Come già accennato nella prima parte della recensione, gli aerei radiocomandati con motori a pistoni sono stati utilizzati attivamente nei primi anni del dopoguerra per garantire il processo di sperimentazione di nuovi tipi di armi e l'addestramento al combattimento delle forze di difesa aerea. Tuttavia, gli aerei costruiti durante la seconda guerra mondiale, per la maggior parte, avevano una risorsa molto piccola e la maggior parte di essi cadde in rovina pochi anni dopo la fine della guerra. Inoltre, a causa del rapido ritmo di sviluppo dell'aviazione tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50, erano necessari obiettivi per i test e l'addestramento, in termini di velocità di volo corrispondenti ai moderni aerei da combattimento di un potenziale nemico. Durante i test più importanti, i caccia radiocomandati MiG-15, MiG-17 e i bombardieri Il-28 sono stati dispiegati fuori servizio. Ma era piuttosto costoso riequipaggiare gli aerei di produzione, inoltre, per l'uso di massa come obiettivi, c'erano pochissimi velivoli del genere che erano abbastanza moderni a quel tempo.
A questo proposito, nel 1950, il comandante in capo dell'aeronautica, il maresciallo K. A. Vershinin propose di creare un bersaglio radiocomandato. A giugno è stato emesso un decreto governativo, secondo il quale questo lavoro è stato affidato a OKB-301 sotto la guida di S. A. Lavochkin. Particolare attenzione è stata posta alla riduzione del costo di un prodotto pensato per una "missione di combattimento". Durante la progettazione di un bersaglio radiocomandato, che ha ricevuto la designazione preliminare "Prodotto 201", gli specialisti OKB-301 hanno seguito la strada della massima semplificazione. Per l'aereo di destinazione, hanno scelto un motore ramjet economico RD-900 (diametro 900 mm), che funzionava a benzina. Con un peso del motore a secco di 320 kg, la spinta calcolata a una velocità di 240 m / se un'altitudine di 5000 metri era di 625 kgf. Il motore a reazione RD-900 aveva una risorsa di circa 40 minuti. Non c'era una pompa del carburante sull'apparato; il carburante dal serbatoio era fornito da un sistema di spostamento alimentato da un accumulatore di pressione dell'aria. Al fine di semplificare il più possibile la produzione, l'ala e la coda sono state dritte. Per alimentare le apparecchiature di radiocomando è stato utilizzato un generatore di corrente continua azionato da una turbina eolica posta a prua dell'apparato. Le parti più costose del Prodotto 201 erano le apparecchiature di controllo radio e l'autopilota AP-60. L'aspetto del bersaglio senza equipaggio si è rivelato molto poco attraente, ma corrispondeva pienamente al suo scopo. Per lanciare bersagli aerei, avrebbe dovuto utilizzare un bombardiere a lungo raggio a quattro motori Tu-4, un bersaglio poteva essere posizionato sotto ciascun aereo.
I test di volo del "Prodotto 201" iniziarono nel maggio 1953 nel poligono vicino ad Akhtubinsk. I test di stato terminarono nell'ottobre 1954. Durante le prove è stato possibile ottenere una velocità massima di 905 km/h e una quota pratica di 9750 metri. Il serbatoio del carburante con un volume di 460 litri era sufficiente per l'aereo senza pilota solo per 8,5 minuti di volo, mentre il motore a reazione è stato lanciato in modo affidabile ad altitudini di 4300-9300 metri. Secondo i risultati dei test, i militari hanno raccomandato di aumentare il tempo di funzionamento del motore a 15 minuti, aumentando l'RCS installando riflettori angolari e installando traccianti sulle punte delle ali.
Lo svantaggio principale era la lunga preparazione dell'apparecchio per l'uso. La sospensione sull'aereo da trasporto richiedeva particolarmente tempo. Durante i test non è stato possibile ottenere un funzionamento affidabile del sistema di salvataggio con paracadute.
Per salvare l'obiettivo per il riutilizzo, è stato deciso di piantarlo in modo che planasse su un motore che sporgeva sotto la fusoliera. I test di volo hanno confermato che ciò è possibile, ma dopo un tale atterraggio, a causa della deformazione della gondola del motore, è stato necessario sostituire il ramjet.
