A metà degli anni '60, le economie dell'Europa occidentale si erano quasi completamente riprese dalle devastanti conseguenze della seconda guerra mondiale. Ciò ha colpito completamente l'industria aeronautica in Germania e in Italia, dove è iniziata una crescita esplosiva. In Italia, nel dopoguerra, furono realizzati velivoli di grande successo: l'addestratore Aermacchi MB-326 e il cacciabombardiere leggero Aeritalia G.91, la cui produzione fu realizzata in collaborazione con la FRG. La Francia è progredita più lontano nell'industria aeronautica militare, dove la costruzione di aerei da combattimento di livello mondiale è stata effettuata presso le imprese di Dassault Aviation negli anni '60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Fighter Mirage IIIE
Allo stesso tempo, questi paesi hanno dimostrato il desiderio di liberarsi della dipendenza dagli Stati Uniti nell'equipaggiamento delle loro forze aeree. In Gran Bretagna, dove alla fine della guerra esistevano eminenti aziende produttrici di aerei e significative capacità produttive, al contrario, a causa della riduzione delle spese militari negli anni '60, si verificò un calo nella produzione di aerei.
Bombardiere tattico britannico Buccaneer
Gli ultimi aerei da combattimento britannici di successo con potenziale di esportazione furono il caccia-intercettore English Electric Lightning e il bombardiere tattico Blackburn Buccaneer, originariamente progettato per essere basato su portaerei britanniche. L'aereo a decollo e atterraggio verticale Hawker Siddeley Harrier era per molti versi una macchina unica, ma specifica, e non era ampiamente utilizzata a causa del suo costo eccessivo e della complessità delle operazioni.
Mezzo secolo fa, un conflitto armato globale tra due sistemi ideologicamente opposti sembrava inevitabile. Ma l'uso di armi nucleari strategiche significava la distruzione reciproca delle parti. Con un alto grado di probabilità, il territorio dell'Europa occidentale potrebbe diventare un'arena per battaglie che utilizzano testate nucleari tattiche. Le truppe della NATO si stavano preparando a resistere ai cunei dei carri armati sovietici, correndo verso il Canale della Manica.
In queste condizioni, un ruolo importante è stato assegnato all'aviazione dei bombardieri, in grado non solo di colpire direttamente gruppi di veicoli corazzati nella zona del fronte e sul campo di battaglia, ma anche di operare sulle comunicazioni, distruggendo bersagli nella profondità operativa, a diverse centinaia di chilometri dietro la prima linea. Inoltre, la capacità di operare da piste di lunghezza limitata acquisì grande importanza, poiché si prevedeva che in caso di "grande guerra", la maggior parte delle piste delle basi aeree permanenti sarebbe stata disabilitata e gli aerei tattici avrebbero volare da autostrade e aeroporti mal preparati…
Nella seconda metà degli anni '60, le capacità non solo delle forze di difesa aerea del paese, ma anche della difesa aerea dell'esercito, aumentarono significativamente in URSS. L'esperienza delle operazioni militari nel sud-est asiatico e nel Medio Oriente ha dimostrato che i moderni sistemi di difesa aerea sono in grado di respingere con successo i raid di velivoli supersonici che volano a media e alta quota. In queste condizioni, "interruttori di difesa aerea" appositamente creati con geometria dell'ala variabile potrebbero completare con successo la missione di combattimento.
Negli Stati Uniti, un tale aereo era il bombardiere tattico biposto General Dynamics F-111, che fece il suo debutto in Vietnam, e in URSS, il bombardiere di prima linea Su-24. Tuttavia, in URSS, i progettisti di aeromobili non sono sfuggiti all'entusiasmo per un'ala a spazzata variabile durante la creazione di veicoli relativamente leggeri: MiG-23, MiG-27 e Su-17. A quel tempo, sembrava che le maggiori caratteristiche di decollo e atterraggio e la capacità di cambiare lo sweep a seconda del profilo e della velocità di volo compensassero l'aumento dei costi, della complessità e del peso dell'aeromobile.
A metà degli anni '60, le forze aeree di Germania, Italia, Belgio e Paesi Bassi erano preoccupate per la necessità di trovare un sostituto per l'F-104 Starfighter. Fu in quel momento che gli americani stavano attivamente imponendo il servizio F-4 Phantom II recentemente entrato agli alleati europei. Ma ancora una volta seguire l'esempio degli Stati Uniti significava privare di ordini le proprie imprese produttrici di aerei e alla fine perdere la propria scuola di design. È chiaro che nessuno di questi paesi potrebbe portare avanti da solo il programma di creare un aereo da combattimento veramente moderno in grado di competere con il Phantom.
