Negli anni '80, il caccia monomotore leggero americano General Dynamics F-16 Fighting Falcon ha dominato le forze aeree dei paesi europei della NATO. Per correttezza, bisogna ammettere che uno dei primi caccia della 4a generazione, operativo dal 1979, si è rivelato un grande successo e ha riscosso successo sul mercato internazionale delle armi. Grazie alla sua versatilità e al costo relativamente basso, l'F-16 è di gran lunga il caccia di quarta generazione più massiccio (a metà del 2016 sono state costruite più di 4.500 unità).
Le vendite di F-16 sono state ampliate grazie a una politica di marketing flessibile, la produzione di caccia è stata effettuata non solo negli Stati Uniti, ma anche all'estero. Quindi, in Belgio, sono stati assemblati 164 aerei per l'aeronautica della NATO. E la compagnia turca TAI ha raccolto 308 F-16 americani su licenza. Una certa quota del mercato dei caccia e dei cacciabombardieri era controllata dalla società francese Dassault Aviation con i suoi Mirage 5, Mirage F1 e Mirage 2000. Fino alla fine degli anni '90, la Francia perseguì una politica estera indipendente dagli Stati Uniti e aveva un voce in capitolo in Europa. I prodotti della compagnia "Dassault" sono stati in varie occasioni in servizio con le forze aeree dei paesi della NATO: Belgio, Grecia e Spagna.
Naturalmente, paesi industrialmente sviluppati come la Gran Bretagna, la Germania e l'Italia, che in passato avevano già implementato una serie di programmi di aviazione congiunti, volevano ottenere il proprio "pezzo di torta" sul mercato europeo degli armamenti. Anche la flotta da combattimento delle proprie forze aeree in questi paesi ha richiesto un aggiornamento. Alla fine degli anni '70, i principali caccia NATO in Europa erano macchine di prima e seconda generazione, entrate in servizio in grandi quantità negli anni 50-60: negli FRG F-104G e F-4F, nel Regno Unito F- 4K/M e Lightning F.6., In Italia F-104S e G-91Y.
Il cacciabombardiere Panavia Tornado e l'intercettore creato nella sua base in Gran Bretagna, con tutti i loro vantaggi, erano molto costosi e non potevano resistere adeguatamente ai promettenti caccia sovietici di quarta generazione nel combattimento aereo. L'F-16A / B proposto dagli americani nei primi anni '80 era principalmente focalizzato sulla risoluzione dei problemi di shock, quindi trasportava solo missili da mischia e gli europei avevano bisogno di un aereo con dati di volo comparabili, ma con un sistema di difesa missilistico a medio raggio e un lungo raggio.
A metà degli anni '70 in Gran Bretagna, Francia e Repubblica federale di Germania, furono creati progetti di combattenti promettenti indipendentemente l'uno dall'altro. Sebbene il design considerasse il layout classico con un'ala a spazzata moderata, predominavano i design con un'ala delta o deltoide, realizzati secondo lo schema "canard".
Tre progetti hanno iniziato a funzionare in Gran Bretagna contemporaneamente. Il caccia, noto come C.96, somigliava al layout dell'americano McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, ma fu rifiutato a causa di dati di progettazione bassi e mancanza di potenziale di modernizzazione. Il progetto C.106 era concettualmente ed esternamente simile al caccia JAS 39 Gripen, apparso molto più tardi. Questo leggero veicolo monomotore doveva essere armato con un cannone da 27 mm incorporato e due missili Sky Flash. La velocità massima di progettazione corrispondeva a 1, 8M, peso al decollo - circa 10 tonnellate. Ma questa opzione non era adatta ai militari a causa del piccolo carico di combattimento e del corto raggio. Aerodinamicamente, il C.106 era simile al C.110. Ma il velivolo C.110 è stato progettato con due motori, doveva avere alta velocità, carico utile e autonomia.