Dopo l'accettazione ufficiale in servizio, il "Prodotto 201" ha ricevuto la designazione La-17. La produzione in serie del target è stata avviata presso lo stabilimento n. 47 di Orenburg. Le consegne dei primi veicoli di serie iniziarono nel 1956. Sei bombardieri Tu-4 sono stati modificati per l'uso del La-17 presso l'impianto aereo numero 22 di Kazan. La costruzione in serie di La-17 continuò fino al 1964, il programma di produzione prevedeva la produzione di fino a 300 obiettivi senza equipaggio all'anno.
L'obiettivo era abbastanza soddisfacente per il suo scopo, ma alla fine degli anni '50 divenne chiaro che il pistone Tu-4 sarebbe stato presto dismesso e il sistema di lancio aereo impiegava troppo tempo per prepararsi all'uso ed era piuttosto costoso. I militari volevano espandere le capacità dell'obiettivo e ridurre i costi operativi. Di conseguenza, gli sviluppatori sono giunti all'idea della necessità di sostituire il motore ramjet con un motore turbojet e passare a un lancio da un lanciatore terrestre.
Nel 1958 iniziò la produzione del bersaglio La-17M con un motore turbogetto RD-9BK con una spinta di 2600 kgf e un lancio a terra. Il motore turbogetto RD-9BK era una modifica del motore RD-9B obsoleto rimosso dal caccia MiG-19. Il lancio è avvenuto con l'aiuto di due booster a propellente solido e come lanciatore trainato è stato utilizzato un carrello a quattro ruote di un cannone antiaereo KS-19 da 100 mm.
Nel 1962, La-17 è stato aggiornato di nuovo. Per i test e il processo di addestramento al combattimento dei sistemi missilistici di difesa aerea, erano necessari obiettivi che potessero volare nell'intervallo di altitudine: 0,5-18 km, modificare la capacità riflettente del bersaglio per simulare missili da crociera, nonché tattica e strategica bombardieri. Per fare ciò, sull'aereo bersaglio è stato installato un motore RD-9BKR con un'altitudine maggiore e una lente Luniberg è stata posizionata nella fusoliera di poppa. Grazie all'aumento dell'RCS, il raggio di tracciamento del bersaglio del radar di terra di 3-6 cm è aumentato da 150-180 km a 400-450 km e il tipo di velivolo simulato si è ampliato.
Per poter riutilizzare il La-17MM modernizzato, il sistema di atterraggio è stato modificato dopo il lancio. Nella parte posteriore della fusoliera è stato installato un carico scaricato, collegato da un cavo con un controllo, quando estratto dal quale l'autopilota ha trasferito il bersaglio a un ampio angolo di attacco all'altezza minima di progetto, allo stesso tempo il motore si è fermato. Paracadutismo, l'obiettivo è atterrato su sci con ammortizzatori posti sotto la gondola del motore turbogetto.
Poiché le riserve dei motori RD-9 si esaurirono rapidamente, negli anni '70 iniziarono a installare i motori turbogetto R-11K-300, convertiti dall'esausto R-11F-300, installato su MiG-21, Su-15 e Aerei Yak-28. … L'obiettivo con motori del tipo R-11K-300 ha ricevuto la designazione La-17K ed è stato prodotto in serie fino alla fine del 1992.
Nonostante il fatto che gli obiettivi della famiglia La-17 al momento siano indubbiamente obsoleti e incapaci di imitare le moderne armi da attacco aereo, fino a poco tempo fa venivano utilizzati nei poligoni di tiro durante il controllo e l'addestramento al tiro degli equipaggi di difesa aerea.
Dopo l'adozione del bersaglio senza equipaggio La-17 con il motore a reazione RD-900, è sorta la questione di creare un aereo da ricognizione senza equipaggio sulla base di questa macchina. Un decreto governativo su questo argomento è stato emesso nel giugno 1956. Tuttavia, l'obiettivo con un motore a reazione aveva un corto raggio, ed è stato solo dopo l'apparizione del La-17M con il motore turbogetto RD-9BK con una spinta di 1900 kgf.
