L'aereo SEPECAT Jaguar, progettato come un'unica piattaforma universale di addestramento e combattimento, come si è scoperto durante i test, non era adatto al ruolo di un "gemello" di addestramento. Il consorzio anglo-francese non è riuscito a creare un velivolo da addestramento supersonico di addestramento al volo avanzato simile all'americano T-38 Talon. Di conseguenza, sono andato a TCB sulla base del cacciabombardiere Jaguar e sono stato sepolto in sicurezza. Le modifiche a due posti, costruite approssimativamente in un rapporto di 2:10, sono state utilizzate principalmente per l'addestramento di piloti di cacciabombardieri in squadroni di combattimento e in centri di prova per testare vari sistemi e nuovi tipi di armi aeronautiche. La Jaguar supersonica si è rivelata troppo costosa e difficile per il ruolo di TCB nelle forze aeree britanniche e francesi.
Di conseguenza, ciascuna delle parti ha iniziato a cercare autonomamente modi per risolvere il problema. Allo stesso tempo, c'è stata una revisione delle opinioni sulle caratteristiche tecniche e l'aspetto di un aereo da addestramento a reazione. Sulla base delle reali possibilità dei loro budget, i militari sono giunti alla conclusione che è possibile addestrare i piloti su veicoli subsonici relativamente economici. E per l'addestramento specializzato per ogni tipo di aereo da combattimento supersonico, è più razionale utilizzare versioni a due posti.
Per la Royal Air Force, la società Hawker Siddeley era impegnata nella creazione di un addestratore di jet, che in seguito divenne ampiamente noto con il nome di Hawk (inglese Hawk). E i francesi nei primi anni '70 decisero di creare un jet trainer insieme ai tedeschi. La ragione principale di ciò era il desiderio di condividere i rischi finanziari e tecnici. Inoltre, tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, le aziende produttrici di aerei francesi erano sovraccariche di ordini per Jaguar, Mirage ed Etandar a ponte, e l'industria aeronautica tedesca aveva un disperato bisogno di ordini di aeromobili. In futuro, la Luftwaffe aveva anche bisogno di un moderno ed economico aereo di supporto aereo ravvicinato per sostituire il cacciabombardiere leggero G.91R-3. Nella prima metà degli anni '60, l'F-104G Starfighter era considerato un promettente veicolo d'attacco in Germania, ma l'alto tasso di incidenti di questo aereo indusse i tedeschi a volere un velivolo bimotore ottimizzato per i voli a bassa quota.
Nel 1968, le parti hanno concordato i requisiti tecnici per l'aereo denominato - Alpha Jet (Alpha Jet). Nella seconda metà del 1969 fu raggiunto un accordo sulla produzione congiunta di 400 velivoli (200 velivoli in ciascun paese). Nell'esaminare i risultati del concorso nel luglio 1970, è stata data la preferenza ai progetti presentati dalle ditte francesi Dassault, Breguet e Dornier della Germania occidentale. Sulla base dei progetti Breguet Br.126 e Dornier P.375, è stato progettato il velivolo subsonico multiruolo Alpha Jet. Il progetto è stato approvato nel febbraio 1972.
I requisiti per le caratteristiche tattiche e tecniche di un aereo da attacco leggero sono stati sviluppati sulla base delle specifiche delle operazioni di combattimento nel teatro delle operazioni europeo, dove si presumeva l'uso massiccio di veicoli corazzati e la presenza di una potente difesa aerea militare. E il corso stesso delle ostilità doveva essere distinto dal suo dinamismo e transitorietà, nonché dalla necessità di combattere le forze d'assalto aviotrasportate e bloccare l'avvicinamento delle riserve nemiche.
Come accennato nella seconda parte dedicata al cacciabombardiere Jaguar, nel 1971 l'azienda francese Dassaul ha rilevato il suo concorrente Breguet. Di conseguenza, il gigante dell'aviazione Dassault Aviation è diventato l'unico produttore di Alpha Jet in Francia. La costruzione dell'Alpha Jet in Germania è stata affidata alla società Dornier.
I dipartimenti militari di Francia e Repubblica federale di Germania hanno ordinato due prototipi ciascuno per i test di volo e statici dai loro produttori di aerei. Il primo il 26 ottobre 1973 al centro prove di Istres decollò un prototipo costruito in Francia. L'aereo tedesco, assemblato nell'impresa Dornier, è decollato il 9 gennaio 1974 dal PIL di Oberpfaffenhofen. Alla fine del 1973, anche il Belgio ha aderito al progetto.