Nel 1968, a causa di un deficit di bilancio, gli inglesi abbandonarono l'acquisizione dell'F-111K; prima di allora, il programma TSR-2, un aereo da ricognizione d'attacco progettato dalla Bristol Airplane Company (BAC), fu ridotto.
Aereo TSR-2
Il primo volo dell'unica istanza costruita del TSR-2 ebbe luogo il 27 settembre 1964. L'aereo è stato originariamente progettato per voli ad alta velocità a bassa quota. Per molti versi era una macchina molto promettente, ma cadde vittima di litigi nel Dipartimento della Difesa britannico e di vincoli di bilancio. Le speranze per il progetto congiunto franco-britannico di velivoli a geometria variabile AFVG sono state deluse dal ritiro della Francia.
Nel 1968 Germania Ovest, Paesi Bassi, Belgio, Italia e Canada hanno formato un gruppo di lavoro Multi Role Combat Aircraft (MRCA) per studiare la sostituzione dell'F-104 Starfighter. La leadership delle forze aeree di tutti questi paesi voleva un aereo da combattimento universale che fosse in grado di svolgere missioni di intercettazione, bombardamento, ricognizione aerea e combattimento della flotta nemica. Secondo gli esperti tecnici dei paesi partecipanti al gruppo di lavoro, doveva trattarsi di un velivolo bimotore ad ala a spazzata variabile, in grado di operare a bassa quota, con un peso al decollo di 18-20 tonnellate e un raggio di combattimento di oltre 1000 km. L'aereo fin dall'inizio doveva essere realizzato a due posti, mentre il primo membro dell'equipaggio era impegnato nel pilotaggio, il secondo aveva a disposizione sistemi di navigazione, apparecchiature di controllo delle armi e guerra elettronica a disposizione del secondo.
Le valutazioni effettuate sulla base dell'esperienza dell'uso in combattimento dell'aviazione nelle guerre locali degli anni '60 e '70 hanno permesso di concludere che per ottenere la necessaria efficacia di combattimento di un cacciabombardiere pesante a bordo, è necessario dividere il lavoro tra due piloti specializzati in compiti diversi.
Nel 1968 il Regno Unito si unì all'MRCA. Si presumeva che le forze aeree dei paesi dell'Europa occidentale acquisteranno 1.500 aerei. Ma nel 1969, il Canada si ritirò dal programma sotto la pressione degli Stati Uniti e il Belgio preferì acquistare il Dassault Mirage 5 francese e successivamente stabilì un assemblaggio autorizzato dell'F-16A / B. Di conseguenza, nel maggio 1969, i rappresentanti di Gran Bretagna, Germania e Italia firmarono un memorandum sulla creazione congiunta di un promettente aereo da combattimento. I Paesi Bassi si sono ritirati dal programma, adducendo costi troppo elevati ed eccessiva complessità del velivolo, e hanno preferito acquistare F-16 americani.
Quando l'accordo è stato raggiunto, Gran Bretagna e Germania hanno rilevato il 42,5% dei lavori e il restante 15% è andato all'Italia. La joint venture Panavia Aircraft GmbH, con sede a Hallbergmoos, Baviera, comprendeva la British Aircraft Corporation, che ha sviluppato la sezione anteriore della fusoliera e i motori, la tedesca Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, che era responsabile della parte centrale della fusoliera, e l'italiana Aeritalia, che ha creato le ali.
Nel giugno 1970 fu creata la società transnazionale Turbo-Union Limited per la produzione di motori. Le sue quote sono state divise tra i produttori europei di motori aeronautici: la britannica Rolls-Royce (40%), la MTU della Germania occidentale (40%) e l'italiana FIAT (20%). Circa 30 altre ditte appaltatrici hanno partecipato alla creazione di avionica e sistemi d'arma.
All'esame della commissione tecnica dell'azienda Panavia sono state presentate 6 bozze di progetto di un aereo da combattimento con un'ala a geometria variabile. Dopo la selezione della versione finale e l'approvazione del progetto tecnico nel 1970, iniziarono i lavori pratici.
Era un aereo di normale progettazione con un'ala a spazzata variabile posizionata in alto e due motori nella fusoliera di poppa. La struttura della cellula ¾ è realizzata in leghe di alluminio-magnesio. La fusoliera semi-monoscocca interamente in metallo è assemblata da tre sezioni separate con connettori tecnologici. Nella parte anteriore, l'abitacolo era posto sotto un tettuccio comune apribile verso l'alto, i vani delle unità di condizionamento e avionica.
