Il progetto UAV multinazionale europea di media quota sarà finalmente realizzato questa volta? Ciò è stato confermato dal cancelliere tedesco e dal presidente francese nell'aprile 2015. Vediamo… In ogni caso, questo è ciò che sperano i partner di Male 2020, Dassault, Alenia e Airbus.
Le operazioni di spedizione in Iraq e Afghanistan hanno portato l'uso di veicoli aerei senza equipaggio (UAV) a un nuovo livello, sebbene queste condizioni fossero uniche nel loro genere (come nel caso delle precedenti operazioni aeree in Corea e Vietnam). Il ritiro della maggior parte delle forze della coalizione dall'Afghanistan entro la fine del 2014 ha offerto l'opportunità di riflettere sull'uso presente e futuro di velivoli senza pilota
I militari, tra l'altro, potrebbero essere interessati ai seguenti aspetti: quali compiti potrebbero essere svolti al meglio dagli UAV in uno scenario di conflitto di un piano più generale, quanto costa realmente acquisirli e farli funzionare, come gli UAV possono sopravvivere nel presenza di velivoli nemici dei moderni sistemi di difesa aerea e, infine, come possono essere integrati nelle operazioni in tempo di pace negli home theater.
L'azione militare in Afghanistan è stata senza dubbio un potente impulso per lo sviluppo del mercato degli UAV. Sulla base dell'esperienza maturata, nessuno vuole andare in guerra senza (almeno) sistemi di ricognizione e sorveglianza aerea senza equipaggio, così come nessuno vuole andare in guerra senza munizioni di precisione.
Tuttavia, le vendite di UAV rappresentano ancora solo una piccola quota del mercato dell'aviazione militare. Nella richiesta del 2016 del Pentagono, le vendite di droni rappresentano solo il 4,94% del costo dell'"aviazione e dei relativi sistemi". Uno dei fattori che limitano le vendite di UAV è la convinzione che, poiché le operazioni più recenti di UAV si sono svolte in uno spazio aereo relativamente libero, non è affatto necessario soddisfare meticolosamente le esigenze future.
Ma i fatti parlano da soli, durante l'operazione di 78 giorni delle forze alleate in Kosovo nel 1999, sono stati persi circa 47 UAV della NATO, di cui 35 distrutti dalla difesa aerea serba. Se l'UAV è abbastanza grande da essere visto da una certa distanza, allora è un facile bersaglio diurno. Tre UAV georgiani (tra cui almeno un Elbit Hermes 450) sono stati abbattuti sopra l'Abkhazia dai combattenti russi prima della guerra russo-georgiana del 2008.
A breve termine, gli UAV più grandi necessitano di sistemi difensivi per diffondere i riflettori di calore o bloccare i sistemi di guida dei missili che attaccano.
Se il costo non è un problema, allora è necessario muoversi rapidamente o diventare invisibili per superare i moderni sistemi antiaerei. I missili ipersonici sono in fase di sviluppo, quindi ci si può aspettare la comparsa di UAV da ricognizione ipersonici, anche se i veicoli a propulsione a reazione, molto probabilmente, saranno troppo grandi o molto limitati nel raggio d'azione.
Per intercettare gli UAV ipersonici, è necessario un tempo di reazione molto breve dei sistemi di difesa aerea. Un esempio è il progetto SR-72 di Lockheed Martin, un veicolo breakout che può raggiungere velocità fino a Mach 6.
Un indicatore definitivo della complessità dei problemi di sviluppo in questo settore è il fatto che, sebbene Lockheed Martin abbia discusso del suo progetto SR-72 Mach 6.0 con esperti di motori di Aerojet Rocketdyne per diversi anni, ma secondo l'azienda, il prodotto finale sotto forma di un drone da ricognizione per la difesa aerea rivoluzionaria sarà pronto non prima del 2030. Sappiamo solo che i motori a turbina commerciali saranno prima in grado di accelerare l'SR-72 a circa Mach 3 (la velocità raggiunta dal precedente progetto SR-7I Blackbird), e che i motori a reazione ipersonici raddoppieranno questa velocità.