Volo di prova del prototipo Alpha Jet
Le prove sono durate tre anni. Nel corso della messa a punto, al fine di ottenere una controllabilità ottimale a bassa quota e una velocità di avvicinamento moderata, sono state apportate modifiche al sistema di controllo e alla meccanizzazione alare. Inizialmente, i tedeschi prevedevano di utilizzare i motori turbogetto americani General Electric J85 che si erano dimostrati efficaci sui caccia F-5 e T-38, ma i francesi, temendo la dipendenza dagli Stati Uniti per l'esportazione di aerei, insistettero su un nuovo Motore Snecma Turbomeca Larzac tutto loro. Per aumentare la velocità di salita e la massima velocità di volo, i motori Larzac 04-C1 durante i test sono stati sostituiti dal Larzac 04-C6, ciascuno con una spinta di 1300 kgf. Le prese d'aria del motore si trovano su entrambi i lati della fusoliera.
Nel processo di revisione, l'aereo ha ricevuto un sistema di controllo idraulico semplice e affidabile, costituito da due sottosistemi ridondanti. Il sistema di controllo fornisce un pilotaggio eccellente in tutte le gamme di altitudine e velocità. I collaudatori hanno notato che l'aereo era difficile da guidare in testacoda ed è uscito da solo quando la forza è stata rimossa dallo stick di controllo e dai pedali. Molta attenzione è stata prestata alla forza dell'aeromobile, i suoi massimi sovraccarichi di progettazione vanno da +12 a -6 unità. Durante i voli di prova, è stato ripetutamente possibile accelerare l'aereo a velocità supersonica, mentre l'Alpha Jet è stato adeguatamente controllato e non ha mostrato la tendenza a ribaltarsi o ad essere trascinato in picchiata.
"Alpha Jet" ha un'ala alta, cabina di pilotaggio tandem a due posti con sedili eiettabili Martin-Baker Mk.4. Il layout e il posizionamento della cabina di pilotaggio hanno fornito una buona visibilità in avanti verso il basso. Il sedile del secondo membro dell'equipaggio si trova con una certa elevazione rispetto a quello anteriore, che fornisce visibilità e consente l'atterraggio indipendente.
Allo stesso tempo, l'aereo si è rivelato abbastanza leggero, il normale peso al decollo è di 5000 kg, il massimo è di 8000 kg. La velocità massima in quota senza sospensioni esterne è di 930 km/h. Un carico di combattimento che pesava fino a 2500 kg è stato posizionato su 5 nodi di sospensione. Ogni unità situata sotto l'ala è progettata per un carico massimo fino a 665 kg e l'unità ventrale - fino a 335 kg. Il raggio di combattimento, a seconda del profilo di volo e della massa del carico di combattimento, variava da 390 a 1000 km. Quando si eseguono missioni di ricognizione, il raggio d'azione quando si utilizzano quattro serbatoi di carburante fuoribordo con una capacità di 310 litri può raggiungere i 1300 km.
Inizialmente era prevista un'avionica abbastanza semplice, che permettesse di operare in condizioni di buona visibilità e principalmente durante le ore diurne. Nel processo di messa a punto, l'aeromobile ha ricevuto una bussola radio, apparecchiature del sistema TACAN e una serie di apparecchiature per l'atterraggio alla cieca, che hanno permesso di utilizzare l'aeromobile in condizioni meteorologiche avverse e di notte. Tuttavia, le capacità del complesso di avvistamento sono rimaste piuttosto modeste. Un aereo d'attacco può colpire solo se c'è sufficiente visibilità visiva dei bersagli. Sulla versione d'attacco, destinata alla Luftwaffe, è stato installato un designatore del bersaglio del telemetro laser. Il sistema di controllo delle armi consente di calcolare automaticamente il punto di impatto durante il bombardamento, il lancio di un NAR e il fuoco di un cannone contro bersagli terrestri e aerei. Le apparecchiature di comunicazione includevano stazioni radio VHF e HF. L'aereo è stato in grado di essere basato su campi d'aviazione non asfaltati. Non richiedeva sofisticate attrezzature di terra e il tempo per missioni di combattimento ripetute era ridotto al minimo. Per ridurre la lunghezza della pista di atterraggio, l'Alpha Jet A tedesco aveva ganci di atterraggio che si attaccavano ai sistemi di cavi dei freni durante l'atterraggio, simili a quelli utilizzati nell'aviazione di coperta.
