All'inizio degli anni '60, la Royal Air Force della Gran Bretagna aveva bisogno di un aereo che potesse eventualmente sostituire i vecchi addestratori Folland Gnat T1 e Hawker Hunter T7. Allo stesso tempo, l'aeronautica francese stava cercando un sostituto per il Lockheed T-33 e il Fouga Cm. 170 Magister, così come il cacciabombardiere transonico Dassault MD.454 Mystère IV. In questo caso gli interessi della Royal Air Force britannica (RAF) e dell'Armée de l'Air francese coincidevano, la Royal Air Force britannica voleva un velivolo da addestramento supersonico e i francesi, oltre al "gemello" avanzato, ancora aveva bisogno di un aereo d'attacco poco costoso. È stato deciso di costruire veicoli da addestramento e da combattimento sulla base di un aliante. Nel maggio 1965, le parti firmarono un memorandum d'intesa e iniziarono le trattative, che portarono nel 1966 alla formazione del consorzio SEPECAT da parte di Breguet e BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat e d'Appui Tactique - European Production Association), addestramento al combattimento e velivoli tattici).
Se il caccia leggero italiano Fiat G.91 è stato completamente sviluppato e costruito in Italia, e solo allora ha vinto formalmente la competizione per il ruolo di un singolo cacciabombardiere leggero dell'Aeronautica della NATO, allora il nuovo aereo è stato originariamente concepito come un comune progetto con un'ampia collaborazione delle aziende francesi e inglesi. Quindi, la società britannica BAC era responsabile della produzione dell'ala e della coda, la fusoliera è stata creata dalla società francese Breguet. Lo sviluppo del telaio è stato affidato alla società francese Messier e alla società britannica Dowty. Gli sforzi per creare il motore sono stati combinati da Rolls-Royce e Turbomeca, formando una joint venture RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). La produzione avvenne negli stabilimenti di Tarno, in Francia, e di Derby, nel Regno Unito, dove nel maggio 1967 fu lanciato su un banco di prova un prototipo del nuovo motore Adour RB.172 / T260.
Inizialmente, l'aspetto tecnico dell'aereo, chiamato "Jaguar", causò molte polemiche. Frantsuzov era abbastanza soddisfatto del velivolo subsonico di supporto aereo ravvicinato, nelle sue capacità paragonabili al già citato G.91 italiano. Tuttavia, i rappresentanti britannici hanno insistito sullo sviluppo di un veicolo supersonico con un designatore di target a telemetro laser e apparecchiature di navigazione avanzate. Inoltre, in una prima fase, gli inglesi proposero una variante con una geometria alare variabile, ma a causa dell'aumento del costo del progetto e del ritardo nello sviluppo, successivamente lo abbandonarono. Tuttavia, sia i francesi che gli inglesi erano unanimi su una cosa: l'aereo doveva avere un'eccellente visuale in avanti verso il basso e potenti armi da attacco.
Linea di produzione Jaguar presso lo stabilimento di Wharton di BAE Systems
Nel novembre 1966, dopo l'approvazione del progetto, iniziò la costruzione di 10 prototipi di velivoli per prove di volo e statiche. Senza aspettare i risultati dei test, la British Air Force ha ordinato 165 aerei da combattimento e 35 aerei da addestramento a due posti. A sua volta, l'aeronautica francese ha espresso il desiderio di ricevere 160 combattenti e 40 addestratori. Inoltre, la versione di coperta della Jaguar M è stata sviluppata secondo le specifiche della flotta francese.
Il cacciabombardiere Jaguar è stato forse il primo programma congiunto di vero successo dei produttori di aerei europei. Tuttavia, i test del nuovo velivolo fin dall'inizio sono andati con grandi difficoltà, molti problemi sono stati causati dalla centrale elettrica. A causa dell'esplosione dei motori, due aerei sono stati persi, altri tre prototipi si sono schiantati durante il sorvolo.
Di conseguenza, i test sono stati ritardati di un anno, necessario per eliminare i difetti. I governi dei paesi partecipanti al consorzio hanno stanziato oltre un miliardo di dollari per lavori di sviluppo e ricerca. A causa di una stima eccessivamente ottimistica dei costi di sviluppo e produzione in serie, il costo totale di una Jaguar dal 1966 al 1973 è raddoppiato. I piani iniziali per utilizzare il Jaguar a due posti come principale aereo da addestramento nella RAF dovettero essere abbandonati; successivamente, l'Hawk jet trainer è stato creato a Hawker Siddeley per questo.
