Negli anni '50, gli aerei da combattimento di fabbricazione americana e britannica prevalevano nelle forze aeree degli stati europei che si trovavano nella zona di influenza degli Stati Uniti. Questi erano principalmente caccia americani: Republic F-84 Thunderjet e North American F-86 Sabre, oltre a britannici: de Havilland DH.100 Vampire e Hawker Hunter. Ciò è stato spiegato dal fatto che la Germania e l'Italia, riconosciute dai paesi della coalizione anti-hitleriana come aggressori, essendo cadute sotto l'occupazione americano-britannica, per qualche tempo sono state private del diritto di impegnarsi nella creazione di aerei da combattimento. Tra i paesi partecipanti alla seconda guerra mondiale di orientamento occidentale, la Francia costituiva un'eccezione. Ma la sua industria aeronautica, gravemente danneggiata dai combattimenti, ha impiegato più di 10 anni per raggiungere il livello globale degli aerei da combattimento.
Cacciabombardiere F-84 Thunderjet
Dopo l'inizio della Guerra Fredda e la creazione dell'Alleanza Nord Atlantica nel 1949, i leader della Germania Ovest e dell'Italia, in quanto partner a pieno titolo nella NATO, espressero il desiderio di sviluppare la propria industria della difesa, poiché ciò garantiva posti di lavoro aggiuntivi, mantenendo un alto livello di tecnologia, scuole scientifiche e ingegneristiche. In questo numero, anche gli Stati Uniti hanno avuto il proprio interesse, poiché ciò ha permesso di ridurre la spesa per la difesa americana per l'equipaggiamento degli eserciti dei paesi della NATO.
Fighter Hunter F.4 Aviazione belga
Nella seconda metà del 1953, sulla base dell'esperienza nell'uso di velivoli tattici nella penisola coreana, il comando aereo della NATO sviluppò i requisiti per un promettente aereo da combattimento monoposto leggero progettato per supportare le forze di terra: il requisito militare di base della NATO n. 1 (abbreviato come NBMR-1). All'inizio del 1954, sulla base di questo documento, fu annunciato un concorso, tutti i produttori di aerei europei e americani interessati furono invitati a parteciparvi.
Combattente F-86 Saber
L'aereo da combattimento a getto leggero creato nell'ambito di questo programma avrebbe dovuto operare nella profondità tattica delle difese nemiche e delle comunicazioni, infliggendo bombardamenti e attacchi d'assalto alle forze nemiche, aeroporti, depositi di munizioni e carburante e lubrificanti. Le caratteristiche di manovrabilità e visibilità dalla cabina di pilotaggio avrebbero dovuto consentire un'efficace distruzione di piccoli bersagli in movimento. Allo stesso tempo, l'aereo avrebbe dovuto essere in grado di condurre un combattimento aereo difensivo al livello del combattente americano Sabre. Molta attenzione è stata data alla sicurezza, l'abitacolo dall'emisfero anteriore doveva essere coperto con vetri blindati frontali, oltre ad avere protezione per le pareti inferiori e posteriori. I serbatoi di carburante avrebbero dovuto resistere a una lombalgia senza perdite con proiettili da 12, 7 mm, tubi del carburante e altre attrezzature importanti sono state proposte per essere collocate nei luoghi meno vulnerabili per il fuoco antiaereo.
Idealmente, i generali della NATO avevano bisogno di un cacciabombardiere con i dati di volo dell'F-86 americano, ma meno vulnerabile al fuoco antiaereo e con una migliore visuale in avanti. L'equipaggiamento elettronico di bordo di un aereo da attacco leggero doveva essere il più semplice possibile: una stazione radio, un sistema di riconoscimento statale, un sistema di navigazione radio a corto raggio TAKAN o una bussola radio. Non era prevista l'installazione di un radar, per l'uso di armi di piccolo calibro e cannone e missili non guidati si sarebbe dovuto utilizzare un mirino giroscopico.
La composizione delle armi leggere e dei cannoni incorporati non era strettamente regolata, potevano essere mitragliatrici da 12, 7 mm per un importo di 4-6 unità, due o quattro cannoni ad aria compressa da 20 mm o due da 30 mm. Le armi sospese sono state fornite nel modo più semplice ed economico possibile: bombe fino a 225 kg, NAR e carri armati incendiari.