L'Air Force francese ha ricevuto il primo addestratore Alpha Jet E di produzione alla fine del 1977. A metà del 1979, Alpha Jet iniziò a sostituire l'addestratore americano T-33 negli squadroni di addestramento. Nello stesso anno, la pattuglia acrobatica francese Patrouille de France si trasferì su questi velivoli. Visivamente, l'aereo da addestramento francese differiva dall'aereo da attacco leggero tedesco con un naso arrotondato.
Velivolo Alpha Jet E della pattuglia acrobatica francese Patrouille de France
La prima produzione Alpha Jet A (combattimento), costruita in Germania, è decollata il 12 aprile 1978. Per l'aereo d'attacco della Germania occidentale, è stata adottata una designazione alternativa che non ha attecchito: Alpha Jet Close Support Version (la versione di "Alpha Jet" per l'isolamento del campo di battaglia e il supporto aereo). L'aereo da attacco leggero a due posti ha ricevuto tre squadroni di bombardieri leggeri e un'unità aerea di addestramento della Germania occidentale di stanza in Portogallo presso la base aerea di Beja.
Nel luglio 1978, Dassault firmò un accordo con la società americana Lockheed per produrre l'Alpha Jet negli Stati Uniti. Il TCB franco-tedesco avrebbe dovuto essere utilizzato per addestrare i piloti di aerei imbarcati su portaerei della Marina degli Stati Uniti. Le modifiche includevano il rinforzo del carrello di atterraggio, l'installazione di un gancio di atterraggio più resistente e l'installazione di attrezzature di atterraggio per portaerei e apparecchiature di comunicazione navale.
TCB T-45 sul ponte della portaerei USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
Tuttavia, il TCB Hawker Siddeley Hawk modificato britannico ha vinto la competizione annunciata dalla Marina americana. Questo aereo, designato T-45 Goshawk, è stato prodotto negli Stati Uniti da McDonnell Douglas.
In totale, le forze aeree francesi e tedesche hanno ricevuto rispettivamente 176 e 175 velivoli. Gli ultimi velivoli furono consegnati alla Luftwaffe all'inizio del 1983, le consegne all'aeronautica francese terminarono nel 1985. Di solito 5-6 velivoli venivano assemblati al mese, ad eccezione delle imprese di Francia e Germania, le capacità produttive della società belga SABCA erano coinvolte nella produzione di parti della fusoliera e nell'assemblaggio di aeromobili.
Alpha Jet 1B aeronautica belga
Aeronautica Belga dal 1978 al 1980 ha ricevuto due lotti di Alpha Jet 1B di 16 e 17 unità in una configurazione di addestramento, quasi la stessa di quella ordinata dall'aeronautica francese. A metà degli anni '90 - all'inizio degli anni 2000, tutte le auto belghe sono state sottoposte a lavori di ristrutturazione e ammodernamento al livello di Alpha Jet 1B +. L'aereo ha ricevuto un'avionica aggiornata: nuovi sistemi di navigazione con giroscopio laser e ricevitore GPS, ILS, nuove apparecchiature di comunicazione per la registrazione dei parametri di volo. L'Alpha Jet belga dovrebbe rimanere in servizio fino al 2018. Al momento, gli aerei da addestramento di proprietà belga hanno sede in Francia.
L'equipaggiamento di bordo e l'armamento dei veicoli francesi e tedeschi differivano notevolmente a causa del fatto che il comando della Luftwaffe aveva ormai abbandonato l'addestramento dei piloti militari a casa. Inizialmente, i tedeschi volevano addestrare i piloti in Francia, ma poiché la Francia in quel momento si ritirò dalla struttura militare della NATO, ciò provocò una forte reazione negli Stati Uniti e i piloti tedeschi furono addestrati all'estero sotto la guida di istruttori americani.
Abitacolo anteriore dell'Alpha Jet A della Germania Ovest
Nell'aeronautica tedesca "Alpha Jet" è stato utilizzato principalmente come aereo da attacco leggero con un sistema di avvistamento e navigazione migliorato rispetto agli aerei francesi. Un'altra notevole differenza dell'aereo della Luftwaffe era il cannone Mauser VK 27 da 27 mm (150 proiettili) in un contenitore ventrale sospeso.