I francesi hanno costruito più prototipi di pre-produzione e hanno volato intorno a loro più velocemente. Di conseguenza, l'aeronautica francese, che aveva un disperato bisogno di un moderno aereo da attacco, li mise in servizio nel 1972 e gli inglesi un anno dopo. Dopo i test falliti del Jaguar-M sulla portaerei Clemenceau, la Marina francese abbandonò il Jaguar M. Si è scoperto che l'aereo aveva bisogno di una nuova ala e di un rafforzamento generale della struttura. Gli ammiragli, dopo aver analizzato la situazione, sono giunti alla conclusione che era più economico e più facile aggiornare l'attuale bombardiere di coperta Etendard piuttosto che portare in condizioni il Jaguar M. Successivamente, si sono sentite voci che accusavano la società Dassault di fare pressioni per il loro aereo e la corruzione, ma la questione non è andata oltre le conversazioni e non è stata condotta un'indagine.
Test "Jaguar M" sulla portaerei "Clemenceau"
Con un normale peso al decollo di 11.000 kg, la singola Jaguar delle prime modifiche poteva superare la velocità del suono a bassa quota fino a 1.300 km/h. La velocità massima ad un'altitudine di 11.000 metri era di 1600 km/h. Naturalmente, tali indicatori di velocità non erano tipici per i voli con un carico di combattimento sospeso, ma ciò dimostra le capacità della macchina.
Con una riserva di carburante interna di 3337 litri, il raggio di combattimento, a seconda del profilo di volo e del carico di combattimento, era di 570-1300 km. Quando si vola alla massima autonomia, è stato possibile sospendere tre PTB con una capacità di 1200 litri. Il sistema di propulsione era costituito da due motori turbogetto Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 con spinta da 2435 kgf e postcombustore da 3630 kgf.
Cacciabombardiere monoposto francese "Jaguar A"
I Jaguar francesi erano dotati di cannoni DEFA 553 da 30 mm e i britannici ADEN Mk4 da 30 mm con 130-150 colpi per canna. Questi sistemi di artiglieria avevano una cadenza di fuoco di 1300-1400 rds / min ed entrambi furono creati sulla base degli sviluppi tedeschi durante la seconda guerra mondiale.
Fino a 4.763 kg di carico di bombe possono essere posizionati su cinque punti d'attacco. Il peso massimo delle bombe sospese è di 454 kg. Inoltre, le munizioni includevano bombe NAR da 68 mm o 70 mm, a grappolo, perforanti, di profondità o corrette. Alcuni degli aerei erano dotati di sospensioni per bombe nucleari AN-52 o WE177. Le armi guidate includevano i missili da combattimento aereo Matra 550 "Mazhik", i missili AIM-9 "Sidewinder", nonché il sistema missilistico aria-terra AS.30L e i missili anti-radar AS.37 Martel. Anche alle mostre aeronautiche, i missili antinave Sea Eagle e AGM-84 Harpoon sono stati dimostrati come parte dell'armamento di aerei britannici, sebbene questi ultimi non siano stati utilizzati su veicoli da combattimento seriali.
Poco dopo essersi uniti agli squadroni della RAF con sede nella Repubblica federale di Germania, i Jaguar formarono il nucleo delle forze nucleari tattiche britanniche in Germania. La maggior parte di questi aerei era costantemente in allerta, in servizio in rifugi di cemento. Si credeva che, se necessario, i cacciabombardieri fossero in grado di schierare l'intero stock operativo britannico di bombe termonucleari tattiche per l'aviazione nel continente, composto da 56 WE177. A seconda della modifica, la potenza della bomba nella versione tattica variava da 0,5 a 10 kt. Durante la progettazione della Jaguar, una delle condizioni principali era la capacità dell'aeromobile di operare da aeroporti e autostrade non asfaltate.
Diverse versioni della Jaguar entrarono in produzione. L'aereo da combattimento monoposto per l'aeronautica francese "Jaguar A" dall'aereo "Jaguar S" (denominazione britannica Jaguar GR. Mk.1), destinato alla RAF britannica, si distingueva per una composizione semplificata di avionica e armi. L'aereo britannico aveva un'attrezzatura di navigazione più avanzata e l'attrezzatura includeva, tra le altre cose, un indicatore sul parabrezza (HUD). Esternamente, il GR. Mk.1 britannico differiva dai veicoli francesi con un muso a forma di cuneo con un designatore del bersaglio del telemetro laser, il "francese" aveva il naso più arrotondato.