Per operare all'interno dell'atmosfera, le risorse di ricognizione ipersoniche potrebbero emergere come sottoprodotto del progetto del veicolo spaziale sperimentale XS-1, su cui stanno lavorando Darpa (Defense Advanced Research and Development Administration) e Boeing e Northrop Grumman. L'aereo XS-1 è progettato per fornire un carico utile di 1360-2270 kg in orbita terrestre bassa. Inoltre, Boeing è responsabile del prototipo X-37B Orbital Test Vehicle (OTV), molto più grande, che è rimasto in orbita per un massimo di 674 giorni.
Per quanto riguarda i piccoli segni di firma (stealth), l'UAV Lockheed Martin RQ-170 Sentinel è stato senza dubbio progettato con due aspetti in mente: deve avere un livello di sopravvivenza sufficiente per sorvolare paesi come l'Iran, ma allo stesso tempo la sua perdita non dovrebbe avere grandi conseguenze. Questo lo rende il primo UAV a basso costo e a bassa firma. Si ritiene che sia entrato in servizio con l'aeronautica statunitense nel 2007 ed è stato schierato in basi in Afghanistan e Corea del Sud, forse per monitorare gli sviluppi nucleari nei paesi vicini. Uno di questi UAV è stato perso in Iran nel dicembre 2011.
Secondo l'US Air Force, l'RQ-170 è in servizio con il 30th Reconnaissance Squadron presso il Tonopah Range e il 432nd Air Wing con sede presso la base aerea del Nevada.
Dare credito alla rivista Aviation Week e Space Technology; solo grazie ai suoi materiali, il pubblico è venuto a conoscenza di informazioni piuttosto scarse sull'avanzato UAV da ricognizione RQ-180 con firme guidate, creato da Northrop Grumman (sembra un'altra ala volante subsonica nello stile delle tradizioni B-2). Si presume che il contratto per lo sviluppo dell'RQ-180 sia stato ottenuto nel 2008, le prime consegne sono avvenute nel 2013 e il dispositivo potrebbe essere messo in servizio nel 2015.
È stato ipotizzato che l'esplosione dell'aprile 2014 sulla penisola di Kola non fosse altro che la distruzione di un missile di difesa aerea russo RQ-180 decollato da Stavanger nel sud della Norvegia (il che sembra improbabile) per fotografare le basi navali russe.
Gli UAV da ricognizione ipersonici potrebbero essere varianti dei programmi Darpa e Boeing sull'aereo spaziale sperimentale XS-1. Un'alternativa al progetto Boeing XS-1 (sotto) è il concetto Northrop Grumman, che si basava su una configurazione simile (sopra)
L'orbiter esperto Boeing X-37B Orbital Test Vehicle ha volato per 674 giorni, ma il suo scopo non è stato rivelato
Alto prezzo
Anche gli UAV relativamente a bassa tecnologia costano molto e offrono poca flessibilità rispetto agli aerei con equipaggio. Otto UAV Predator XP disarmati prodotti da General Atomics con stazioni optoelettroniche e radar marittimi sono stati venduti agli Emirati Arabi Uniti per un totale di 220 milioni di dollari. A prima vista, sembra che sia un po' costoso per una combinazione relativamente semplice di corpo e motore dell'aereo con comunicazioni avanzate, sorveglianza e designazione del bersaglio. Va notato che sebbene questi UAV non siano armati, il Dipartimento di Stato degli Stati Uniti ha autorizzato separatamente la vendita di designatori laser per contrassegnare bersagli per l'attacco con altri mezzi (ad esempio, aerei). Il governo degli Stati Uniti ha vietato la vendita del Predator XP armato alla Giordania, ma ha recentemente aperto il mercato all'India. Il costo relativamente elevato dei sistemi per gli Emirati Arabi Uniti è in parte dovuto al fatto che questo è stato il primo ordine per il nuovo modello Predator XP UAV, che è decollato per la prima volta solo nel giugno 2014. Per fare un confronto, l'esercito americano ha fornito $ 357,9 milioni per 15 UAV armati MQ-1C Grey Eagle di General Atomics nella richiesta di budget per il 2016, che, secondo semplici calcoli, è di circa $ 23,9 milioni per dispositivo.