Armamento Alpha Jet E Aeronautica francese
Sugli aerei francesi era anche possibile montare un cannone DEFA 553 da 30 mm in un pod ventrale. Ma in realtà, i veicoli con armi dell'aeronautica francese non venivano praticamente utilizzati. I Jaguar e i Mirage erano abbastanza per portare a termine le missioni di sciopero. Per questo motivo, il set di armamenti dell'Alpha Jet E francese sembrava molto più modesto ed era principalmente destinato agli esercizi di addestramento in combattimento.
Aereo da attacco leggero Alpha Jet A German Air Force
L'armamento posto sui punti di attacco esterni degli aerei della Germania occidentale era molto vario. Può risolvere una vasta gamma di compiti. Il comando della Germania occidentale, quando ha selezionato la composizione delle armi dell'Alpha Jet, ha prestato grande attenzione all'orientamento anticarro. Per combattere i carri armati sovietici, erano previste cassette con bombe cumulative e mine anticarro e NAR. Oltre alle armi anticarro, l'aereo d'attacco è in grado di trasportare contenitori sospesi con mitragliatrici di calibro 7, 62-12, 7 mm, bombe aeree fino a 450 kg, carri armati al napalm e persino mine marine.
Una prima versione del kit di armamento per l'aereo da attacco leggero Alpha Jet A
Una cabina di pilotaggio a due posti su un aereo leggero da supporto aereo ravvicinato è un fenomeno atipico. Ciò rende l'aereo più pesante, riduce le sue prestazioni di volo e il peso del carico di combattimento. Se il secondo membro dell'equipaggio fosse abbandonato, la riserva di massa liberata potrebbe essere utilizzata per aumentare la sicurezza o aumentare la capacità dei serbatoi di carburante. Dornier prese in considerazione una variante monoposto di un aereo da attacco leggero (Alpha Jet C) con cabina di pilotaggio corazzata e ala dritta, ma il progetto non avanzò. In termini di capacità di attacco, l'aereo avrebbe dovuto avvicinarsi all'aereo d'attacco sovietico Su-25. La protezione dell'armatura del singolo abitacolo doveva resistere ai proiettili perforanti di calibro 12, 7 mm. Tuttavia, la sopravvivenza complessiva del velivolo è rimasta al livello di un biposto.
Ecco come potrebbe apparire un singolo Alpha Jet C.
Molto probabilmente, i tedeschi, avendo adottato un aereo da attacco leggero a due posti, semplicemente non volevano spendere soldi per la sua alterazione. D'altro canto, la presenza dei comandi dell'aereo nella seconda cabina di pilotaggio aumenta in qualche modo la capacità di sopravvivenza, poiché se il pilota principale fallisce, il secondo può subentrare. Inoltre, come ha dimostrato l'esperienza del Vietnam, le possibilità per i veicoli biposto di evitare di essere colpiti dal fuoco dell'artiglieria contraerea e di schivare un missile antiaereo sono notevolmente maggiori. Poiché il campo visivo del pilota è significativamente ridotto durante un attacco a un bersaglio a terra, il secondo membro dell'equipaggio può informare in tempo del pericolo, il che dà una riserva di tempo per eseguire manovre antiaeree o antimissile.
Il biposto leggero d'attacco è stato ben accolto dal personale tecnico e di volo. Nella Luftwaffe, divenne un degno sostituto del cacciabombardiere G.91R-3. L'Alpha Jet aveva una velocità massima paragonabile al suo predecessore, ma allo stesso tempo superava il G.91 in termini di efficienza di combattimento. In termini di manovrabilità a bassa quota, l'Alpha Jet ha superato significativamente tutti gli aerei da combattimento del supporto aereo ravvicinato della NATO, incluso l'aereo d'attacco americano A-10 Thunderbolt II.