Le telecamere AFA-BAF / 2K e AFA-BAF-21 sono state posizionate nel vano anteriore dell'aereo da ricognizione su un'installazione oscillante. L'autopilota è stato sostituito con l'AP-63. Per comodità di trasporto dell'esploratore, le console alari sono state rese pieghevoli. Il lancio del velivolo da ricognizione senza pilota dal trasporto e dal lanciatore SATR-1 sul telaio ZiL-134K è stato effettuato utilizzando due booster di lancio a propellente solido PRD-98 e il salvataggio è stato effettuato tramite paracadute con atterraggio sulla navicella del motore. I riflettori angolari situati sotto le carenature radiotrasparenti delle estremità alari e della fusoliera sono stati smantellati.
Durante i test di stato, terminati nell'estate del 1963, è stato dimostrato che il veicolo è in grado di effettuare ricognizioni fotografiche a una distanza fino a 60 km dalla posizione di lancio, volando ad altitudini fino a 900 m, e a una distanza fino a 200 km - ad un'altitudine di 7000 M. Velocità sul percorso - 680-885 km / h. Il peso di lancio è di 3600 kg.
Nel 1963, il La-17R come parte del complesso TBR-1 (aereo da ricognizione tattico senza pilota) fu formalmente messo in servizio, ma l'operazione nelle truppe iniziò solo nella seconda metà degli anni '60. Ciò era dovuto alla necessità di perfezionare le stazioni di controllo e tracciamento a terra per il drone da ricognizione.
Era previsto che il complesso tattico senza pilota del velivolo da ricognizione TBR-1 potesse essere sufficientemente mobile, con un tempo di dispiegamento accettabile nel sito di lancio. Il complesso comprende: trainato da un veicolo KRAZ-255, un lanciatore SATR-1, carrelli di trasporto TUTR-1 trainati da veicoli ZIL-157 o ZIL-131, un veicolo speciale KATR-1 per effettuare un controllo pre-lancio del attrezzature per aerei da ricognizione e garantire il lancio del motore principale, nonché radiocomando e stazioni radar MRV-2M e "Kama" per controllare l'aereo da ricognizione senza pilota sulla rotta di volo. Come parte di uno squadrone separato di aerei da ricognizione senza pilota, c'era anche un plotone tecnico e operativo dotato di veicoli speciali per lavorare con telecamere, gru per autocarri e altre attrezzature, nonché un'unità che assicurava l'atterraggio di La-17R in un determinato area e il recupero di materiali di ricognizione dal bordo e l'evacuazione dell'aeromobile.
Dopo la modernizzazione, le capacità del velivolo da ricognizione senza pilota La-17RM, equipaggiato con il motore R-11K-300, si ampliarono. L'autonomia in quota è aumentata da 200 a 360 km. Oltre all'attrezzatura di ricognizione fotografica aggiornata sotto forma di telecamere AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M e telecamera Chibis TV, all'attrezzatura di bordo è stata aggiunta la stazione di ricognizione a radiazioni Sigma. Nell'aeronautica sovietica, i La-17RM furono utilizzati fino alla metà degli anni '70, dopodiché i bersagli senza equipaggio furono "smaltiti" nei poligoni di addestramento come velivoli bersaglio.
Un certo numero di La-17 di varie modifiche furono forniti ai paesi alleati dell'URSS. Negli anni '50, nei campi di addestramento cinesi si potevano trovare bersagli a reazione senza equipaggio. Come in URSS, furono lanciati dai bombardieri Tu-4. A differenza dell'aeronautica sovietica, i bombardieri a pistoni volarono nella Repubblica popolare cinese fino all'inizio degli anni '90. Alla fine della loro carriera, i Tu-4 cinesi furono utilizzati come vettori di UAV da ricognizione. Negli anni '60, l'industria aeronautica cinese iniziò la produzione del La-17 con il motore turbogetto WP-6 (copia cinese dell'RD-9). Questo motore a turbogetto è stato utilizzato nell'aeronautica militare del PLA sui caccia J-6 (una copia del MiG-19) e sugli aerei d'attacco Q-5. Oltre alla fornitura di velivoli bersaglio e documentazione tecnica per la loro produzione in serie in Cina, un lotto di velivoli da ricognizione senza pilota La-17RM con la denominazione UR-1 è stato trasferito in Siria. Tuttavia, non è noto se siano stati utilizzati in una situazione di combattimento.