La cabina di pilotaggio della "Jaguar A" francese
Il sistema di avvistamento e navigazione del velivolo per gli standard della fine degli anni '60 era molto avanzato, e sembrava molto vantaggioso rispetto alla primitiva avionica del G.91 italiano. I giaguari di tutte le modifiche avevano sistemi di navigazione TACAN e apparecchiature di atterraggio VOR / ILS, radio con metraggio e decimetro, riconoscimento dello stato e sistemi di avviso di esposizione radar, computer di bordo. La singola Jaguar A era equipaggiata con un radar Doppler Decca RDN72 e un sistema di registrazione dati ELDIA. La prima Jaguar A non aveva apparecchiature di puntamento laser. Successivamente i Jaguar francesi ricevettero i computer del sistema di controllo AS-37 Martel e i contenitori ATLIS per la guida dei missili AS.30L.
Durante i raid a lungo raggio, i cacciabombardieri potrebbero rifornire la loro scorta di carburante utilizzando un sistema di rifornimento aereo. Nel 1977, l'aeronautica francese dispiegò 6 squadroni, il cui scopo principale era quello di fornire attacchi nucleari con bombe AN-52 e fornire supporto aereo ravvicinato sul campo di battaglia. Altri due squadroni erano basati negli aeroporti dei territori francesi d'oltremare. Al culmine della sua carriera, la Jaguar era in servizio con nove squadroni francesi.
La cabina di pilotaggio del britannico "Jaguar GR. Mk.1"
Il singolo britannico Jaguar GR. Mk.1 era equipaggiato con un sistema di avvistamento e navigazione Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) con ILS. Sugli aerei britannici, il computer di bordo MCS 920M, la piattaforma inerziale E3R, il designatore di target LRMTS Ferranti e il computer dei dati di navigazione erano collegati al sistema di navigazione TACAN. La visualizzazione della rotta del velivolo è stata effettuata sull'indicatore "mappa in movimento", che ha facilitato notevolmente il lancio del velivolo sul bersaglio in condizioni di scarsa visibilità e quando si vola a quote estremamente basse. Gli aerei della RAF di ultima serie ricevettero contenitori da ricognizione sospesi BAC. Nel corso della modernizzazione a metà degli anni '80, parte dei Jaguars britannici è stata dotata di un sistema di avvistamento e navigazione FIN1064 migliorato, che, in termini di capacità, è abbastanza coerente anche con gli standard moderni. Per contrastare i sistemi di difesa aerea S-75 e S-125, sugli aerei britannici sono stati montati il sistema di allarme radiazioni e l'equipaggiamento di guerra elettronica Sky Guardian 200 o ARI 18223.
La versione da esportazione della Jaguar International della britannica Jaguar GR. Mk.1 (prodotta dal 1976) si distingueva per un'avionica semplificata, grosso modo corrispondente alla versione Jaguar A e motori Adour 804 più potenti, che consentivano di mantenere lo stesso decollo eseguire quando si opera da aeroporti d'alta quota e in climi caldi. Alla fine degli anni '70, i motori a spinta maggiorata divennero standard nelle Jaguar britanniche. Tuttavia, negli anni '80, l'aereo ha ricevuto Adour 811 e 815 ancora più potenti. La velocità massima degli aerei con una centrale elettrica aggiornata ad alta quota è aumentata a 1800 km / h.
L'addestramento a due posti "Jaguars" - il francese Jaguar E e il britannico Jaguar T. Mk.2, rispetto agli aerei da combattimento singolo, erano dotati di equipaggiamento di bordo semplificato. La Jaguar E dell'aeronautica militare francese non aveva radar, sistemi radio per lavorare con i missili AS.37 e un container fuoribordo per guidare i missili AS.30L. L'addestramento "Jaguar T. Mk.2" è stato privato del designatore di obiettivi LRMTS e del sistema di guerra elettronica. La versione a due posti di Jaguar International, destinata alle consegne all'esportazione, non aveva il NAVWASS PRNK e i contenitori sospesi da ricognizione. Inoltre, sui veicoli a due posti, le pistole erano del tutto assenti o c'era un cannone con un carico di munizioni di 90 colpi.