Velivolo da attacco leggero Alpha Jet A e caccia supersonico F-104G durante le manovre congiunte
Test di battaglie aeree con caccia F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A hanno dimostrato che un aereo da attacco leggero sotto il controllo di un pilota esperto è un avversario molto difficile nel combattimento aereo ravvicinato. In tutti i casi, quando l'equipaggio dell'Alpha Jet è riuscito a individuare il caccia in tempo, è riuscito a evitare l'attacco svoltando a bassa velocità. Inoltre, se il pilota di un caccia tentasse di ripetere la manovra e venisse trascinato in battaglia in curva, allora lui stesso sarebbe presto attaccato. E minore è la velocità, maggiore è diventato il vantaggio dell'aereo d'attacco in termini di manovrabilità sull'orizzontale. Con i flap e il carrello di atterraggio retratti, lo stallo dell'Alpha Jet inizia ad una velocità di circa 185 km/h. Secondo le caratteristiche della manovrabilità orizzontale, solo il britannico VTOL Harrier poteva competere con l'Alpha Jet, ma con un'efficacia di combattimento comparabile nelle operazioni contro bersagli a terra, il costo dell'operazione e il tempo di preparazione per una missione di combattimento dell'Harrier erano molto più alti.
Aereo da attacco leggero della Germania occidentale "Alpha Jet" e VTOL britannico "Harrier" durante esercitazioni congiunte
Buone caratteristiche di volo e operative in combinazione con armi sufficientemente potenti e diversificate hanno permesso di risolvere con successo i compiti di supporto aereo diretto per le forze di terra, isolando il campo di battaglia, privando la possibilità di raccogliere riserve e consegnare munizioni al nemico. Particolare attenzione è stata posta allo svolgimento delle ricognizioni aeree in profondità operativa, per le quali sono stati sospesi i contenitori con apparecchiature di ricognizione visiva ed elettronica. Inoltre, l'Alpha Jet potrebbe essere utilizzato per colpire quartier generali e posti di comando, radar e sistemi missilistici di difesa aerea, aeroporti, depositi di munizioni e carburante e altri importanti obiettivi militari situati nella profondità operativa.
L'elevata manovrabilità, la facilità di controllo e la presenza di un pilota osservatore che informa tempestivamente sulle minacce dovrebbero aver garantito una maggiore sopravvivenza quando si opera a bassa quota. Allo stesso tempo, gli esperti occidentali hanno notato che un aereo da attacco leggero, quando operava a bassa quota, era vulnerabile a improvvisi bombardamenti da parte dei sistemi di difesa aerea a corto raggio militari sovietici: "Strela-10", "Wasp" e ad altitudini medie per sistemi di difesa aerea a medio raggio "Cube" e "Circle". Inoltre, l'esperienza reale delle operazioni militari in Medio Oriente ha dimostrato che la bassa quota non è una difesa contro lo ZSU-23-4 "Shilka".
Un importante vantaggio dell'Alpha Jet è la sua buona adattabilità alle operazioni da piccole piste non asfaltate. Ciò consente agli aerei d'attacco, se necessario, di basarsi nelle immediate vicinanze della linea del fronte, sfuggire all'attacco e rispondere prontamente alle richieste delle proprie truppe che necessitano di supporto aereo. Nonostante le prestazioni di volo apparentemente modeste sullo sfondo di velivoli supersonici multi-tonnellate, l'Alpha Jet ha pienamente soddisfatto i requisiti imposti e ha dimostrato prestazioni molto elevate in termini di criterio di economicità.
A metà degli anni '80, la Luftwaffe lanciò la prima fase del programma di modernizzazione dell'Alpha Jet per migliorare le prestazioni di combattimento e la sopravvivenza sul campo di battaglia. Sono state prese misure per ridurre il radar e la firma termica. L'aereo ha ricevuto dispositivi per sparare trappole di calore, contenitori sospesi con apparecchiature di disturbo americane e un nuovo sistema di navigazione. La capacità di sopravvivenza dell'aereo durante i danni da combattimento era inizialmente buona. Grazie a un layout ben congegnato, un sistema idraulico duplicato e motori distanziati, anche se lo Strela-2 ATGM è stato sconfitto, l'aereo ha avuto la possibilità di tornare al suo aeroporto, ma i serbatoi e le linee del carburante hanno richiesto una protezione aggiuntiva. Dopo la modifica del sistema d'arma per colpire obiettivi puntuali, gli aerei tedeschi potrebbero utilizzare il lanciamissili a guida laser AGM-65 Maverick e utilizzare i missili AIM-9 Sidewinder e Matra Magic nel combattimento aereo difensivo con caccia o contro elicotteri.