Hawker Siddeley P.110 modello di caccia
In Germania, MVV e Dornier, in collaborazione con l'americana Northrop Corporation, hanno lavorato al progetto di caccia multiuso TKF-90, che era vicino al britannico C.110 in termini di configurazione aerodinamica del canard e dati di volo di progettazione. Il TKF-90 è stato costruito per soddisfare i requisiti della Luftaff per un caccia da superiorità aerea degli anni '90 (JF-90). Un modello del velivolo è stato mostrato pubblicamente per la prima volta nel 1980 in uno spettacolo aereo ad Hannover. Doveva essere un caccia a due chiglie con un'ala deltoide e due turboreattori RB.199.
Questo è l'aspetto che avrebbe dovuto avere il caccia TKF-90 della Germania occidentale.
Ma a differenza del progetto britannico, era un'auto con un alto coefficiente di novità. Guardando dall'alto degli anni passati, ci si stupisce dell'ottimismo dei tedeschi occidentali. Per 5-7 anni, hanno pianificato di creare un combattente super manovrabile staticamente instabile con un EDSU, un motore con un vettore di spinta deviato e con avionica e armi moderne. Inoltre, questo aereo avrebbe dovuto ridurre il decollo e l'atterraggio.
I francesi sono andati molto avanti nella progettazione di un nuovo caccia di nuova generazione: alla fiera dell'aviazione di Le Bourget è stato dimostrato un modello di caccia, sul quale si prevedeva di utilizzare due degli ultimi motori F404 della General Electric americana a quella volta. Il caccia era principalmente focalizzato sulla lotta alla superiorità aerea e sulla difesa aerea. Si distingueva per la relativa semplicità, aveva un basso peso al decollo e un elevato rapporto spinta-peso, buone caratteristiche di decollo e atterraggio. L'armamento doveva includere missili aria-aria a medio raggio. Prevede inoltre la realizzazione di una versione di coperta per la Marina Militare.
Nel 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e British Aerospace (BAe) hanno invitato congiuntamente i loro governi ad avviare i lavori sul programma ECF (European Collaborative Fighter). Nello stesso anno, Dassault ha espresso interesse ad aderire al programma. Fu in questa fase del progetto che il nome Eurofighter fu ufficialmente assegnato all'aereo.
Nel 1981, i governi di Gran Bretagna, Germania e Italia decisero di unire le forze e utilizzare le soluzioni teoriche e tecniche sviluppate per creare un unico promettente aereo da combattimento. Un anno dopo, al Farnborough Air Show, fu presentato un modello in legno a grandezza naturale di un caccia costruito dalla British BAe.
Modello di caccia ASA
Ha ricevuto la designazione ACA (Agile Combat Aircraft - Aereo da combattimento altamente manovrabile). Secondo i piani, questo aereo alla fine degli anni '80 doveva sostituire il cacciabombardiere Tornado nella produzione in serie. Si presumeva che sarebbe stato un caccia relativamente semplice ed economico, con un normale peso al decollo di circa 15 tonnellate, sviluppando una velocità di volo massima di 2M, in grado di superare la maggior parte delle macchine esistenti della sua classe in combattimento manovrabile. Al fine di accelerare l'implementazione e ridurre il costo del progetto, è stato pianificato l'utilizzo di una serie di componenti e assiemi del velivolo Tornado. Utilizzando TRDDF RB. 199-34 Mc. 104 con una spinta del postcombustore di 8000 kgf avrebbe dovuto fornire un rapporto spinta-peso di più di uno.
Tuttavia, divenne presto chiaro che le parti avevano idee troppo diverse sul tipo di aereo da combattimento di cui avevano bisogno. I partecipanti alla ricerca non sono mai stati in grado di elaborare requisiti generali. La Royal Air Force voleva un caccia multiruolo di peso medio in grado di effettuare operazioni di combattimento aereo, intercettazione e attacco in mare. La Francia aveva bisogno di un cacciabombardiere supersonico leggero con un peso al decollo fino a 10 tonnellate, in grado di manovrare il combattimento aereo. La Luftwaffe voleva un caccia per ottenere la superiorità aerea; c'erano abbastanza veicoli d'attacco nella RFT. A causa di disaccordi, non sono state prese decisioni specifiche e le consultazioni sono proseguite.