Jaguar T. Mk. 2
Dopo l'inizio delle consegne di Jaguar alle unità da combattimento delle forze aeree francesi e britanniche, i clienti stranieri hanno mostrato interesse per l'aereo. Tuttavia, nonostante l'avionica perfetta e i buoni dati di volo, questo cacciabombardiere non è mai entrato nelle forze aeree di altri paesi della NATO. Il Belgio, che inizialmente aveva espresso il desiderio di acquisire la Jaguar, ha posto una condizione per partecipare al suo assemblaggio e alla fine ha iniziato la produzione su licenza dell'F-16A.
Le prime Jaguar da esportazione nel 1977 provenivano dal Regno Unito in Ecuador e Oman. Inizialmente, questi paesi hanno ricevuto 10 auto monoposto e due auto "gemelle". A metà degli anni '80, dopo che la situazione nell'area del Golfo Persico iniziò ad aggravarsi, l'Oman ordinò altri 10 aerei da combattimento e 2 da addestramento. Questi erano veicoli appositamente progettati per l'Aeronautica Militare dell'Oman: il "Jaguar Mk.1" (SO). Per molto tempo, i piloti stranieri assunti per contratto hanno volato sui cacciabombardieri dell'Oman, ma la leadership del Sultanato non ha gradito questa situazione e un gruppo di piloti dell'Oman è stato inviato nel Regno Unito per l'addestramento. Tuttavia, non appena i quadri nazionali, dopo essere tornati a casa, sono entrati nelle cabine di pilotaggio dell'aereo, la Royal Omani Air Force ha perso due Jaguar.
In generale, l'aeronautica dell'Oman è stata caratterizzata da un alto tasso di incidenti. È stato possibile mantenere l'aereo in condizioni di volo solo grazie agli sforzi di specialisti tecnici stranieri. Nel 1997, il governo ha stanziato 40 milioni di dollari per modernizzare l'avionica e le armi dei rimanenti Jaguar nei ranghi. L'aereo ha ricevuto sistemi di navigazione satellitare e nuove munizioni guidate per distruggere bersagli a terra, incluso il PRR AGM-88 HARM. I giaguari hanno volato in Oman fino al 2010, dopo di che sono stati sostituiti dai caccia F-16C/D.
Jaguar ES Ecuadorian Air Force
Nonostante i regolari conflitti tra Ecuador e Perù, in cui sono stati utilizzati Jaguar, si sa che un solo aereo è stato perso nel 1981. La Jaguar ES è stata abbattuta durante una missione di ricognizione a diverse decine di chilometri dal confine tra Perù ed Ecuador. Tutti i "gatti" ecuadoriani erano in servizio in un'unità aeronautica - Escuadron de Combate 2111. Alla fine degli anni '80, 9 velivoli rimasero in condizioni di volo e tre GR.1 usati furono acquistati dalla RAF per rifornire la flotta in Gran Bretagna. Nel 2006, solo sei Jaguar ecuadoriani potevano decollare. I loro voli attivi sono continuati fino al 2002, dopo di che gli aerei sono stati messi in deposito. Nel 2006, l'aeronautica ecuadoriana, dopo quasi 30 anni di servizio, si separò definitivamente dai Jaguar.
I rappresentanti indiani, che come di consueto hanno cercato di abbassare il prezzo durante le lunghe trattative, durate dal 1970, sono rimasti colpiti dalla rapidità e chiarezza con cui sono state organizzate le consegne in Ecuador e Oman. Di conseguenza, nell'ottobre 1978, fu firmato un contratto per la fornitura di 16 GR. Mk.1 e due T. Mk.2 dalla RAF e l'organizzazione della produzione su licenza presso lo stabilimento aeronautico HAL di Bangalore. La costruzione della Jaguar in India è stata effettuata dal 1981 al 1992. In totale, HAL ha consegnato oltre 130 Jaguar all'aeronautica indiana. È interessante notare che allo stesso tempo, l'assemblaggio dei cacciabombardieri MiG-27 è stato effettuato a Bangalore.
Cacciabombardieri "Jaguar IS" Indian Air Force
I giaguari indiani dal 1987 al 1990 sono stati usati contro le Tigri di Liberazione del Tamil Eelam in Sri Lanka e nel 1999 durante la Guerra di Kargil (Operazione Vijay) al confine con il Pakistan. L'Indian Air Force è caratterizzata da un alto tasso di incidenti, ma in quasi 40 anni di attività, la percentuale di Jaguar si è schiantata molto meno del MiG-21 e del MiG-27. Alcuni dei "gatti" indiani hanno ricevuto nuovi radar francesi, avionica israeliana, un sistema di navigazione satellitare e motori Honeywell F125IN più potenti. Secondo alcuni rapporti, i missili antinave BAe Sea Eagle erano inclusi nel loro armamento.