Dopo il crollo del blocco orientale e l'unificazione della Germania, la Luftwaffe fu ridimensionata. La necessità di un aereo da attacco anticarro subsonico leggero divenne poco chiara. Il dipartimento militare della Repubblica federale di Germania nel 1992 ha deciso di ridurre più della metà della flotta di aerei da combattimento, lasciando in servizio solo 45 aerei d'attacco a due posti.
La riduzione è iniziata già dal prossimo anno. A metà del 1993, 50 velivoli furono consegnati al Portogallo per sostituire gli esauriti G.91R-3, TCB G.91T-3 e T-38.
Alpha Jet Un'aeronautica portoghese
Nel 1999, la Germania ha venduto 25 Alpha Jet alla Thailandia per un valore puramente simbolico di $ 30.000 per unità. Nella Royal Thai Air Force, l'aereo d'attacco a due posti ha sostituito l'americano OV-10 Bronco. Gli aerei avevano lo scopo di effettuare pattugliamenti aerei dei confini. Riparare gli aerei, sostituire le apparecchiature di comunicazione e trasportarli è costato alla Thailandia più dell'acquisto di macchine usate.
Alpha Jet A Royal Thai Air Force
Nel 2000, l'Agenzia britannica per la diversificazione della difesa (DDA), l'Agenzia per la valutazione e la ricerca della difesa, espresse il desiderio di acquisire 12 velivoli tedeschi, a causa della carenza dell'addestratore Hawk nella RAF. Attualmente, gli aeromobili della modifica Alpha Jet A si trovano presso la base aerea di Boscom Down e vengono utilizzati in vari test e test di apparecchiature aeronautiche e sistemi di terra. Alcuni altri velivoli sono stati acquistati dalla società britannica QinetiQ, specializzata nella ricerca e nello sviluppo di sistemi di sicurezza civile per la difesa.
Alpha Jet A di proprietà di QinetiQ
I francesi erano più attenti alle loro "scintille" rispetto ai tedeschi, fino ad ora nell'aeronautica francese ci sono 90 veicoli da addestramento. L'aereo si è dimostrato valido nei lunghi anni di funzionamento; migliaia di piloti francesi e stranieri hanno superato l'addestramento al volo su di esso. Tuttavia, caratteristiche come l'eccellente maneggevolezza e il fatto che l'aereo perdonasse anche errori grossolani non erano sempre una benedizione. Come sai, spesso gli svantaggi sono una continuazione dei vantaggi. Molti comandanti di squadroni di caccia hanno notato che dopo aver volato sull'Alpha Jet TCB, alcuni piloti si sono rilassati e si sono concessi delle libertà, il che ha portato a incidenti durante i voli su caccia da combattimento.
A metà degli anni '90, l'aeronautica francese ha studiato il programma Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System). Questo aereo è stato creato come un simulatore efficace con controllo multifunzionale programmabile e una cabina di pilotaggio "vetro" e sistemi di controllo, comunicazione e navigazione modernizzati. Alpha Jet 3 ATS doveva addestrare piloti di caccia moderni e avanzati. Tuttavia, l'Alpha Jet era già in gran parte obsoleto e la maggior parte delle macchine aveva una risorsa limitata. Di conseguenza, una modernizzazione radicale è stata riconosciuta come troppo costosa e, durante le riparazioni in fabbrica, la maggior parte delle auto francesi è stata portata al livello corrispondente all'Alpha Jet 1B + belga. Attualmente, il candidato più probabile per sostituire l'Alpha Jet in Francia è l'addestratore italiano M-346 Master.
Il favorevole rapporto costo-efficacia e la possibilità di utilizzo del velivolo, sia come velivolo da attacco leggero che come velivolo da addestramento di addestramento avanzato al volo, lo hanno reso interessante per gli acquirenti esteri. Questo aereo è stato acquistato per le loro forze aeree da 8 paesi, sebbene il costo dell'addestratore da combattimento non fosse basso: 4,5 milioni di dollari nei prezzi della metà degli anni '80.
Tuttavia, all'inizio degli anni '80, il sistema di avvistamento e navigazione Alpha Jeta non soddisfa più i requisiti moderni e, al fine di aumentare la sua attrattiva per i clienti stranieri, l'aereo è stato modernizzato. Tuttavia, non tutti gli acquirenti stranieri avevano bisogno di un aereo da attacco leggero, l'Egitto nel 1978 stipulò un accordo con la Francia per la fornitura di 30 aerei Alpha Jet MS e acquistò una licenza di produzione. I velivoli sono stati assemblati da kit forniti da Dassault presso la filiale egiziana dell'Organizzazione per l'industrializzazione araba, una joint venture finanziata da ricche monarchie mediorientali: Qatar, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita.