La parte centrale è con telai monolitici; al centro è presente una trave in titanio con cerniere a battente. Il sistema idraulico fornisce il controllo della meccanizzazione, della rotazione dell'ala, della retrazione e del carrello di atterraggio. Consiste di due sottosistemi ridondanti azionati dal motore. In caso di avaria del motore viene utilizzata un'elettropompa di emergenza alimentata da una batteria per il funzionamento dell'impianto idraulico.
Prese d'aria laterali dei motori a benna, la loro regolazione è stata effettuata da un sistema elettronico digitale con compressione esterna. La fusoliera di poppa contiene la maggior parte dei componenti del sistema di controllo del booster, dei motori e delle unità ausiliarie. Ci sono due freni ad aria compressa sulla parte superiore della fusoliera e un gancio del freno è fornito sotto la coda per ridurre la lunghezza della pista di atterraggio.
Cioè, lo schema e il layout del nuovo cacciabombardiere non contenevano nulla di fondamentalmente nuovo e si adattavano ai canoni mondiali della costruzione di aerei. L'innovazione era un sistema di controllo del volo fly-by-wire analogico con sottosistemi per migliorare la controllabilità e la stabilità. Ad ampi angoli di apertura dell'ala, il controllo del rollio è fornito dalla deflessione differenziale delle console stabilizzatrici. A bassi angoli di spazzata, vengono utilizzati spoiler, che vengono utilizzati anche per smorzare il sollevamento durante l'atterraggio. L'angolo di apertura dell'ala può variare da 25 a 67 gradi, a seconda della velocità e del profilo di volo.
TRDDF RB. 199
Nel 1973, gli specialisti della società Turbo Union hanno testato un motore turbogetto by-pass RB con un postcombustore. 199-34R-01 - montato sotto la fusoliera del bombardiere strategico britannico Vulcan. E nel luglio 1974 ebbe luogo il primo volo di prova dell'aereo, chiamato Tornado. Già nel quarto volo di prova è stata superata la velocità del suono. In totale sono stati coinvolti nei test 10 prototipi e 5 macchine di pre-produzione. Ci sono voluti 4 anni per mettere a punto il "Tornado", che aveva un coefficiente di novità abbastanza alto. Contrariamente alle aspettative, il tasso di incidenti durante i test è stato ridotto, molto meno che durante la messa a punto della Jaguar. Per motivi tecnici, solo un prototipo, costruito nel Regno Unito, si è schiantato. Altre due vetture sono state perse a causa di errori di pilotaggio.
I primi cacciabombardieri di serie decollarono in Germania e Gran Bretagna nel giugno 1979 e in Italia nel settembre 1981. Contemporaneamente ai test e alla messa a punto, l'aereo è stato promosso attivamente per l'esportazione. Così, nel 1977, uno dei prototipi britannici fu mostrato al Le Bourget Aviation Show.
Esperienza "Tornado" nell'esposizione della mostra dell'aviazione a Le Bourget
Nel 1980, il primo "Tornado" entrò in servizio con squadroni di combattimento di Germania e Gran Bretagna. L'Aeronautica Militare Italiana ricevette nuovi cacciabombardieri nel 1982. L'aereo è stato costruito in grandi serie; in totale, dal 1979 al 1998, sono stati costruiti 992 velivoli, tenendo conto dei prototipi. E nonostante il fatto che il "Tornado" non sia mai stato un aereo economico, il suo costo con una serie di attrezzature e armi nei prezzi della metà degli anni '90 ha raggiunto i 40 milioni di dollari. La Royal Air Force della Gran Bretagna ha ricevuto 254 aerei, la Luftwaffe - 211 aerei, l'Aviazione navale della Repubblica federale di Germania - 111 aerei, l'Aeronautica italiana - 99 aerei, l'Aeronautica dell'Arabia Saudita - 45 aerei.
Il cacciabombardiere ha ricevuto l'indice internazionale Tornado IDS, ma nella Luftwaffe era indicato come Tornado GS e nella Royal Air Force of Great Britain - Tornado GR1. Le modifiche all'addestramento al combattimento sono state designate dalla lettera aggiuntiva "T".
Sulla base del cacciabombardiere per la RAF, furono creati l'aereo da ricognizione tattico per tutte le stagioni Tornado GR1A e il cacciabombardiere navale Tornado GR1B. Alla fine degli anni '80 in Germania, gli specialisti della Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH hanno sviluppato una versione del velivolo da ricognizione e guerra elettronica Tornado ECR. Questa versione del "Tornado" ha perso i suoi cannoni di bordo e ha ricevuto un PNRK più avanzato, apparecchiature di ricognizione elettronica, due stazioni a infrarossi, apparecchiature per la raccolta, l'elaborazione e la trasmissione di informazioni sul canale radio. Sull'imbracatura esterna del Tornado ECR è possibile posizionare container da ricognizione, stazioni di guerra elettronica, riflettori a dipolo automatici e trappole IR.