Ma rispetto al progetto Panavia Tornado, le trattative per la conclusione di un accordo intergovernativo sull'inizio dei lavori pratici sono state molto lente. Alla fine del 1983, le parti a livello dei capi di stato maggiore delle forze aeree di Germania, Gran Bretagna, Francia, Italia e Spagna riuscirono a concordare i requisiti di base per un nuovo velivolo chiamato EFA (European Fighter Aircraft - European aereo da caccia).
All'inizio degli anni '80, le forze aeree dei paesi europei della NATO disponevano di veicoli d'attacco piuttosto sofisticati: Jaguar, Alpha Jet e Tornado, ma non esisteva un proprio caccia leggero in grado di competere con gli F-15 e gli F-16 americani nel combattimento aereo… Oltre all'elevato rapporto spinta-peso e alla presenza di un'ampia riserva di spinta durante il volo in modalità crociera, il nuovo velivolo doveva avere un'elevata velocità di virata angolare a velocità subsoniche e supersoniche. Si supponeva che un combattente promettente avesse la capacità di condurre un combattimento missilistico a medie distanze mantenendo la capacità di colpire bersagli a terra. Sulla base dell'esperienza dei conflitti in Medio Oriente e Sud-Est asiatico negli anni '60 e '80, è stato deciso di aumentare significativamente il numero di missili da combattimento aereo a bordo.
La formazione dell'aspetto dell'aereo EFA è stata completata nella seconda metà del 1986. Numerosi sviluppi ottenuti dagli europei in precedenti progetti sono stati implementati in un promettente caccia. Ma l'aspetto tecnico finale è stato determinato dagli specialisti della British British Aerospace. Era un aereo bimotore monoposto, staticamente instabile, di tipo anatra con un PGO completamente girevole, dotato di un EDSU. Un'innovazione è la cosiddetta presa d'aria ventrale non regolata "sorridente", che ha un RCS inferiore rispetto alla presa d'aria rettangolare. Secondo i calcoli, questo layout dell'aeromobile in combinazione con un layout staticamente instabile e l'EDSU avrebbe dovuto fornire una riduzione della resistenza e un aumento della portanza del 30-35%. Durante la progettazione, sono state introdotte misure per ridurre la firma radar, la riduzione della probabilità di colpire i missili è stata assicurata dal sistema di disturbo DASS (Defense Aids Sub System).
Particolare attenzione è stata prestata alla riduzione del costo del ciclo di vita del nuovo caccia, nonché all'autonomia in condizioni di combattimento, alla riduzione della vulnerabilità, all'aumento dell'affidabilità e della manutenibilità. Nel plasmare l'aspetto tecnico e le caratteristiche dell'EFA, sono stati applicati requisiti e standard molto più elevati rispetto ai primi progetti di aerei da combattimento europei.
Tuttavia, anche in fase di progettazione, sono emerse gravi contraddizioni tra le parti. I francesi sono tornati ad essere dei facinorosi. I rappresentanti di questo paese hanno insistito sull'utilizzo di motori di fabbricazione francese, inoltre, volevano ottenere un caccia con un peso al decollo inferiore, poiché prevedevano anche la creazione di una versione di coperta. I negoziati su questo tema giunsero a un'impasse, nell'agosto 1985 la Francia si rifiutò di proseguire il lavoro congiunto e Dassault iniziò uno sviluppo indipendente del caccia Rafale.
A quel tempo, 180 milioni di sterline erano già stati spesi per i lavori nell'ambito del programma EFA, il principale onere finanziario era a carico del Regno Unito. Alla conclusione dell'accordo sul programma EFA, si prevedeva che i costi sarebbero stati divisi equamente tra i governi dei paesi partecipanti e le società di sviluppo, ma i governi della Germania Ovest e dell'Italia non avevano fretta di stanziare i fondi, e il le spese principali di 100 milioni di sterline caddero sugli industriali.
Logo del consorzio Eurofighter
Nel 1986, il consorzio Eurofighter Jagdflugzeug GmbH è stato ufficialmente registrato a Monaco di Baviera. I costi di ricerca e costruzione dei prototipi sono stati ripartiti tra i paesi in proporzione agli acquisti previsti: Germania e Gran Bretagna 33% ciascuna, Italia - 21%, Spagna - 13%. Il consorzio comprende società: Deutsche Aerospace AG (Germania), BAe (Gran Bretagna), Aeritalia (Italia) e СASA (Spagna).