Nel 1982, l'Egitto ha ordinato 15 velivoli della modifica Alpha Jet MS2. La maggior parte dei 45 MS2 egiziani non sono stati costruiti da zero, ma convertiti dall'Alpha Jet MS. Sulla macchina modernizzata, che non è stata prodotta in serie in Francia, le capacità di attacco e le caratteristiche di volo sono state notevolmente migliorate. Alpha Jet MS2 ha ricevuto un nuovo sistema di navigazione inerziale ad alta precisione SAGEM Uliss 81 INS, bussola giromagnetica SFIM, altimetro radar TRT, attrezzatura di comunicazione "chiusa" CSF, indicatore di proiezione HUD e designatore di telemetro laser TMV 630, nel naso della fusoliera. L'aereo era equipaggiato con motori Larzac 04-C20 più potenti con una spinta di 1440 kgf. Anche il Camerun (7 auto) divenne il destinatario di questa modifica.
Alpha Jet MS2 Aeronautica egiziana
Se il primo Alpha Jet MS egiziano era destinato principalmente all'istruzione e all'addestramento, allora l'Alpha Jet MS2 aveva il suo sistema di avvistamento e navigazione di aerei da combattimento a tutti gli effetti. Il numero di nodi di sospensione è aumentato a sette e il carico di combattimento di 500 kg. Nell'aeronautica egiziana "Alpha Jet" ha sostituito l'irrimediabilmente obsoleto MiG-17 utilizzato nel ruolo di aereo d'attacco. Tuttavia, il tempo sta prendendo il sopravvento, secondo Military Balance 2016, attualmente ci sono circa 40 aerei Alpha Jet MS2 nell'aeronautica egiziana. In sostituzione dell'esausto Alpha Jet, gli egiziani stanno prendendo in considerazione velivoli da addestramento al combattimento: la serie britannica Hawk 200, l'italiano M-346 e il russo Yak-130.
Il secondo parco più grande del Medio Oriente, Alpha Jet, è di proprietà degli Emirati Arabi Uniti. Ma, a differenza dell'Egitto, l'Air Force degli Emirati non ha ricevuto il nuovo Alpha Jet, ma si è trasferito alla Luftwaffe. Il principale fornitore di questo tipo di aereo era la Francia. In diversi momenti, oltre ai suddetti Paesi, sono stati consegnati aeromobili Alpha Jet E in Costa d'Avorio (7 aeromobili), Marocco (24), Nigeria (24), Qatar (6), Togo (5). Il cecoslovacco L-39 e il britannico Hawk erano in forte concorrenza sul mercato mondiale delle armi. Pertanto, i nuovi "Alpha Jets" sono stati forniti principalmente a paesi che avevano forti legami politico-militari con la Francia.
A differenza del cacciabombardiere Jaguar, la carriera di combattimento dell'Alpha Jet non è stata così intensa, ma ha anche avuto la possibilità di "annusare la polvere da sparo". La cosa più interessante è che combatterono principalmente le macchine di modifica Alpha Jet E, che avevano capacità di combattimento limitate rispetto all'Alpha Jet A tedesco. I primi a entrare in battaglia furono gli aerei da addestramento al combattimento dell'aeronautica reale marocchina. Hanno attaccato unità del fronte Polisario durante la guerra nel Sahara occidentale, durata dal 1975 al 1991. Un aereo è stato abbattuto da un fuoco antiaereo nel dicembre 1985.
La Nigeria ha utilizzato il suo aereo da attacco leggero per sostenere la forza di pace dell'Africa occidentale dispiegata nei primi anni '90 nella Liberia devastata dalla guerra civile. Gli Alpha Jet dell'aeronautica nigeriana hanno bombardato le colonne ribelli del Fronte patriottico nazionale della Liberia (NPFL) in modo abbastanza efficace e hanno combattuto la spedizione. In totale, operando sulle comunicazioni, gli aerei d'attacco nigeriani hanno effettuato circa 300 sortite in diversi anni. L'aereo ha ricevuto ripetutamente danni dal fuoco antiaereo, ma non ci sono state perdite insostituibili. Secondo le informazioni pubblicate dai media, erano principalmente volati da "appaltatori" provenienti da Francia, Belgio e Sud Africa. La supremazia aerea ha sventato una serie di operazioni offensive dei ribelli e ha impedito la loro fornitura, che alla fine ha portato alla sconfitta della NPFL, guidata da Charles Taylor.