Gli inglesi restituirono 18 velivoli dall'India nel 1984 trasportati a buon mercato in Nigeria. Ma questo accordo difficilmente può essere definito riuscito. I nigeriani non hanno mai pagato per intero i giaguari ricevuti. Per questo motivo, la Nigeria ha perso servizio e pezzi di ricambio. Di conseguenza, i Jaguar in questo paese africano, poco dopo la consegna, sono entrati in uno stato di non volo. Il governo nigeriano ha ripetutamente tentato di venderli, l'ultima volta che l'aereo è stato messo in vendita senza successo nel 2011.
Solo gli aerei assemblati in Gran Bretagna furono forniti al mercato estero, questo è dovuto al fatto che Breguet fu assorbito nel 1971 dalla società Avions Marsel Dassault, dove furono costruiti Mirage di varie modifiche. Le vaste consegne all'esportazione di Jaguar britannici furono in gran parte ostacolate dall'intensa concorrenza dei cacciabombardieri sovietici: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B e MiG-27. Inoltre, il francese Mirage V Mirage F1, così come l'A-4 Skyhawk e l'F-16A Fighting Falcon, hanno rotto parte dei contratti tra la fine degli anni '70 e la metà degli anni '80.
Nel 1977, la Jaguar A francese fu la prima ad entrare in battaglia. Durante l'operazione Manatee, 4 aerei in Mauritania hanno bombardato le colonne del Fronte di liberazione dell'Africa nordoccidentale. L'aereo è stato trasportato in aereo dalla Francia con il rifornimento a mezz'aria dalle petroliere KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura sorvola il Ciad nel 1988
Poi, negli anni '70 e '80, durante una serie di conflitti e insurrezioni regionali, i Jaguars lanciarono attacchi aerei in Gabon, Ciad, Repubblica Centrafricana e Senegal. In Ciad, nella seconda metà degli anni '80, l'aeronautica francese fu osteggiata non solo dai partigiani, ma anche da unità regolari libiche con artiglieria contraerea e sistemi di difesa aerea. Secondo i dati ufficiali francesi, tre Jaguar sono stati persi durante i combattimenti nella Repubblica del Ciad. Diversi aerei hanno ricevuto danni da combattimento, ma sono riusciti a tornare ai loro aeroporti. Le operazioni dell'aeronautica militare francese nell'area sono continuate fino al 1991. In Africa i "giaguari" volavano dipinti in mimetiche color cioccolato e sabbia "oltremare".
Tuttavia, la vera gloria dei "giaguari" non è stata portata dal bombardamento delle capanne degli aborigeni africani nei villaggi impoveriti occupati dai ribelli, e non dalla lotta contro i sistemi di difesa aerea libici di fabbricazione sovietica di Kvadrat. Di aeroplani, la cui carriera era già sull'orlo del declino a quel tempo, si parlò nel 1991 durante il conflitto nel Golfo Persico. Tutte le qualità positive della Jaguar si sono manifestate pienamente qui: elevata affidabilità operativa, manutenzione senza pretese, capacità di sopravvivenza per combattere i danni, buone caratteristiche di decollo e atterraggio, armi abbastanza potenti, combinate con un perfetto sistema di navigazione di avvistamento.
Anche prima dell'inizio ufficiale della compagnia, gli aerei francesi erano coinvolti nella ricognizione aerea in Kuwait. Nelle prime sortite, i Jaguar A, che trasportavano container da ricognizione, volavano a quote medie ed erano bersagli ideali per l'artiglieria contraerea irachena. Durante tali voli, tre aerei sono stati danneggiati e uno è andato perso. Gli storici dell'aviazione francesi e inglesi scrivono all'unanimità che il pilota Jaguar, caduto sotto il fuoco antiaereo, eseguì una manovra antiaerea troppo bruscamente, a seguito della quale si schiantò al suolo. Stabilire se è così, o se l'aereo è stato colpito da un proiettile antiaereo, ora è ovviamente impossibile.