In altre parole, l'aviazione tattica dell'alleanza aveva bisogno dell'aereo da combattimento più economico con dati di combattimento ottimali a bassa e media quota, pur essendo in grado di difendersi in una battaglia aerea difensiva. I partecipanti alla competizione dovevano presentare velivoli già pronti per i test entro il 1957. Il vincitore ha ricevuto un contratto per 1000 velivoli. L'aereo francese Vg ha raggiunto la finale della competizione. 1001 Taop e Dassault Mystere 26 (futuro aereo da attacco al ponte Etendard IV) e l'italiana Aeritalia FIAT G.91.
Nel settembre 1957, le prove competitive finali si sono svolte sul territorio del centro di prova francese a Bretigny - sur-Orge. Il vincitore è stato dichiarato l'italiano G.91, che ha superato perfettamente i voli di prova. Anche il basso costo ha contribuito alla sua vittoria. Grande supporto nella vittoria del G.91 è stato fornito da un ordine dell'Aeronautica Militare, eseguito ancor prima che i risultati della competizione fossero riassunti.
Durante la progettazione del G.91, sono state utilizzate una serie di comprovate soluzioni tecniche prese in prestito dal caccia Sabre americano per accelerare e ridurre il costo del lavoro. Il G.91 italiano ricordava per molti versi il caccia F-86 più piccolo del 15%. Un cacciabombardiere leggero con un peso massimo al decollo di 5500 kg in volo orizzontale poteva accelerare fino a 1050 km / he aveva un raggio di combattimento di 320 km. L'armamento integrato della prima variante includeva quattro mitragliatrici da 12,7 mm. I quattro punti di aggancio sotto l'ala trasportavano un carico di combattimento del peso di 680 kg sotto forma di bombe o NAR. Per aumentare il raggio di volo, invece delle armi, potrebbero essere sospesi due serbatoi di carburante scaricati con una capacità di 450 litri.
Tuttavia, il G.91 non è mai diventato un singolo cacciabombardiere leggero della NATO. I francesi, riferendosi all'inadeguatezza del G.91 per le portaerei, decisero di portare l'Etendard IV, e gli inglesi, come "single fighter", stavano spingendo il loro Hawker Hunter, che non partecipò alla competizione. Nonostante ciò, nel gennaio 1958, il Comando aereo della NATO approvò ufficialmente il G.91 come unico cacciabombardiere per le forze aeree dei paesi dell'alleanza. Questa decisione causò grande dispiacere tra inglesi e francesi, che contavano sulla vittoria delle loro macchine. Di conseguenza, il G.91 fu adottato solo in Italia e nella Repubblica Federale Tedesca, avrebbe dovuto sostituire l'F-84F Thunderstreak americano, che era difficile da usare e richiedeva piste importanti.
A metà del 1958, nell'Aeronautica Militare Italiana iniziò l'esercizio di prova del nuovo velivolo. Gli aerei del lotto sperimentale, costruiti nella quantità di 27 unità, erano caratterizzati da un naso appuntito. Durante i test militari del lotto di pre-produzione, i militari hanno apprezzato l'aereo fin dall'inizio. Durante le prove sono stati praticati voli a bassa quota e studiate le possibilità di colpire bersagli a terra. Il cacciabombardiere G.91 si è affermato come un aereo facile da pilotare e manovrabile, la sua padronanza non ha causato grandi difficoltà anche a piloti non troppo esperti.
Particolare attenzione è stata prestata alla capacità di eseguire voli da aeroporti non asfaltati non preparati come parte delle misure per il ridispiegamento di emergenza di un'unità aeronautica quando è stata rimossa dall'attacco. L'aereo si è rivelato ben adattato per questo. Tutte le attrezzature di supporto a terra necessarie per la preparazione del volo sono state trasportate da camion convenzionali e rapidamente dispiegate nel nuovo aeroporto. Il motore dell'aereo è stato avviato da un motorino di avviamento con una cartuccia piroettante e non dipendeva dall'infrastruttura di terra. La preparazione del cacciabombardiere per una nuova missione di combattimento (rifornimento di munizioni, rifornimento di carburante, ecc.) È stata effettuata entro 20 minuti.