Alpha Jet Nigeria Air Force
Fino al 2013, 13 aerei da addestramento al combattimento sono sopravvissuti nell'aeronautica nigeriana. Ma praticamente tutti sono rimasti bloccati a terra a causa di malfunzionamenti. Fu in quel momento che i militanti islamici Boko Haaram si intensificarono nel paese e il governo della Nigeria dovette compiere notevoli sforzi per riportare in servizio gli assaltatori. Così, presso le imprese della società nigeriana IVM, che si occupa principalmente della produzione su licenza di automobili, è stata organizzata la distribuzione di alcuni pezzi di ricambio. Inoltre, sono stati effettuati acquisti di "Alpha Jet" in tutto il mondo, che hanno vari gradi di manutenzione. Alcuni di questi sono stati restaurati, altri sono diventati una fonte di pezzi di ricambio.
Gli aerei acquistati da proprietari privati sono stati "smilitarizzati", cioè i mirini e le armi sono stati smantellati da loro. I nigeriani, con l'aiuto di specialisti stranieri, sono riusciti a riportare in servizio diversi veicoli, dopo averli armati con blocchi UB-32 da un NAR di fabbricazione sovietica da 57 mm. Nel settembre 2014, due Alpha Jeta restaurati, sostenendo le azioni delle forze governative nigeriane, hanno attaccato obiettivi nell'area della città di Bama, che è stata catturata dagli estremisti. Allo stesso tempo, un Alpha Jet è stato abbattuto dal fuoco della contraerea.
Non è noto se l'"Alpha Jet" delle forze aeree di altri paesi sia stato utilizzato nelle ostilità, ma nel recente passato, gli aerei da combattimento dell'aeronautica thailandese hanno attaccato gruppi armati di narcotrafficanti nel cosiddetto "Triangolo d'oro" situato su confine tra Thailandia, Myanmar e Laos. Con un alto grado di probabilità, nei raid aerei avrebbe potuto essere utilizzato l'ex tedesco Alpha Jet E. Anche l'aviazione egiziana partecipa regolarmente alle operazioni contro gli islamisti nella penisola del Sinai. Double Alpha Jet MS2, in grado di rimanere in aria per lungo tempo, è quasi l'ideale per isolare l'area dell'operazione antiterrorismo.
Alpha Jet A di proprietà di Air USA
Un numero significativo di Alpha Jet smilitarizzati è sfruttato da proprietari privati e strutture civili. Ad esempio, l'Ames Research Center (ARC) in California, di proprietà della NASA, ha un Alpha Jet disarmato, che viene utilizzato in vari esperimenti scientifici. Grazie ai suoi bassi costi operativi, al prezzo accessibile e alle buone prestazioni di volo, Alpha Jet è popolare nelle squadre acrobatiche di tutto il mondo e tra le compagnie aeree private che forniscono servizi di addestramento al combattimento. Le compagnie più famose di questo tipo, che dispongono di aerei Alpha Jet, sono American Air USA, Canadian Top Aces e Discovery Air.
Alpha Jet A di Top Aces
Gli aerei delle compagnie aeree private sono coinvolti nell'addestramento degli equipaggi della difesa aerea e dei piloti di caccia. Agiscono sia come simulatori di bersagli aerei in missioni di intercettazione che in battaglie aeree di manovra di addestramento. Spesso la manovrabilità dell'aereo Alpha Jet mette i piloti dei caccia F-15, F-16 e F/A-18 in una posizione molto difficile. Secondo i piloti dei CF-18 canadesi, è stata una spiacevole scoperta per loro che il vecchio "Alpha Jet" subsonico è molto difficile da guidare in vista in curva.
Attualmente, il percorso di vita dell'aereo "Alpha Jet" nel servizio militare termina e nei prossimi anni saranno tutti ammortizzati in pensione. Ma, a quanto pare, gli aerei restaurati, che sono in mani private, voleranno a lungo. Gli aerei da attacco leggero, un tempo simbolo della Guerra Fredda, sono ora diventati oggetto di eredità storica.