Uno degli ultimi accordi UAV conosciuti è stata la vendita di quattro UAV MQ-9 Reaper General Atomics ai Paesi Bassi. Secondo l'Office of Defense Cooperation del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, quattro UAV MQ-9 Block 5, sei motori turboelica Honeywell TPE331-10T, quattro radar General Atomics Lynx, attrezzature aggiuntive standard e pezzi di ricambio per fornire 3400 ore di volo per un periodo di tre anni sono stati stimati in 339 milioni di dollari, ovvero 84,75 milioni per un dispositivo.
Per quanto riguarda la situazione generale nel campo delle vendite all'esportazione di UAV non armati, sebbene l'UAV MQ-9 Reaper sia stato acquistato da Francia (16), Italia (6), Paesi Bassi (4) e Gran Bretagna (10), oggi solo il La versione britannica ha la possibilità di installare armi … L'Italia ha chiesto questa modernizzazione, anche la Turchia non è rimasta indietro e ha chiesto agli Stati Uniti la fornitura di UAV armati. La Spagna (dove General Atomics e Sener hanno collaborato) e la Germania hanno mostrato interesse per l'acquisto dell'MQ-9 e potrebbero richiedere una versione armata. Anche l'Australia ha richiesto informazioni sui prezzi e sulla consegna; alla vigilia dell'ordine, il personale dell'Australian Air Force viene addestrato in America sull'MQ-9.
Nel febbraio 2015, l'amministrazione statunitense ha annunciato di aver leggermente allentato le restrizioni, consentendo la vendita di UAV letali nell'ambito di accordi intergovernativi con paesi approvati (ma non nominati), fatte salve garanzie di uso mirato. Il punto è che la politica precedente (senza preavviso) non prevedeva affatto la vendita di UAV armati americani, con l'unica (nessuna spiegazione) eccezione, la Gran Bretagna.
Tuttavia, il piano ben compreso degli americani - rallentare la diffusione degli UAV armati - stimola altri paesi a sviluppare velivoli con le capacità di cui hanno bisogno.
Le foto dello schianto del CH-3 CASC Caihong in Nigeria con due missili aria-terra lanciati all'inizio del 2015 indicano che la Cina è uno di questi paesi. I rapporti hanno indicato che il CH-3 da 630 kg è stato venduto ad almeno quattro paesi, incluso il Pakistan. Un UAV più grande (1150 kg) Chengdu Wing Loong (Pterodattilo), anch'esso armato, è stato consegnato a tre paesi, molto probabilmente Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti e Uzbekistan.
Loitering UAV Harpy della società israeliana IAI è stato esportato nel 1994 in Cina (e successivamente in Cile, India, Corea del Sud e Turchia), ma ulteriori vendite di UAV armati israeliani potrebbero essere soggette a pressioni da parte degli Stati Uniti (così come la modernizzazione di Arpia).
Tuttavia, paesi come Brasile, Russia, India e Sud Africa (aggiungete la Cina come membro dei BRICS) possono sviluppare UAV e missili a guida leggera. Per imparare a realizzare dispositivi più complessi, la soluzione più semplice è la produzione su licenza. A titolo di esempio, possiamo citare il Brasile, che recentemente ha iniziato nel suo paese la produzione di UAV IAI Heron MALE (Medium Altitude Long Endurance - media altitudine e lunga durata di volo). Il dispositivo è stato chiamato Cacador (cacciatore).
Giappone, Corea del Sud e molti paesi europei con le loro capacità tecnologiche possono e vorrebbero rispettare l'International Arms Trade Regulations (Itar) degli Stati Uniti, il Missile Technology Control Regime (MTCR) e l'Accordo di Wassenaar (per controllare la vendita di armi e utilizzano le tecnologie), ma vogliono farlo in tempi di disoccupazione relativamente alta?
I vari sistemi aggiuntivi installati su questo modello Male 2020 in scala 1:10, mostrati da Dassault a Eurosatory, indicano chiaramente che i compiti di questo UAV includono anche il monitoraggio terrestre o marino (radar nella fusoliera inferiore), le contromisure elettroniche e il servizio di intelligence dell'ingegneria radio
Nel 2012 sono iniziati i test del sistema di armi laser LaWS (Laser Weapon System) a bordo del cacciatorpediniere Dewey (DDG-105)
L'UAV MQ-9 è ancora noto come Predator-B alla General Atomics. Questo prototipo, chiamato Ikhana, sarà utilizzato per testare il radar del traffico aereo DDR (Due Regard Radar) della General Atomics.