L'adozione da parte dell'aeronautica sovietica del bombardiere da ricognizione tattico supersonico MiG-25RB, la cui avionica, oltre a varie attrezzature fotografiche, includeva stazioni di ricognizione elettroniche, ampliò seriamente le possibilità di raccolta di informazioni nella parte posteriore operativa del nemico. Come sapete, all'inizio degli anni '70, gli israeliani non sono riusciti a impedire il volo del MiG-25R e del MiG-25RB sulla penisola del Sinai. Ma gli specialisti sovietici erano pienamente consapevoli che quando si operava su un teatro delle operazioni, dove ci sarebbero stati sistemi di difesa aerea a lungo raggio e ad alta quota, l'alta quota e la velocità di volo non potevano più garantire l'invulnerabilità del velivolo da ricognizione. A questo proposito, alla fine degli anni '60, i militari hanno avviato lo sviluppo di aerei da ricognizione tattica senza pilota riutilizzabili supersonici. I militari avevano bisogno di veicoli con una maggiore autonomia e velocità di volo rispetto a quelli in servizio con il La-17R / RM. Inoltre, un complesso di veicoli da ricognizione molto primitivo creato sulla base di un obiettivo senza equipaggio non soddisfaceva i requisiti moderni. Il cliente voleva esploratori in grado di operare in profondità nelle difese nemiche a velocità di crociera transonica. Oltre ai moderni mezzi per fissare le informazioni visive, l'equipaggiamento di ricognizione dei veicoli promettenti avrebbe dovuto includere l'equipaggiamento destinato alla ricognizione delle radiazioni dell'area e all'apertura delle posizioni dei sistemi missilistici e dei radar di difesa aerea.
A metà degli anni '60, il Tupolev Design Bureau iniziò a sviluppare i sistemi di ricognizione tattica Strizh e Reis. Il risultato di questi lavori è stata la creazione e l'adozione del complesso operativo-tattico Tu-141 (VR-2 "Strizh") e del complesso tattico Tu-143 (VR-3 "Reis"). Il complesso senza equipaggio di ricognizione tattico-operativa VR-2 "Strizh" è destinato a condurre operazioni di ricognizione a una distanza dal punto di lancio a una distanza di diverse centinaia di chilometri, mentre il VR-3 "Reis" - 30-40 km.
Nella prima fase del progetto, era previsto che gli aerei da ricognizione senza equipaggio avrebbero sfondato le linee di difesa aerea a bassa quota a velocità supersonica. Tuttavia, ciò richiedeva motori dotati di postcombustori, il che portava inevitabilmente a un aumento del consumo di carburante. I militari hanno anche insistito sul fatto che una nuova generazione di velivoli da ricognizione senza pilota, al ritorno da un volo di combattimento, dovrebbe atterrare su un aereo nel suo aeroporto utilizzando uno sci prodotto speciale. Ma i calcoli hanno mostrato che l'alta velocità di volo e l'atterraggio degli aerei, con un leggero aumento dell'efficacia di combattimento, aumentano significativamente il costo del dispositivo, nonostante il fatto che la sua aspettativa di vita in una guerra possa essere molto breve. Di conseguenza, la velocità massima di volo è stata limitata a un limite di 1100 km / h e si è deciso di atterrare utilizzando un sistema di salvataggio con paracadute, che a sua volta ha permesso di semplificare il design, ridurre il peso e i costi al decollo dell'aereo.
Gli aerei da ricognizione senza pilota Tu-141 e Tu-143 avevano molto in comune esternamente, ma differivano per dimensioni geometriche, peso, raggio di volo, composizione e capacità delle apparecchiature di ricognizione di bordo. Entrambi i veicoli sono stati costruiti secondo lo schema "senza coda" con un'ala a delta bassa con un'apertura di 58° lungo il bordo d'attacco, con piccoli afflussi nelle parti della radice. Nella parte anteriore della fusoliera c'è un destabilizzatore trapezoidale fisso, che ha fornito il necessario margine di stabilità. PGO - regolabile a terra nell'intervallo da 0 ° a 8 °, a seconda dell'allineamento dell'aeromobile, con un angolo di spazzata lungo il bordo anteriore di 41,3 °. Il velivolo era controllato utilizzando elevoni a due sezioni sull'ala e sul timone. La presa d'aria del motore si trova sopra la fusoliera, più vicino alla sezione di coda. Questa disposizione non solo ha permesso di semplificare il dispositivo del complesso di lancio, ma ha anche ridotto la firma radar del velivolo da ricognizione senza pilota. Per ridurre l'apertura dell'ala durante il trasporto, la console dell'ala del Tu-141 è stata deviata in posizione verticale.