Le prove militari del G.91 nell'Aeronautica Militare italiana terminarono nel 1959, dopo di che fu presa la decisione di iniziare la produzione su larga scala. Dal lotto di pre-produzione, quattro velivoli sono stati convertiti in velivoli da ricognizione G.91R e il resto è stato modernizzato per l'uso nel 313° squadrone acrobatico dell'Aeronautica Militare Italiana Frecce Tricolori (italiano - frecce tricolori). Questi veicoli hanno ricevuto la designazione G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). I velivoli degli "acrobati aerei" furono resi il più leggeri possibile, le loro armi furono smantellate e furono installati generatori di fumo. La vita della maggior parte delle macchine che volavano nella pattuglia acrobatica si rivelò sorprendentemente lunga, i G.91PAN dipinti di blu servirono fino all'aprile 1982.
G.91PAN della Pattuglia Acrobatica Italiana Frecce Tricolori
La prima modifica su larga scala fu l'aereo da ricognizione armato G.91R-1. I rappresentanti dell'Aeronautica Militare hanno insistito per mantenere la modifica da ricognizione dell'intero set di armi. Un tale aereo potrebbe operare nelle stesse formazioni di battaglia con veicoli puramente a percussione e registrare i risultati degli attacchi su pellicola, il che ha permesso al comando di pianificare in modo più efficace l'ulteriore corso dell'operazione di combattimento. Successivamente, le fotocamere sono diventate equipaggiamento standard sulla maggior parte delle modifiche seriali. Hanno permesso di riprendere oggetti situati direttamente sotto l'aereo, da un'altitudine da 100 a 600 m, o sul lato dell'aereo, a una distanza di 1000-2000 m dalla linea di volo. Le varianti successive, G.91R-1AC e G.91R-1B, hanno ricevuto un telaio rinforzato e una bussola radio ADF-102. Lo sfruttamento attivo della ricognizione e shock G.91R continuò fino al 1989.
La massiccia fornitura di aerei da combattimento alle unità da combattimento ha richiesto la creazione di una modifica a due posti di addestramento del G.91T. Dal 1961 "Sparks" è entrato nelle stesse unità in cui sono stati operati aerei da ricognizione e da sciopero.
Addestratore da combattimento G.91T appositamente verniciato del 13° gruppo del 32° reggimento dell'Aeronautica Militare Italiana all'evento dedicato all'addio a questo velivolo
"Sparks" ha volato più a lungo, fino al completo esaurimento delle risorse della cellula. Queste macchine effettuavano voli di esportazione dei piloti Tornado e praticavano l'uso di armi contro bersagli a terra. Nell'agosto 1995, l'Aeronautica Militare Italiana ha salutato l'addestramento al combattimento G.91T.
In seguito all'Aeronautica Militare Italiana, il G.91 fu adottato dalla Luftwaffe. L'attrezzatura fotografica del velivolo ha soddisfatto completamente gli esperti tedeschi di ricognizione aerea e i piloti tedeschi, dopo i voli di familiarizzazione con aerei italiani, sono stati soddisfatti della facilità di pilotaggio.
Nel marzo 1959, i rappresentanti della Germania occidentale firmarono un contratto per l'acquisto di un lotto di piombo di 50 G.91R-3 e 44 G.91T-3. Successivamente, le imprese di costruzione di aerei del consorzio Flugzeug-Union Sud, che comprendeva le aziende Dornier, Messerschmitt e Heinkel, assemblarono 294 cacciabombardieri G.91R-3.
In termini di potenziale di combattimento, i G.91R-3 tedeschi erano superiori ai veicoli italiani. L'aereo prodotto in Germania aveva un'avionica più avanzata e potenti armi da attacco. Il tedesco G.91R-3 ha ricevuto il sistema di navigazione radio TAKAN AN / ARN-52, il misuratore di velocità e angolo di deriva Doppler DRA-12A, il calcolatore e l'indicatore di posizione angolare dell'aereo.
Cacciabombardiere G. 91R-3 German Air Force
Invece di mitragliatrici di grosso calibro, l'armamento G.91R-3 dell'aeronautica militare della Repubblica federale di Germania comprendeva due cannoni DEFA 552 da 30 mm con 152 colpi ciascuno. Sull'ala rinforzata, i tedeschi aggiunsero due ulteriori piloni subalari per la sospensione delle armi. È diventato possibile utilizzare il sistema missilistico aria-terra AS-20, che ha aumentato la capacità di distruggere piccoli bersagli. Per ridurre la corsa al decollo, sono stati installati booster a propellente solido. Successivamente, tutti questi miglioramenti sono stati implementati anche sulla modifica italiana del G.91R-6.