Nuovi sviluppi?
Nei paesi occidentali, l'industria degli UAV potrebbe aver già raggiunto il suo limite in termini di vendite e probabilmente si troverà nella stessa situazione dell'industria dei veicoli blindati. Questa situazione è stata illustrata molto chiaramente dalla fiera Idex 2015 ad Abu Dhabi, dove c'era semplicemente un'abbondanza di dispositivi ideali prodotti dai paesi che li avevano precedentemente importati. Questi paesi non solo producono tali dispositivi, ma, come dimostra la loro presenza alle fiere della difesa, li stanno anche esportando. In precedenza, sono già stati menzionati diversi esempi di tali UAV, sebbene, per quanto riguarda le reali capacità della Cina, diventino noti solo quando si verifica un incidente aereo. Come tutto ciò che si sta sviluppando nel Paese nell'ambito della difesa, la Cina mantiene il segreto.
Per il momento lasceremo da parte gli UAV più leggeri, poiché molto spesso il loro sviluppo si riduce alla modifica di apparati radiocomandati relativamente avanzati (o parte di essi) per uso militare e al rilascio di un certificato di omologazione da parte dei propri uffici di certificazione per un prezzo relativamente alto - davvero un'attività molto redditizia per i partecipanti a questo processo le cosiddette agenzie di consulenza.
Prestiamo attenzione agli UAV del tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance - media altitudine con una lunga durata di volo) e possibilmente la loro sottocategoria più vicina. Quando si tratta di vendite all'estero in questo settore, gli israeliani sono senza dubbio i campioni (se uniamo i modelli offerti da Israel Aircraft Industries ed Elbit). Tuttavia, i paesi che appaiono su questo mercato stanno cercando di trovare modi per sfuggire alla dipendenza, specialmente quando si tratta di armi per l'aviazione.
In Europa, lo sviluppo di un UAV multinazionale è diventato una commedia o un dramma, a seconda di come lo si guarda. Al momento, questa situazione è molto vantaggiosa per la società americana General Atomics, poiché i clienti del suo UAV Reaper sono Francia, Italia, Paesi Bassi e Regno Unito. In particolare, tre dei paesi in questa lista non sono stati in grado di concordare un unico progetto europeo di base, ma tutti alla fine hanno deciso di uscire e comprare la stessa cosa all'estero, mostrando un grande senso di "unione".
Quindi, cosa accadrà ora con il prossimo progetto europeo, "confermato" dalle dichiarazioni di Angela Merkel e François Hollande nell'aprile dello scorso anno, in realtà si può solo immaginare, dal momento che il cancelliere tedesco ha effettivamente menzionato la possibilità di un'opzione armata, il che è abbastanza sorprendente dato l'attuale rifiuto tedesco delle armi. Il progetto è attualmente sospeso in aria, e il tempo dirà quando il vero dispositivo potrà decollare. In effetti, questo particolare (e nuovissimo) progetto affonda le sue radici nell'industria, come spesso accade. È il risultato di un'offerta fatta nel giugno 2013 da Dassault, Alenia e Cassidian (ora Airbus), ma che finora è passata inosservata - la norma per i politici essere coinvolti. Ora, più di due anni dopo, è diventata una loro idea. La prima foto dell'articolo mostra la fotografia di un modello presentato da Dassault a Eurosatory 2014. Il progetto si chiamava Male 2020.
Ed ecco la situazione assolutamente opposta. L'Europa è diventata la culla di numerosi UAV militari ad ala rotante, ma nessuno di questi è un prodotto multinazionale. Ma, come dicono a Caesar, Caesar's, perché quasi tutti gli sviluppi europei portano all'azienda svedese Cyb-Aero, i cui modelli Apid sono spesso diventati il punto di partenza per numerosi progetti. Gli UAV ad ali rotanti saranno discussi ulteriormente nelle parti seguenti di questa recensione.
I futuri campi di battaglia vedranno armi laser mobili utilizzate contro bersagli come UAV, colpi di mortaio e missili tattici. Questo impianto pilota da 10 kW è stato sviluppato da Boeing con il finanziamento dell'esercito americano.