Le prime copie del Tu-141 erano equipaggiate con il motore turbogetto R-9A-300 a basse risorse (una modifica appositamente modificata del motore turbogetto RD-9B), ma in seguito, dopo aver stabilito la produzione di massa, passarono alla produzione di aereo da ricognizione con motori KR-17A con una spinta di 2000 kgf. Un aereo da ricognizione senza equipaggio con un peso al decollo di 5370 kg, ad un'altitudine di 2000 m, sviluppava una velocità massima di 1110 km/he aveva un raggio di volo di 1000 km. L'altitudine minima di volo sulla rotta era di 50 m, il soffitto era di 6000 m.
Il Tu-141 è stato lanciato utilizzando un booster di lancio a propellente solido montato nella parte inferiore della fusoliera. L'atterraggio del velivolo da ricognizione senza pilota dopo aver completato l'incarico è stato effettuato utilizzando un sistema di paracadute situato nella carenatura nella coda della fusoliera sopra l'ugello del motore a turbogetto. Dopo aver spento il motore del turbogetto, è stato rilasciato un paracadute frenante, che ha ridotto la velocità di volo a un valore al quale il paracadute principale poteva essere rilasciato in sicurezza. Un carrello di atterraggio per triciclo con elementi ammortizzanti del tipo a tallone è stato prodotto contemporaneamente a un paracadute frenante. Immediatamente prima di toccare il suolo, il motore a combustibile solido frenante è stato acceso e il paracadute è stato lanciato.
Il complesso delle strutture di servizio a terra comprendeva veicoli progettati per il rifornimento e la preparazione per il lancio, una piattaforma di lancio trainata, installazioni di controllo e verifica e hardware per lavorare con le apparecchiature di ricognizione. Tutti gli elementi del complesso VR-2 "Strizh" erano posizionati su un telaio mobile e potevano muoversi lungo le strade pubbliche.
Sfortunatamente, non è stato possibile trovare dati precisi sulla composizione e sulle capacità del complesso di ricognizione VR-2 Strizh. Diverse fonti affermano che il Tu-141 era dotato di apparecchiature di navigazione, perfette per l'epoca, telecamere aeree, un sistema di ricognizione a infrarossi e mezzi che consentivano di determinare i tipi e le coordinate dei radar operativi e di effettuare ricognizioni radioattive del terreno. Sulla rotta, l'aereo da ricognizione senza pilota era controllato da un pilota automatico, le manovre e l'accensione / spegnimento delle apparecchiature di ricognizione avvenivano secondo un programma predeterminato.
I test di volo del Tu-141 iniziarono nel 1974, a causa dell'elevata complessità del complesso di ricognizione, richiedevano coordinamento e perfezionamento delle apparecchiature di bordo e di terra. La produzione in serie del drone è iniziata nel 1979 presso l'impianto aeronautico di Kharkov. Prima del crollo dell'URSS, in Ucraina furono costruiti 152 Tu-141. Squadroni di ricognizione separati, dotati di velivoli da ricognizione senza equipaggio di questo tipo, furono schierati ai confini occidentali dell'URSS. Al momento, i Tu-141 operativi si trovano solo in Ucraina.
Al momento della sua creazione, il complesso di ricognizione BP-2 "Strizh" corrispondeva pienamente al suo scopo. Il veicolo da ricognizione senza equipaggio aveva capacità piuttosto ampie e aveva buone possibilità di portare a termine il compito assegnato, che è stato più volte confermato nelle esercitazioni. Un certo numero di Tu-141 con vita di volo esaurita sono stati convertiti in bersagli M-141. Il complesso bersaglio è stato designato VR-2VM.