Il consorzio Eurojet Turbo GmbH è stato registrato per lo sviluppo e la produzione di motori aeronautici EJ200 dalla società britannica Rolls-Royce e dalla MTU Aero Engines AG della Germania occidentale a Hallbergmoos vicino a Monaco. Successivamente è stata affiancata dall'italiana Avio SpA e dalla spagnola ITP.
Motore aeronautico EJ200
Nella progettazione del motore per Eurofighter, la principale "locomotiva" era la società britannica Rolls-Royce, che aveva una vasta esperienza nella progettazione e produzione di motori aeronautici. L'azienda della Germania occidentale MTU Aero Engines AG, una sussidiaria di MTU Friedrichshafen GmbH, nota come sviluppatore e produttore di turbine diesel e a gas, ha iniziato a sviluppare motori per aerei dopo che il gigante industriale Daimler-Benz ha acquisito Deutsche Aerospace AG. Questa divisione della società Daimler-Benz possedeva un impressionante parco macchine di alta classe e moderne tecnologie per la lavorazione di metalli e leghe, senza le quali, ovviamente, era impossibile creare un moderno motore aeronautico. L'azienda italiana Avio SpA e la spagnola ITP erano responsabili della progettazione e produzione di accessori e attrezzature ausiliarie e sistemi di gestione del motore.
Come già accennato, il principale onere finanziario e la maggior parte della ricerca tecnica nella prima fase del progetto sono stati sostenuti dai britannici. Nel 1986, British Aerospace ha iniziato a testare l'EAP (Experimental Aircraft Program).
Questo prototipo è stato creato per testare nuove soluzioni tecniche e come dimostratore tecnologico. L'aereo EAP, come l'Eurofighter progettato, aveva uno schema "a papera" e il suo design aveva un'alta percentuale di assiemi e parti in materiali compositi e leghe di titanio. Per la creazione di questa macchina nel Regno Unito sono stati spesi 25 milioni di sterline. Il secondo prototipo doveva essere costruito in Germania, ma la leadership tedesca non ha stanziato fondi per questo. Tuttavia, dopo i test di successo, i "partner" hanno parzialmente compensato i costi. La quota della Gran Bretagna è stata del 75%, dell'Italia del 17% e della Germania dell'8%. In generale, la Germania Ovest si è rivelata l'anello più debole del programma per la creazione di un "combattente europeo" - mettendo ripetutamente a rischio il progetto o ritardando l'attuazione a causa di controversie sui dettagli tecnici e sull'importo del finanziamento.
Aereo sperimentale British Aerospace EAP
È sicuro dire che senza l'aereo sperimentale britannico EAP, l'Eurofighter non avrebbe mai avuto luogo. Per la prima volta, l'aereo decollò l'8 agosto 1986 dall'aeroporto della fabbrica di Wharton. Il prototipo era equipaggiato con motori RB.199-104D, gli stessi dell'intercettore britannico Tornado ADV. Già nel primo volo di prova, l'EAP ha superato la velocità del suono. E a settembre ha raggiunto una velocità di 2M. L'EDSU è stato testato sull'aereo e ha dimostrato le sue prestazioni complete. Inoltre, è stata testata una nuova attrezzatura della cabina di pilotaggio, che includeva display multifunzionali, che sono stati utilizzati al posto dei soliti comparatori e spie luminose.
Volo dimostrativo di un velivolo EAP all'Airshow di Farnborough
La prima esposizione pubblica del velivolo sperimentale EAP ebbe luogo nel settembre 1986 al Farnborough Air Show. Durante i voli di prova, durati fino al 1 maggio 1991, l'aereo è decollato 259 volte, dimostrando un'elevata affidabilità e un'eccellente manovrabilità. Sebbene le armi integrate e sospese sul velivolo EAP non fossero inizialmente fornite, durante le esposizioni pubbliche è volato in aria con modelli dei missili da combattimento aereo Sky Flash e Sidewinder.