Durante una dimostrazione condotta da Rheinmetall nel 2013, un laser ad alta energia ha abbattuto con successo tre UAV a getto in pochi secondi. Il laser Hel è stato installato sul tetto di una torretta antiaerea con un cannone girevole.
Persone e fallimenti
Per quanto riguarda il costo degli UAV, ci sono una serie di punti di preoccupazione. La prima è che l'aviazione "disabitata" richiede in realtà risorse umane significative. Ad esempio, secondo i dati disponibili, l'US Air Force prevede di assegnare dieci piloti a ciascun UAV MQ-l / MQ-9 Cap (pattuglia aerea da combattimento) durante le operazioni di routine. Il Pentagono richiede all'esercito di fornire 65 pattuglie Cap, ciascuna con quattro UAV. Aggiungi vari operatori di apparecchiature, tecnici di manutenzione e analisti di intelligence e ogni ora di volo senza equipaggio richiede centinaia di ore uomo.
Un'altra preoccupazione dell'aeronautica americana è che al momento esiste un debole sistema di premiazione del personale per l'addestramento per i voli solo su UAV, che lì (come nella NATO) sono chiamati RPA (aeromobili a pilotaggio remoto) (a differenza dell'esercito americano e marina dove sono chiamati UAV [veicolo aereo senza pilota] e la Guardia costiera e la Federal Aviation Administration, che li chiamano UAS [sistema aereo senza pilota]). Una nuova strada per gli incentivi per i piloti di droni dell'aeronautica statunitense consiste nell'aumentare le tasse di "volo" da $ 650 a $ 1.500 al mese per l'intera vita attiva di sei anni.
Una delle buone notizie sul costo degli UAV è che il numero di incidenti dei tipi più costosi sta scendendo a livelli accettabili. Questo è importante perché l'US Air Force ha più di 300 grandi UAV nel suo bilancio; Ci sono attualmente 164 MQ-l, 194 MQ-9 e 33 RQ-4 di Northrop Grumman in questo elenco.
Gli incidenti di classe A sono definiti come quelli che provocano danni pari o superiori a $ 2 milioni e sono calcolati per 100.000 ore di volo. Grazie allo sviluppo professionale dei piloti e alla modifica e al miglioramento di questi droni, i tassi di incidenti di classe A per MQ-1 e MQ-9 si stanno attualmente avvicinando a quelli del Lockheed Martin F-16 con equipaggio e i tassi per RQ- 4 (sistemi ridondanti ridondanti) sono in realtà inferiori a quelli del caccia F-16.
Conclusioni simili sono tratte sulla base dei dati della US Air Force negli ultimi cinque anni (2010-2014). Durante questo periodo, i caccia F-16 hanno volato in media 195623 ore / anno, con un tasso di incidenti di classe A di 1,79. Nel frattempo, il motore a pistoni MQ-1 ha volato 209.233 ore / anno e ha avuto un tasso di incidenti di 4,30. L'UAV MQ-9 con un motore turboelica ha volato 119205 h / anno e aveva un coefficiente di 2,35. I più grandi droni RQ-4 della US Air Force hanno volato solo 15356 ore all'anno, ma hanno avuto un tasso di incidenti di solo 1,30.
Confronta le mele con le mele, non con le pesche
La battaglia dei prezzi tra i veicoli telecomandati e l'aviazione convenzionale è praticamente assurda. Un UAV, privo di tutti i sistemi necessari per un pilota a bordo (avionica, sedile eiettabile, cabina di pilotaggio, generazione di ossigeno a bordo, mantenimento della pressione, aria condizionata, ecc.) è inevitabilmente più economico, per non parlare dell'aumento di peso e volume, che alla fine si traduce in un nuovo calo di valore. E c'è un altro punto significativo in tali calcoli. Un caccia, ad esempio, proprio come un UAV, è un sistema e richiede una propria infrastruttura complessa. Molto spesso questo fattore di costo non viene preso in considerazione. Gli UAV, invece, vengono venduti come sistemi e, dopo l'acquisto di almeno un dispositivo, devono essere fornite condizioni di volo ideali (o vicine ad essi).