Secondo il diagramma di layout e le soluzioni tecniche, il velivolo da ricognizione senza pilota Tu-143 era, per così dire, una copia ridotta del Tu-141. Il primo volo di successo del Tu-143 ebbe luogo nel dicembre 1970. Nel 1973, fu stabilito un lotto sperimentale di UAV per condurre test di stato in uno stabilimento aeronautico nella città di Kumertau. L'adozione ufficiale del Tu-143 avvenne nel 1976.
Un aereo da ricognizione senza pilota con un peso iniziale di 1230 kg è stato lanciato da un lanciatore mobile SPU-143 su una meringa di un trattore gommato BAZ-135MB. Il Tu-143 è stato caricato nel lanciatore ed evacuato dal sito di atterraggio utilizzando il veicolo di carico e trasporto TZM-143. La consegna e lo stoccaggio dell'UAV sono stati effettuati in contenitori sigillati. Il raggio di trasferimento del complesso con un aereo da ricognizione preparato per il lancio è fino a 500 km. Allo stesso tempo, i veicoli tecnici di terra del complesso potrebbero muoversi lungo l'autostrada a una velocità fino a 45 km / h.
La manutenzione dell'UAV è stata effettuata utilizzando il complesso di controllo e collaudo KPK-143, un insieme di dispositivi mobili per il rifornimento di un'autogru, vigili del fuoco e camion. La preparazione del prelancio, che ha richiesto circa 15 minuti, è stata effettuata da un equipaggio di combattimento SPU-143. Immediatamente prima del lancio, è stato lanciato il motore di propulsione turbogetto TRZ-117 con una spinta massima di 640 kgf e l'aereo da ricognizione senza pilota è stato lanciato utilizzando l'acceleratore a combustibile solido SPRD-251 con un angolo di 15 ° rispetto all'orizzonte. Il compartimento sicuro dell'SPRD-251 era dotato di uno speciale squib, che veniva attivato da un calo della pressione del gas nell'acceleratore di lancio.
Il complesso di ricognizione VR-3 "Reis", originariamente creato per ordine dell'Aeronautica Militare, si è diffuso nelle forze armate dell'URSS ed è stato utilizzato anche dalle forze di terra e dalla Marina. Nel corso di grandi esercitazioni congiunte di formazioni di varie armi da combattimento, il complesso Reis ha dimostrato vantaggi significativi rispetto agli aerei da ricognizione tattica con equipaggio MiG-21R e Yak-28R. Il volo Tu-143 è stato effettuato lungo un percorso programmato utilizzando un sistema di controllo automatico, che includeva un pilota automatico, un radioaltimetro e un misuratore di velocità. Il sistema di controllo ha fornito un'uscita più accurata del veicolo senza pilota nell'area di ricognizione, rispetto al velivolo da ricognizione tattico pilotato dell'Aeronautica. L'UAV da ricognizione era in grado di volare a bassa quota a velocità fino a 950 km / h, anche in aree con terreno difficile. Le dimensioni relativamente ridotte fornivano al Tu-143 bassa visibilità e basso EPR, che, combinati con dati di volo elevati, rendevano il drone un bersaglio molto difficile per i sistemi di difesa aerea.
L'attrezzatura da ricognizione era situata in una prua rimovibile e aveva due opzioni principali: registrazione fotografica e televisiva dell'immagine sulla rotta. Inoltre, il drone avrebbe potuto posizionare apparecchiature per la ricognizione delle radiazioni e un contenitore con volantini. Il complesso "Volo" VR-3 con l'UAV "Tu-143" era in grado di condurre ricognizioni aeree tattiche durante le ore diurne a una profondità di 60-70 km dalla linea del fronte utilizzando fotografie, apparecchiature di ricognizione televisiva e radiazioni di fondo. Allo stesso tempo, è stato assicurato il rilevamento di bersagli areali e puntiformi, in una striscia con una larghezza di 10 N (altezza di volo H) quando si utilizzano telecamere e 2, 2 N quando si è dotati di mezzi di ricognizione televisiva. Cioè, la larghezza della striscia per la fotografia da un'altezza di 1 km era di circa 10 km, per le riprese televisive - circa 2 km. Gli intervalli fotografici per la ricognizione sono stati fissati in base all'altitudine di volo. Le apparecchiature fotografiche installate nella testata del velivolo da ricognizione, da un'altezza di 500 me ad una velocità di 950 km/h, hanno permesso di riconoscere al suolo oggetti di dimensioni pari o superiori a 20 cm. m sul livello del mare e durante i sorvoli di catene montuose fino a 5000 m di altezza. L'apparecchiatura televisiva di bordo ha trasmesso un'immagine televisiva dell'area via radio alla stazione di controllo dei droni. La ricezione di un'immagine televisiva era possibile a una distanza di 30-40 km dall'UAV. La larghezza di banda della ricognizione di radiazioni raggiunge i 2 N e le informazioni ottenute possono essere trasmesse anche a terra tramite un canale radio. L'attrezzatura da ricognizione Tu-143 includeva una telecamera aerea panoramica PA-1 con una riserva di pellicola di 120 metri, un'attrezzatura televisiva I-429B Chibis-B e un'attrezzatura da ricognizione a radiazioni Sigma-R. È stata anche presa in considerazione l'opzione di creare un missile da crociera sulla base del Tu-143, ma non ci sono dati sui test di questa modifica e sulla sua accettazione in servizio.
