Yak-9VB. Queste macchine sono state convertite da aerei da addestramento a due posti ed erano destinate al campionamento nella nuvola di un'esplosione nucleare. I comandi a bordo dello Yak-9VB sono stati trasferiti dall'aereo di controllo Tu-2. La raccolta dei prodotti di fissione avveniva in speciali filtri a gondola installati sul cofano motore e sugli aerei. Ma a causa di difetti nel sistema di controllo, tutti e cinque gli aerei radiocomandati sono stati distrutti durante i test preliminari e non hanno preso parte ai test nucleari.
Nelle memorie dell'Air Marshal E. Ya. Savitsky, viene menzionato che i bombardieri Pe-2 radiocomandati nei primi anni '50 furono utilizzati nei test del primo missile aria-aria guidato sovietico RS-1U (K-5) con un sistema di guida a comando radio. A metà degli anni '50, questi missili erano armati con gli intercettori MiG-17PFU e Yak-25.
A loro volta, i bombardieri pesanti radiocomandati Tu-4 furono coinvolti nel test del primo sistema missilistico antiaereo sovietico S-25 "Berkut". Il 25 maggio 1953, un aereo bersaglio Tu-4, che aveva dati di volo ed EPR, molto vicino ai bombardieri a lungo raggio americani B-29 e B-50, fu abbattuto per la prima volta nella gamma Kapustin Yar da un missile guidato B-300. Poiché la creazione di un'apparecchiatura di controllo completamente autonoma e affidabile negli anni '50 dell'industria elettronica sovietica si è rivelata "troppo dura", ha esaurito le sue risorse e convertito in bersagli Tu-4 è salito in aria con i piloti nelle cabine di pilotaggio. Dopo che l'aereo ha occupato lo scaglione richiesto e si è sdraiato su una rotta di combattimento, i piloti hanno acceso l'interruttore a levetta del sistema di comando radio e hanno lasciato l'auto con il paracadute.
Successivamente, durante i test di nuovi missili terra-aria e aria-aria, divenne pratica comune utilizzare aerei da combattimento obsoleti o obsoleti convertiti in bersagli radiocomandati.
Il primo drone sovietico appositamente progettato nel dopoguerra portato sulla scena della produzione di massa fu il Tu-123 Yastreb. Il veicolo senza pilota con controllo software autonomo, lanciato nella produzione di massa nel maggio 1964, aveva molto in comune con il missile da crociera Tu-121, che non fu accettato per il servizio. La produzione in serie di un aereo da ricognizione senza pilota a lungo raggio è stata controllata presso lo stabilimento di aviazione di Voronezh.
Il velivolo da ricognizione senza pilota Tu-123 era un monoplano interamente in metallo con un'ala a delta e una coda trapezoidale. L'ala, adattata per la velocità di volo supersonico, aveva un'ampiezza lungo il bordo d'attacco di 67 °, lungo il bordo d'uscita c'era una leggera spinta all'indietro di 2°. L'ala non era dotata di mezzi di meccanizzazione e controllo e tutto il controllo dell'UAV in volo avveniva con una chiglia e uno stabilizzatore completamente girevoli, e lo stabilizzatore veniva deviato in modo sincrono - per il controllo del beccheggio e in modo differenziale - per il controllo del rollio.
Il motore a basse risorse KR-15-300 è stato originariamente creato presso il S. Tumansky Design Bureau per il missile da crociera Tu-121 ed è stato progettato per eseguire voli supersonici ad alta quota. Il motore aveva una spinta al postcombustore di 15.000 kgf, nella modalità di volo massimo, la spinta era di 10.000 kgf. Risorsa del motore - 50 ore. Il Tu-123 è stato lanciato dal lanciatore ST-30 basato sul trattore missilistico pesante MAZ-537V, progettato per il trasporto di carichi fino a 50 tonnellate su semirimorchi.
Per avviare il motore aeronautico KR-15-300 sul Tu-123, c'erano due generatori di avviamento, per la cui alimentazione era installato un generatore di aeromobili da 28 volt sul trattore MAZ-537V. Prima dell'inizio, il motore a turbogetto è stato avviato e accelerato alla velocità nominale. L'avviamento stesso è stato effettuato utilizzando due acceleratori a combustibile solido PRD-52, con una spinta di 75000-80000 kgf ciascuno, con un angolo di + 12 ° rispetto all'orizzonte. Dopo aver esaurito il carburante, i booster si sono separati dalla fusoliera dell'UAV al quinto secondo dopo l'inizio, e al nono secondo, il collettore di aspirazione dell'aria subsonica è stato sparato indietro e l'ufficiale di ricognizione ha proceduto a salire.
Un veicolo senza equipaggio con un peso massimo al decollo di 35610 kg aveva a bordo 16600 kg di cherosene per aviazione, che forniva un'autonomia di volo pratica di 3560-3680 km. L'altitudine di volo sulla rotta è aumentata da 19.000 a 22.400 m quando il carburante si è esaurito, un valore superiore a quello del noto aereo da ricognizione americano Lockheed U-2. La velocità di volo sulla rotta è di 2300-2700 km / h.
L'alta quota e la velocità di volo hanno reso il Tu-123 invulnerabile alla maggior parte dei sistemi di difesa aerea di un potenziale nemico. Negli anni '60 e '70, un drone da ricognizione supersonico che volava a una tale altezza poteva attaccare frontalmente gli intercettori supersonici americani F-4 Phantom II dotati di missili aria-aria a medio raggio AIM-7 Sparrow, così come il British Lightning F.3 e F.6 con missili Red Top. Dei sistemi di difesa aerea disponibili in Europa, solo il pesante MIM-14 americano Nike-Hercules, che in realtà era fermo, rappresentava una minaccia per l'Hawk.