Il servizio G.91R-3 nella Luftwaffe continuò fino ai primi anni '80. I piloti tedeschi che hanno pilotato questi velivoli senza pretese, semplici e affidabili erano molto riluttanti a trasferirsi sugli Starfighter e sui Phantom supersonici. Il numero e la gravità degli incidenti nelle unità di G.91R-3 armati erano molto inferiori rispetto alle unità che volavano su aerei da combattimento più moderni. L'elevata affidabilità e il tasso di incidenti relativamente basso del G.91 sono in gran parte dovuti all'uso di un motore turbogetto Orpheus di successo, un design semplice e un'avionica molto primitiva per gli standard occidentali. Inoltre, il G.91 è stato originariamente progettato per voli a bassa quota e, come sapete, la maggior parte dell'F-104G si è schiantata durante i voli a bassa quota.
Secondo il criterio di "economicità" negli anni '60, il G.91 era quasi idealmente adatto per il ruolo di un cacciabombardiere leggero. Il rifiuto di adottare questo aereo in altri paesi della NATO è stato principalmente dovuto a ragioni politiche e "egoismo nazionale". La conferma che il G.91 è stato davvero un velivolo di grande successo è il fatto che diversi velivoli sono stati testati in centri di ricerca sul volo negli Stati Uniti, in Gran Bretagna e in Francia.
Gli aerei hanno ricevuto ovunque una valutazione positiva, ma le cose non sono andate oltre i test. Tuttavia, è difficile immaginare che negli anni '60, anche un aereo da combattimento di grande successo, ma sviluppato e costruito in Italia, sia stato adottato negli Stati Uniti, in Gran Bretagna o in Francia. Gli ordini per la propria Air Force sono sempre stati un boccone troppo gustoso per le compagnie aeree di questi paesi da condividere con chiunque altro. Di conseguenza, nonostante numerose recensioni positive, il G.91 non è stato ampiamente utilizzato e il numero di velivoli costruiti è stato limitato a 770 copie.
A metà degli anni '60 fu possibile concludere un contratto per la fornitura di G-91R-4 alla Turchia e alla Grecia. Tuttavia, questo accordo è stato successivamente annullato, poiché la lobby americana ha spinto l'F-5A Freedom Fighter. In tutta onestà, va detto che il caccia leggero F-5A aveva grandi capacità per il combattimento aereo, ma quando infliggeva attacchi missilistici e bombe a bassa quota contro bersagli terrestri, il Freedom Fighter più costoso e complesso non aveva vantaggi.
Prima della cancellazione dell'accordo, in Germania furono costruiti 50 G-91R-4, nel 1966 furono vendute 40 auto di questo lotto al Portogallo. Il costo del resto è stato compensato dagli americani e si sono uniti ai ranghi dell'aeronautica militare della Repubblica federale di Germania.
Il G-91 portoghese ha avuto la possibilità di prendere parte alle ostilità, otto velivoli con base presso l'aerodromo della Guinea-Bissau nel 1967 effettuarono regolari missioni di combattimento contro i partigiani operanti nelle zone di confine con il Senegal e la Guinea francese. Dal 1968 in Mozambico, due squadroni di G.91R-4 hanno bombardato unità del Fronte di Liberazione del Mozambico (FRELIMO). Allo stesso tempo, sono state utilizzate bombe e serbatoi al napalm. Dopo la comparsa dei MANPADS Strela-2 e dell'artiglieria antiaerea dei partigiani, sei G-91 portoghesi furono abbattuti.
Cacciabombardiere G-91R-4 dell'aeronautica portoghese in un campo d'aviazione
Il G.91 è stato per lungo tempo il principale tipo di aereo da combattimento dell'aeronautica portoghese. Alla fine degli anni '70 arrivarono dalla Germania altri 33 addestratori da combattimento G.91R-3 e 11 G.91T-3. La maggior parte dei G.91 portoghesi ha subito importanti aggiornamenti. Una nuova avionica è stata installata sull'aereo e i missili aria-terra AIM-9 Sidewinder e AGM-12 Bullpap sono stati inclusi nell'armamento. Il servizio G. 91 dell'aeronautica portoghese è continuato fino al 1993.
I cacciabombardieri G-91 per il povero Portogallo erano un elemento di orgoglio e prestigio. Gli aerei insolitamente dipinti del 121° Squadrone delle Tigri hanno invariabilmente attirato l'attenzione degli spettatori in vari spettacoli e mostre aeree.