Inoltre, l'efficienza è una metrica chiave che non può essere misurata come i costi operativi orari. Qualunque cosa la gente dica, l'UAV Global Hawk può rimanere in aria molto più a lungo dell'aereo da ricognizione U-2; il suo equipaggio può lavorare a turni e il pilota dell'U-2 lavora finché può.
Nella disputa tra U-2 e Global Hawk, la vera domanda è: "È necessario che il Global Hawk svolga il lavoro limitato nel tempo dell'U-2?" In altre parole, "è consigliabile utilizzare una Rolls-Royce per arare il campo?" D'altra parte, corri il rischio dell'avventura U-2 di Gary Powers, o piuttosto invia un Global Hawk se l'ambiente è noto per essere insicuro, ma il compito è necessario?Alcune cose non si possono misurare e per questo c'è la parola "incomparabile".
In linea di principio, il costo di alcuni UAV militari (soprattutto piccoli veicoli utilizzati dalle forze avanzate) basati sugli sviluppi civili dovrebbe essere significativamente inferiore. Se le forze armate acquistano circa 1.000 UAV all'anno, secondo alcune stime, i dilettanti aerei hanno acquistato circa 500.000 unità nel 2014 e questa cifra nel 2015 potrebbe raggiungere un milione. Oltre ai vantaggi della produzione civile su larga scala, i militari potrebbero utilizzare alcuni sviluppi civili poco costosi. Gli esempi includono un localizzatore per evitare gli ostacoli, il monitoraggio video di bersagli in manovra e veicoli a quattro rotori impermeabili che possono galleggiare e monitorare sott'acqua.
Il leader nel settore civile è la società cinese Da-Jiang Innovations (DJI) con 2.800 dipendenti, che ha venduto 130 milioni di dollari nel 2013 e circa 400 milioni di dollari nel 2014. Il costo dei suoi prodotti varia da $ 500 a $ 3.000. Seguono la società americana 3D Robotics e la società francese Parrot. Nel solo 2012, Parrot ha venduto 218.000 UAV.
Per dimostrare il rapporto qualità-prezzo degli UAV di consumo, DJI ha rilasciato nell'aprile 2014 un drone Phantom 2 Vision + controllato da GPS con una fotocamera stabilizzata che cattura 30 fotogrammi / video HD 1080p e foto da 14 megapixel. Il dispositivo costa solo $ 1299.
Il settore commerciale degli UAV è relativamente piccolo, ma, ad esempio, in Asia sono già in uso oltre 2.300 sistemi in agricoltura. Il mercato americano dovrebbe esplodere dopo che la Federal Aviation Administration ha finalmente determinato le sue regole per l'esercizio di UAV di piccole dimensioni.
Nel 2014, Darpa ha emesso una richiesta di informazioni su aerei da trasporto e bombardieri che agiscono come "portaerei nei cieli" che potrebbero lanciare e ricevere piccoli UAV universali per penetrare nello spazio aereo ostile e attaccare obiettivi ben difesi.
Attualmente, si prevede che gli UAV di peso inferiore a 25 kg (ma superiori a 2 kg) potranno eseguire rilievi e mappe aeree, monitoraggio delle colture, ispezione di oleodotti e gasdotti, torri cellulari, ponti e grattacieli. L'agenzia prevede che entro il 2020 ci saranno 7.500 UAV commerciali in funzione negli Stati Uniti.
Tuttavia, si presume che agli UAV commerciali ("piccoli UAV") sarà vietato operare durante il giorno quando la visibilità è inferiore a 4,8 km, ad un'altezza massima di circa 150 metri (è chiaro che non corrisponde ad alcuni dei loro compiti) e solo in linea di vista con l'operatore, che deve avere un certificato di operatore UAV. L'apparecchio deve recare il marchio di identificazione della misura pratica più grande. La Federal Aviation Administration non intende rilasciare permessi per l'uso di UAV per compiti banali come la consegna della pizza.
Il ritorno degli UAV militari negli Stati Uniti continentali ha evidenziato la necessità di adottare misure per garantire che non si scontrino con altri oggetti volanti utilizzando il sistema di gestione dello spazio aereo nazionale. Fino ad ora, ciò è stato realizzato attraverso l'uso di un aereo di scorta con equipaggio o di un osservatore a terra, che limita le operazioni al giorno.