Prima di atterrare in una determinata area, il Tu-143, contemporaneamente all'arresto del motore, ha fatto uno scivolo, dopo di che sono stati rilasciati il sistema a getto di paracadute a due stadi e il carrello di atterraggio. Al momento del contatto con il suolo, all'attivazione degli ammortizzatori del carrello di atterraggio, all'attivazione del paracadute di atterraggio e del motore autofrenante, ciò ha impedito al ricognitore di ribaltarsi a causa della vela del paracadute. La ricerca del sito di atterraggio del velivolo da ricognizione senza pilota è stata effettuata secondo i segnali del radiofaro di bordo. Inoltre, il contenitore con le informazioni di ricognizione è stato rimosso e l'UAV è stato consegnato a una posizione tecnica per la preparazione per il riutilizzo. La durata del Tu-143 è stata progettata per cinque sortite. L'elaborazione dei materiali fotografici è avvenuta presso la stazione mobile per la ricezione e la decifratura delle informazioni di ricognizione POD-3, dopodiché è stato garantito il tempestivo trasferimento dei dati ricevuti attraverso i canali di comunicazione.
Secondo le informazioni pubblicate su fonti aperte, tenendo conto dei prototipi destinati ai test, nel periodo 1973-1989 sono state costruite più di 950 copie del Tu-143. Oltre alle forze armate sovietiche, il complesso VR-3 "Reis" era in servizio in Bulgaria, Siria, Iraq, Romania e Cecoslovacchia.
Nel 2009, i media hanno riferito che la Bielorussia aveva acquisito un lotto di UAV in Ucraina. Aerei da ricognizione senza pilota sono stati utilizzati in vere operazioni di combattimento in Afghanistan e durante la guerra Iran-Iraq. Nel 1985, un Tu-143 siriano fu abbattuto sul Libano da un caccia F-16 israeliano. All'inizio degli anni '90, diversi Tu-143 furono acquistati dalla RPDC in Siria. Secondo fonti occidentali, l'analogo nordcoreano è stato messo in produzione di massa ed è già stato utilizzato durante i voli di ricognizione sulle acque sudcoreane del Mar Giallo. Secondo gli esperti occidentali, le copie nordcoreane del Tu-143 possono essere utilizzate anche per consegnare armi di distruzione di massa.
Alla fine degli anni '90, i Tu-143, che erano disponibili in Russia, furono massicciamente convertiti in bersagli M-143, progettati per simulare missili da crociera nel processo di addestramento al combattimento delle forze di difesa aerea.
Quando iniziò lo scontro armato nel sud-est dell'Ucraina, le forze armate ucraine avevano in deposito un certo numero di UAV Tu-141 e Tu-143. Prima dell'inizio del conflitto, la loro operazione è stata affidata al 321esimo squadrone separato di aerei da ricognizione senza pilota dispiegato nel villaggio di Rauhovka, distretto di Berezovsky, regione di Odessa.