A metà degli anni '60, sulla base dell'esperienza delle operazioni militari nel sud-est asiatico, gli specialisti Fiat iniziarono a creare una versione radicalmente migliorata del G.91, mentre l'addestramento al combattimento G.91T-3 con una fusoliera più resistente e spaziosa.
cacciabombardiere italiano G.91Y
Il G.91Y aggiornato volò per la prima volta nel 1966. Durante i voli di prova, la sua velocità in alta quota si avvicinava alla barriera del suono, ma i voli nell'intervallo di altitudine di 1500-3000 metri a una velocità di 850-900 km / h sono stati considerati ottimali. Era ancora un cacciabombardiere leggero, ma con dati di volo e caratteristiche di combattimento notevolmente aumentati. Esternamente, non differiva quasi dalle altre modifiche del G.91, ma per molti versi era un nuovo aereo. Al fine di aumentare la capacità di sopravvivenza e il rapporto spinta-peso, il G.91Y ha ricevuto due motori turbogetto General Electric J85-GE-13. Questi motori a turbogetto si sono dimostrati efficaci sul caccia F-5A. La manovrabilità e le caratteristiche di decollo e atterraggio del G.91Y sono state migliorate utilizzando un'ala allargata con lamelle automatiche su tutta l'apertura alare.
Il peso al decollo rispetto al G.91 è aumentato di oltre il 50%, mentre il peso del carico di combattimento è aumentato del 70%. Nonostante l'aumento del consumo di carburante, l'autonomia di volo dell'aeromobile è aumentata, il che è stato facilitato da un aumento della capacità dei serbatoi di carburante di 1.500 litri.
Il G.91Y ha ricevuto un'avionica moderna per gli standard di quel tempo. L'uso di un complesso di mira e navigazione con un ILS, in cui tutte le principali informazioni di navigazione e targeting sono state visualizzate sul parabrezza, ha permesso al pilota di concentrare la sua attenzione sulla missione di combattimento.
L'armamento incorporato era molto potente: due cannoni DEFA-552 da 30 mm (velocità di fuoco - 1500 rds / min) con 125 colpi per canna. Su quattro piloni, oltre al NAR, potrebbero essere sospesi bombe e carri armati incendiari, missili aria-aria guidati AIM-9 Sidewinder e AS-30 terra-terra. Le caratteristiche di resistenza dell'ala a lungo termine hanno permesso di aumentare il numero di punti di sospensione a sei.
Fiat pubblicizzò attivamente il G.91Y come un aereo da combattimento universale subsonico leggero che, oltre a distruggere bersagli terrestri sul campo di battaglia e nella profondità tattica della difesa nemica, poteva combattere con successo elicotteri da combattimento e condurre combattimenti aerei difensivi con i moderni caccia a bassa altitudini. … Secondo gli sviluppatori italiani, il G.91Y è stato in grado di superare i supersonici F-5E e Mirage-5 in termini di costo-efficacia durante l'esecuzione delle attività di cui sopra. Alle fiere dell'aviazione, il G.91Y, grazie alla sua combinazione di basso costo e buone caratteristiche di volo e combattimento, ha invariabilmente attirato l'attenzione dei rappresentanti delle forze aeree dei paesi europei della NATO e delle forze aeree dei paesi del terzo mondo. Tuttavia, un ordine di 75 unità per questa macchina generalmente molto buona è arrivato solo dall'Aeronautica Militare Italiana, dovuto principalmente al desiderio di supportare la propria industria aeronautica.
Le buone caratteristiche di combattimento del G.91Y nel ruolo di aereo da attacco e di supporto aereo ravvicinato sono state ripetutamente confermate nei campi di addestramento durante le esercitazioni congiunte dell'Aeronautica della NATO. In generale, la storia del cacciabombardiere G.91 conferma il fatto che il commercio di armi è indissolubilmente legato alla politica e alle pressioni degli interessi delle grandi società di armi. Ad esempio, gli americani sono riusciti a imporre ai loro alleati il Lockheed F-104 Starfighter come caccia multiruolo, nonostante il fatto che l'aeronautica americana, dopo una breve operazione di questo aereo, lo abbia categoricamente abbandonato. Se il G.91 fosse stato creato negli Stati Uniti, sarebbe diventato molto più diffuso, avrebbe potuto partecipare a molti conflitti armati e, possibilmente, avrebbe continuato a volare. Successivamente, alcune soluzioni tecniche e concettuali elaborate sul G.91Y sono state implementate nella realizzazione dell'aereo da attacco leggero italo-brasiliano AMX.