Lo scopo principale del Tu-123 era condurre ricognizioni fotografiche ed elettroniche nelle profondità delle difese nemiche a una distanza massima di 3000 km. Quando lanciati da posizioni nelle regioni di confine dell'Unione Sovietica o schierati nei paesi del Patto di Varsavia, i Falchi potevano effettuare incursioni di ricognizione praticamente su tutto il territorio dell'Europa centrale e occidentale. Il funzionamento del complesso senza equipaggio è stato ripetutamente testato su numerosi lanci in condizioni poligonali durante le esercitazioni delle unità dell'Aeronautica Militare, armate con il Tu-123.
Un vero "studio fotografico" è stato introdotto nell'attrezzatura di bordo dello Yastreb, che ha permesso di scattare un gran numero di foto sulla rotta del volo. I vani delle telecamere erano dotati di finestre con vetri resistenti al calore e di un sistema di ventilazione e condizionamento, necessario per evitare la formazione di una "nebbia" nello spazio tra gli occhiali e le lenti della fotocamera. Il container di prua ospitava una promettente telecamera aerea AFA-41 / 20M, tre telecamere aeree pianificate AFA-54 / 100M, un esposimetro fotoelettrico SU3-RE e una stazione di intelligence radio SRS-6RD "Romb-4A" con un dispositivo di registrazione dei dati. L'attrezzatura fotografica del Tu-123 ha permesso di rilevare una fascia di terreno larga 60 km e lunga fino a 2.700 km, alla scala di 1 km: 1 cm, nonché strisce larghe 40 km e lunghe fino a 1.400 km utilizzando una scala di 200 m: 1 cm In volo, le telecamere di bordo sono state accese e spente secondo un programma preprogrammato. La ricognizione radiofonica è stata effettuata dalla direzione trovando la posizione delle sorgenti di radiazione radar e la registrazione magnetica delle caratteristiche del radar nemico, che ha permesso di determinare la posizione e il tipo di apparecchiature radio nemiche schierate.
Per facilità di manutenzione e preparazione all'uso in combattimento, il contenitore di prua è stato tecnologicamente sganciato in tre scomparti, senza rompere i cavi elettrici. Il container con equipaggiamento da ricognizione era fissato alla fusoliera con quattro serrature pneumatiche. Il trasporto e lo stoccaggio del vano di prua è stato effettuato in un apposito semirimorchio chiuso per auto. In preparazione per il lancio, sono stati utilizzati i rifornitori, una macchina di prelancio STA-30 con un generatore, un convertitore di tensione e un compressore ad aria compressa e un veicolo di controllo e lancio KSM-123. Il trattore a ruote pesanti MAZ-537V potrebbe trasportare un aereo da ricognizione senza equipaggio con un peso a secco di 11.450 kg su una distanza di 500 km a una velocità autostradale fino a 45 km / h.
Il sistema di ricognizione senza equipaggio a lungo raggio ha permesso di raccogliere informazioni su oggetti situati in profondità nella difesa del nemico e di identificare le posizioni dei missili da crociera operativi-tattici e balistici e di medio raggio. Condurre ricognizioni di aeroporti, basi navali e porti, strutture industriali, formazioni navali, sistemi di difesa aerea nemici, nonché valutare i risultati dell'uso di armi di distruzione di massa.
Dopo aver completato l'incarico, quando è tornato nel suo territorio, l'aereo da ricognizione senza pilota è stato guidato dai segnali del radiofaro di localizzazione. Entrando nell'area di atterraggio, il dispositivo è passato sotto il controllo delle strutture di controllo a terra. A comando da terra ci fu una salita, il kerosene rimasto fu drenato dai serbatoi e il motore del turbogetto fu spento.
Dopo aver rilasciato il paracadute di frenatura, il compartimento con l'attrezzatura da ricognizione è stato separato dall'apparato e sceso a terra su un paracadute di soccorso. Per mitigare l'impatto sulla superficie terrestre, sono stati prodotti quattro ammortizzatori. Per facilitare la ricerca del vano strumenti, un radiofaro ha iniziato a funzionare automaticamente dopo l'atterraggio. Le parti centrale e di coda, e quando si scende su un paracadute frenante, sono state distrutte dall'impatto a terra e non erano adatte per un ulteriore utilizzo. Il vano strumenti con equipaggiamento da ricognizione dopo la manutenzione potrebbe essere installato su un altro UAV.
Nonostante le buone caratteristiche di volo, il Tu-123 era in realtà usa e getta, il che, con un peso al decollo sufficientemente grande e un costo significativo, ne limitava l'uso di massa. Furono fabbricati un totale di 52 complessi di ricognizione, le loro consegne alle truppe furono effettuate fino al 1972. Gli scout Tu-123 rimasero in servizio fino al 1979, dopodiché alcuni di loro furono utilizzati nel processo di addestramento al combattimento delle forze di difesa aerea. L'abbandono del Tu-123 fu in gran parte dovuto all'adozione del velivolo da ricognizione con equipaggio supersonico MiG-25R / RB, che nei primi anni '70 dimostrò la loro efficacia durante i voli di ricognizione sulla penisola del Sinai.