Dopo i test di successo dell'EAP, che hanno mostrato risultati molto incoraggianti, nel 1988 è stato assegnato un contratto per la costruzione di Eurofighter di pre-produzione. Il lavoro di progettazione è proseguito nei successivi cinque anni utilizzando i dati delle prove EAP. L'ordine iniziale dopo la fine dei test prevedeva la costruzione di 765 caccia. Per paese è stato distribuito come segue: Gran Bretagna 250 aerei, Germania - 250, Italia - 165 e Spagna -100.
Rispetto al veicolo sperimentale, il caccia EFA ha subito una serie di modifiche. Esternamente, la differenza più evidente era l'ala a delta con un angolo di apertura di 53 ° (l'EAP aveva un'ala a delta con apertura variabile). L'aereo EAP, che è stato testato in prossimità di basi aeree, non ha avuto bisogno di un lungo raggio di volo. Sui prototipi di pre-produzione, la fornitura di carburante a bordo è stata notevolmente aumentata. I serbatoi del carburante si trovano nella fusoliera e nelle console delle ali. Sui nodi esterni possono essere posizionati più serbatoi di sgocciolamento. C'è un sistema di rifornimento in aria. Nel velivolo EFA in costruzione, la quota di plastica rinforzata con fibra di carbonio è aumentata, sono state apportate modifiche significative al design del tettuccio e al layout della cabina di pilotaggio, che hanno notevolmente migliorato la visibilità. La fusoliera e le ali del velivolo sono composte per il 70% da materiali compositi, il resto sono leghe di alluminio e titanio. L'elevata percentuale di materiali compositi nella cellula fornisce un basso ESR. L'aereo non può essere definito completamente invisibile, ma la sua visibilità nello spettro radar è significativamente ridotta.
Proiezioni EAP e EFA
Nel 1990, il progetto si fermò a causa di aspre controversie tra Gran Bretagna e Germania per quanto riguarda il radar del caccia. I tedeschi hanno insistito categoricamente sull'installazione della stazione MSD 2000 sull'Eurofighter, che è uno sviluppo congiunto della società americana Hughes Aircraft Company e della società tedesca Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Il design del radar MSD 2000 aveva molto in comune con il radar AN/APG-65 installato sull'F/A-18 Hornet.
Esempio di esposizione del radar ECR-90
Gli inglesi volevano avere un radar molto più promettente con AFAR ECR-90 di Ferranti Defense Systems per caccia. Le parti sono riuscite ad accordarsi dopo che il segretario alla Difesa britannico Tom King ha assicurato al suo omologo della Germania occidentale Gerhard Stoltenberg che il governo britannico avrebbe consentito alle compagnie tedesche di partecipare alla produzione del radar.
Tuttavia, l'eliminazione della "minaccia militare sovietica" e la riduzione dei budget per la difesa dei paesi della NATO hanno fortemente rallentato l'avanzamento del progetto. Dopo l'unificazione della Germania e il rifornimento della Luftwaffe con i caccia MiG-29 dell'aeronautica della DDR, molti nel Bundestag hanno generalmente dubitato dell'opportunità di continuare il programma Eurofighter. Un certo numero di politici tedeschi ha espresso l'opinione che sarebbe più saggio lasciare il consorzio, ricevere un lotto aggiuntivo di MiG dalla Russia per ripagare il suo debito estero e concludere un accordo di servizio. Sì, e in Gran Bretagna, che era il principale "trattore" finanziario e tecnico del progetto, sullo sfondo della diminuzione delle spese militari e del taglio dell'aeronautica, la necessità di costruire e adottare un nuovo caccia per il servizio sembrava dubbia a molti. A loro volta, gli Stati Uniti, cercando di non perdere un potenziale mercato, hanno esercitato forti pressioni per i propri caccia F-15, F-16 e F/A-18, offrendoli a credito e a prezzi agevolati. Di conseguenza, il processo di implementazione del progetto si è praticamente fermato per circa due anni e il suo futuro "è sospeso nell'aria".