L'esercito degli Stati Uniti ha ora iniziato a installare i sistemi di rilevamento ed evitamento delle collisioni a terra SRC (Gbsaa) nelle sue principali basi aeree continentali, a partire da Fort Hood nel dicembre 2014. Seguiranno le basi aeree di Fort Drum, Hunter Army, Fort Campbell e Fort Riley.
Il sistema Gbsaa riceve i dati su cavi in fibra ottica o canali di comunicazione a onde corte da diversi sensori aerei (tre radar tridimensionali con scansione elettronica SRC Lstar nel primo caso) e calcola il rischio di collisione UAV, rispetto alle rotte di altri velivoli. L'operatore Gbsaa trasmette queste informazioni all'operatore UAV per intraprendere le azioni appropriate per evitare una collisione.
Nel frattempo, General Atomics ha sviluppato un radar per il traffico aereo DRR (Due Regard Radar) installato sugli UAV, che si propone come componente del sistema anticollisione per velivoli senza pilota ACAS-Xu (Airborne Collision-Avoidance System for Unmanned aeromobili). Il DRR è stato testato come parte del sistema SAA (Airborne Collision Avoidance) di General Atomics, che include la prevenzione automatica delle collisioni e la fusione dei sensori per fornire al pilota UAV un'immagine del traffico aereo intorno al suo veicolo. La società sta lavorando con la NASA per integrare il suo sistema SAA nel prototipo Predator-B UAV, designato Ikhana.
Un programma congiunto tra Darpa e la Direzione della ricerca navale, designata Tern, consentirà alle piccole navi avanzate di servire come basi per gli UAV da ricognizione maschile.
Combattimento con droni
C'è una crescente consapevolezza che in futuri conflitti, gli UAV possono rappresentare una minaccia per qualsiasi forza di terra e di superficie. Il modo più ovvio per affrontare un UAV di dimensioni Predator è con un sistema missilistico antiaereo portatile con un missile a guida a infrarossi.
Al fine di proteggere gli UAV da minacce di questo tipo, Elbit Systems ha sviluppato un sistema di contromisure controllate ai dispositivi a infrarossi mini-Music. Il missile attaccante viene prima rilevato dal sistema di avviso di attacco missilistico, quindi catturato dal tracciamento automatico di immagini termiche, che consente di dirigere il raggio laser con precisione sul missile attaccante e quindi confondere il suo sistema di guida.
È possibile che i grandi UAV possano in futuro avere una sorta di micro-missile difensivo o sistema intercettore, simile al complesso di difesa attiva per elicotteri Helicopter Active Protective System (Haps), recentemente sviluppato da Orbital ATK per proteggere dai giochi di ruolo.
È probabile che le unità di terra avanzate dispongano di armi antiaeree per sconfiggere velivoli con equipaggio e UAV medio/grandi, ma attualmente non hanno i mezzi per affrontare piccoli UAV, che peraltro possono essere utilizzati contemporaneamente in grandi numeri ("gregi") … Pertanto, la ricerca sulla lotta contro i veicoli aerei senza equipaggio si concentra sul rilevamento di numerosi piccoli bersagli aerei e sullo sviluppo di mezzi di distruzione poco costosi.
Il rilevamento radar è efficace, ma non fattibile a livello di una piccola unità, quindi si sta studiando la possibilità di utilizzare l'infrarosso passivo e altre lunghezze d'onda. Per quanto riguarda i meccanismi di distruzione degli UAV, i mini-missili (ad esempio lo Spike con una massa di 2,5 kg, in servizio con la US Navy), prodotti in serie, hanno un costo unitario di decine di migliaia di dollari, che li rende troppo costosi per far fronte a un "gregge" di micro-UAV.
Tuttavia, le armi a energia diretta terrestri e navali che utilizzano laser o onde a microonde offrono i vantaggi di un basso costo per colpo e meno perdite e danni indiretti rispetto, ad esempio, alle munizioni a frammentazione. L'UAV esposto non deve essere distrutto. I danni alla sua antenna o sensore potrebbero renderlo aerodinamicamente instabile, il che influenzerà negativamente le prestazioni del compito.