Le brochure pubblicitarie di Panavia dicono che con una capacità di oltre 5 tonnellate di serbatoi di carburante interni e l'uso di serbatoi a caduta sospesi, il raggio d'azione del Tornado è di 1390 km. Ovviamente in questo caso si tratta di una missione di ricognizione.
Il raggio di combattimento reale di un cacciabombardiere durante l'esecuzione di missioni di attacco con un carico di bombe di 2500 kg è stimato a 800-900 km. Gamma di traghetti - 3900 km. Il peso massimo al decollo dell'aeromobile può raggiungere 27.200 kg, normale - 20.400 kg. Gli aerei della prima serie erano equipaggiati con motori turbofan RB. 199-34MK. 101, e dal 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mc. 103 (spinta di un motore 4380 kgf, postcombustore - 7675 kgf). Velocità di salita - 77 m / sec. In alta quota, la velocità massima consentita senza sospensione esterna è di 2340 km/h (2,2 M). A bassa quota con sospensioni - 1112 km / h (0,9 M). Sovraccarico operativo massimo non superiore a +7,5 g.
"Tornado" della Germania occidentale con un'ala impostata sull'angolo di apertura massimo
"Tornado" era dotato di avionica molto avanzata e armi potenti. Forse, in termini di sistemi elettronici, tutti i risultati dell'Europa occidentale della fine degli anni '70 e dei primi anni '80 sono stati implementati sul cacciabombardiere a due posti. Oltre all'invio obbligatorio VHF e HF e ai sistemi di comunicazione "chiusi", apparecchiature di riconoscimento dello stato, strumenti elettromeccanici tradizionali con scale rotonde, sono stati introdotti sull'aeromobile una serie di sviluppi originali.
Pozzetto Tornado GR.1
Al centro del cruscotto del pilota c'è un indicatore di navigazione con una mappa in movimento. Il radar cartografico multimodale lungimirante, creato da BAE Systems in collaborazione con la società americana Texas Instruments, fornisce il tracciamento automatico del terreno durante i voli a bassa quota, la mappatura, il rilevamento di bersagli terrestri e di superficie. Il "Tornado" è dotato di un PNRK basato sul computer digitale Spirit 3; elabora le informazioni dal sistema di navigazione inerziale digitale FIN-1010 e dalle apparecchiature TACAN. A seconda delle condizioni di volo e dell'attrezzatura utilizzata, l'errore di navigazione può variare da 1,8 a 9 km all'ora di volo.
Il designatore del telemetro laser Ferranti è stabilizzato lungo tre assi. È in grado di operare nella modalità di designazione del bersaglio esterno, cercando un bersaglio a terra illuminato da un laser da terra o da un altro aereo. Le coordinate del bersaglio evidenziato sono visualizzate sull'HUD. Il sistema computerizzato di controllo delle armi consente il bombardamento, il lancio di vari tipi di missili e il lancio di cannoni. Durante l'esercitazione della RAF del 1982 presso il campo di addestramento di Honington, gli equipaggi degli aerei Tornado, che sganciarono più di 500 bombe a caduta libera ad alto potenziale esplosivo, riuscirono a raggiungere una precisione di bombardamento media inferiore a 60 metri, che superò significativamente le prestazioni di altre bombe della NATO aerei da combattimento.
Per proteggersi dai missili guidati antiaerei e dalle stazioni di puntamento delle armi, il Tornado è equipaggiato con il sistema di guerra elettronica Sky Shadow, il riflettore a dipolo BOZ 107 e il sistema di caduta della trappola termica. Nella cabina di pilotaggio del pilota e dell'operatore del navigatore sono installati gli indicatori del sistema di allarme dell'esposizione radar.
Cannone aeronautico Mauser BK-27
L'armamento incorporato inizialmente consisteva in due da 27 mm con una velocità di fuoco fino a 1700 colpi al minuto ciascuno, ma in seguito, per ospitare ulteriori sistemi optoelettronici e apparecchiature di rifornimento aereo a bordo di velivoli potenziati, hanno lasciato un cannone con 180 colpi di munizioni. Un carico di combattimento che pesa fino a 9000 kg (bombe - 8000 kg) può essere sospeso su sette nodi. Compreso: bombe a caduta libera, guidate e bombe a grappolo, missili aria-superficie AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, missili antinave AS.34 Kormoran, missili anti-radar ALARM e HARM e napalm carri armati. Per combattere bersagli aerei, potrebbe essere utilizzata la difesa missilistica AIM-9 Sidewinder.