Veicoli aerei senza equipaggio rimossi dalla conservazione sono stati utilizzati per la ricognizione fotografica delle posizioni della milizia. Prima dell'annuncio del cessate il fuoco nel settembre 2014, i droni costruiti in URSS hanno censito più di 250.000 ettari. Dopo aver filmato contemporaneamente circa 200 oggetti, inclusi 48 posti di blocco e più di 150 oggetti infrastrutturali (ponti, dighe, incroci, tratti stradali). Tuttavia, l'attrezzatura strumentale degli UAV di fabbricazione sovietica è ora irrimediabilmente obsoleta: la pellicola fotografica viene utilizzata per registrare i risultati della ricognizione, il dispositivo deve tornare nel suo territorio, il film deve essere rimosso, consegnato al laboratorio, sviluppato e decifrato. Pertanto, la ricognizione in tempo reale è impossibile, l'intervallo di tempo dal momento dello sparo all'uso dei dati può essere significativo, il che spesso svaluta il risultato della ricognizione di bersagli mobili. Inoltre, l'affidabilità tecnica della tecnologia, creata circa 30 anni fa, lascia molto a desiderare.
Non ci sono statistiche sulle sortite di combattimento dell'ucraino Tu-141 e Tu-143 in fonti aperte, ma molte foto di UAV in posizione e durante il trasporto, scattate nell'estate e nell'autunno del 2014, sono state pubblicate sulla rete. Tuttavia, al momento, non vengono pubblicate nuove immagini di droni ucraini di questo tipo e DPR e LPR militari non informano sui loro voli. A questo proposito, si può presumere che le riserve di Tu-141 e Tu-143 in Ucraina siano sostanzialmente esaurite.
Subito dopo l'adozione del complesso di ricognizione VR-3 "Reis", è stata emessa la risoluzione del Consiglio dei ministri dell'URSS sullo sviluppo del complesso modernizzato VR-ZD "Reis-D". Il primo volo del prototipo UAV Tu-243 ebbe luogo nel luglio 1987. Pur mantenendo la cellula, il complesso di ricognizione ha subito un significativo perfezionamento. In passato, i militari hanno criticato il VR-3 Reis per le sue limitate capacità di trasmissione di informazioni in tempo reale. A questo proposito, oltre alla telecamera aerea PA-402, il Tu-243 era equipaggiato con l'attrezzatura televisiva Aist-M migliorata. In un'altra versione, progettata per la ricognizione notturna, viene utilizzato il sistema di imaging termico Zima-M. L'immagine ricevuta dalla televisione e dalle telecamere ad infrarossi viene trasmessa su un canale radio organizzato con l'ausilio dell'apparecchiatura di ponte radio Trassa-M. Parallelamente alla trasmissione sul canale radio, le informazioni durante il volo vengono registrate sul supporto magnetico di bordo. Nuove e più avanzate apparecchiature di ricognizione, combinate con caratteristiche migliorate dell'UAV, hanno permesso di aumentare significativamente l'area del territorio indagato in un volo, migliorando al contempo la qualità delle informazioni ricevute. Grazie all'uso del nuovo complesso di navigazione e acrobazia NPK-243 sul Tu-243, le capacità del VR-ZD "Reis-D" sono notevolmente aumentate. Durante l'ammodernamento, sono stati anche aggiornati alcuni elementi del complesso di terra, che hanno permesso di aumentare l'efficienza dei compiti e le caratteristiche operative.
Secondo le informazioni presentate al salone aerospaziale MAKS-99, il veicolo senza pilota da ricognizione Tu-243 ha un peso al decollo di 1400 kg, una lunghezza di 8,28 m, un'apertura alare di 2,25 m, velocità di volo 850-940 km / h. L'altitudine massima di volo sulla rotta è di 5000 m, la minima è di 50 M. L'autonomia di volo è aumentata a 360 km. Il lancio e l'applicazione del Tu-243 sono simili a quelli del Tu-143. Questo veicolo senza pilota da ricognizione è stato offerto per l'esportazione alla fine degli anni '90. Si presume che il Tu-243 sia stato ufficialmente adottato dall'esercito russo nel 1999 e che la sua costruzione in serie sia stata effettuata presso le strutture dell'impresa di produzione di aerei Kumertau. Tuttavia, a quanto pare, il numero di Tu-243 costruiti era molto piccolo. Secondo i dati forniti da The Military Balance 2016, l'esercito russo ha un numero di UAV Tu-243. Non è noto quanto questo corrisponda alla realtà, ma al momento il complesso di ricognizione VR-ZD "Reis-D" non soddisfa più i requisiti moderni.