Le armi laser non solo forniscono un costo inferiore (meno di un dollaro) per uccisione, una rapida acquisizione del bersaglio e la capacità di far fronte a bersagli di manovra, ma hanno anche una capacità del caricatore praticamente illimitata. È invece suscettibile ai fenomeni atmosferici (soprattutto vapore acqueo e fumo) e può colpire un solo bersaglio alla volta. È chiaro che quest'arma non può attaccare obiettivi oltre l'orizzonte.
Boeing ha dimostrato un sistema laser da 190 kW installato su un telaio di camion, sviluppato nell'ambito del programma HEL-MD (High Energy Laser Mobile Demonstrator) dell'esercito degli Stati Uniti. UAV e munizioni da mortaio sono stati colpiti con successo a distanze fino a 5 km e 2 km, rispettivamente.
In recenti prove sul campo, il laser in fibra di vetro Athena (Advanced Test High Energy Asset) da 30 kW di Lockheed Martin ha messo fuori uso il motore di un piccolo camion per oltre 1,6 km.
Boeing si è aggiudicata un contratto per lo sviluppo di un prototipo di sottosistema di controllo del raggio ad alta potenza (HP-BCSS). Dovrebbe fornire armi laser di estrema precisione sviluppate da BAE Systems, Northrop Grumman e Raytheon per l'uso su navi della Marina degli Stati Uniti nell'ambito del programma laser a semiconduttore SSL-TM dell'Office of Naval Research.
Le prove in mare sono iniziate nel 2012 con l'installazione di un sistema di armi laser LaWS (Laser Weapon System) a bordo del cacciatorpediniere Dewey (DDG-105). L'unità LaWS da 30 kW è stata designata AN / SEQ-3 (XN-1). Nel 2014, il sistema SSL-Quick Reaction Capability (QRC) è stato installato a bordo della USS Ponce, un membro della 5a flotta della Marina degli Stati Uniti.
L'obiettivo dei programmi SSL-QRC e SSL-TM è creare nel 2016 un modello sperimentale avanzato con una potenza di 100-150 kW e, infine, l'installazione di un laser ad alta energia su navi come l'Arleigh Burke- cacciatorpediniere di classe (DDG-51) e fregate LCS. … La Marina degli Stati Uniti prevede di realizzare un programma laser a bordo delle navi fino al 2018 con disponibilità iniziale nel 2020-2021. Questi laser più potenti dovrebbero essere efficaci contro vari bersagli di superficie e aerei a distanze fino a 15-20 km.
Nel 2014, il Dipartimento di ricerca navale ha assegnato a Raytheon un contratto da 11 milioni di dollari per l'installazione di un sistema laser a corto raggio su un veicolo corazzato Hummer. Questo sviluppo dovrebbe portare alla creazione di un'arma laser da 30 kW e di un radar compatto con un array di antenne a fasi, che sarà installato sul promettente veicolo corazzato tattico leggero Joint Light Tactical Vehicle (JLTV).
L'azienda tedesca Rheinmetall ha recentemente acquisito una vasta esperienza nell'uso di laser ad alta energia disponibili in commercio e nel loro adattamento come sistemi d'arma, anche nel campo della difesa aerea. Nel 2013, ha dimostrato con successo un laser da 50 kW, nonché una versione da 30 kW con un sistema di tracciamento ottico installato su un cannone antiaereo Oerlikon Revolver Gun e collegato a un radar di controllo del fuoco Oerlikon Skyguard. Un laser da 30 kW ha abbattuto tre UAV a getto che volavano a una velocità di 20 m/s a una distanza di circa due chilometri.
La demo del Boeing Swift Phantom da cinque tonnellate sarà alimentata da due motori turboalbero CT-7. Darpa vanta una velocità di 400 nodi al 40% di carico e un'apertura alare con eliche anulari di 15 metri. Non è ancora stato deciso se il veicolo sarà presidiato o meno.
Dopo che Northrop Crumman ha chiuso il programma di droni a lungo raggio Lemv nel 2013, Hybrid Air Vehicles ha acquistato il prototipo HAV304, che servirà come base per l'Airlander con equipaggio (nella foto). Successivamente, è possibile anche una versione senza equipaggio.