28 Jaguar A francesi e 12 Jaguar inglesi GR.1A hanno preso parte ai combattimenti nel Golfo, che hanno volato 615 sortite. Fondamentalmente, i "gatti" operavano sul Kuwait, gli attacchi contro obiettivi in Iraq erano difficili a causa del raggio di volo relativamente corto. Se gli aerei britannici utilizzassero principalmente bombe Mk.20 Rockeye e cassette BL-755 su posizioni missilistiche di difesa aerea, convogli da trasporto, batterie di artiglieria e strutture difensive. Quindi i francesi si specializzarono nella distruzione di bersagli puntuali con missili a guida laser AS-30L. Secondo i dati francesi, gli obiettivi sono stati colpiti in circa il 70% dei lanci missilistici. Grazie alla sua elevata manovrabilità, i Jaguar sono riusciti ripetutamente a schivare i missili antiaerei all'ultimo momento ed evitare di essere colpiti dai proiettili antiaerei.
Non ultimo ruolo nella lotta contro i sistemi di difesa aerea iracheni è stato svolto dai sistemi di allarme radar di bordo e dalle stazioni di disturbo.
A causa della presenza di due motori e di una struttura generalmente piuttosto tenace, il velivolo rientrava spesso con gravi danni. Viene descritto un caso in cui un proiettile antiaereo di piccolo calibro ha perforato il tettuccio della cabina di pilotaggio e ha ferito alla testa un pilota britannico. Tuttavia, i Jaguar non subirono perdite irreparabili nel corso degli attacchi a bersagli terrestri e tutti i veicoli danneggiati furono rimessi in servizio.
Nonostante il successo nel Golfo Persico, la fine della Guerra Fredda e l'arrivo dei caccia multiruolo Mirage 2000 negli squadroni da combattimento portarono alla graduale eliminazione dei Jaguar. I primi ad essere dismessi nel settembre 1991 furono gli "squadroni nucleari". Tuttavia, il servizio dei "gatti" francesi è continuato, all'inizio degli anni '90 hanno trovato "lavoro" nel nord dell'Iraq, nei Balcani e in Ruanda. I giaguari francesi hanno preso parte all'aggressione della NATO contro la Jugoslavia, dopo aver effettuato 63 sortite.
L'ultima Jaguar A è stata dismessa nel luglio 2005. Questi onorati cacciabombardieri dell'aeronautica militare francese sono stati finalmente dismessi dopo l'inizio delle consegne agli squadroni di combattimento del caccia Dassault Rafale. Tuttavia, un certo numero di esperti francesi si è rammaricato della mancanza di un aereo di supporto aereo ravvicinato economico nell'aeronautica, in grado di utilizzare efficacemente armi non guidate. È abbastanza chiaro che il Rafale, essendo un veicolo molto più costoso e vulnerabile, è inferiore al Jaguar in termini di economicità quando opera a bassa quota sul campo di battaglia. Dopotutto, come sai, le armi di alta precisione sono molto costose e non sono sempre la soluzione ottimale.
Il successo dell'uso dei Jaguar contro le forze irachene ha fatto una grande impressione sulla leadership della RAF. Sembrerebbe che velivoli irrimediabilmente obsoleti si siano dimostrati in un certo numero di casi persino migliori di cacciabombardieri molto più "sofisticati" con geometria alare variabile "Tornado". Ciò ha costretto a rinviare i piani per smantellare i "Jaguars" e iniziare a potenziarli.
Collegamento di cacciabombardieri britannici "Jaguar GR.1A"
Nella prima metà degli anni '90, il "Jaguar GR.1" britannico ha partecipato alle operazioni sull'Iraq settentrionale (a guardia dei curdi), per poi attaccare i serbi durante la guerra civile in Jugoslavia. Dal 1994, il GR.1A modernizzato ha ricevuto pod TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), che consentono attacchi precisi con munizioni intelligenti e contromisure missilistiche antiaeree migliorate. Prima di questo, l'attrezzatura TIALD è stata utilizzata nella RAF sul Tornado GR1. Nel 1995, GR.1A ha preso parte al bombardamento dei serbi bosniaci. In alcuni casi, illuminavano bersagli per bombe corrette a guida laser lanciate dall'Harrier GR.7. Con interruzioni, il lavoro di combattimento del Jaguar GR.1A nei Balcani è continuato fino alla metà del 1998.
"Jaguar GR.3A"
Al fine di aumentare le prestazioni di combattimento, sono state fornite opzioni di aggiornamento graduale per il programma Jaguar 96/97. Nella fase intermedia del programma, i "gatti" britannici sono stati dotati di nuovi ILS, mappe digitali dell'area, ricevitori di navigazione satellitare e apparecchiature di avviso per l'avvicinamento alla superficie terrestre BASE Terprom. Quattro velivoli hanno ricevuto container da ricognizione Vinten Series 603 GP. Durante l'aggiornamento dell'intera flotta di Jaguar della RAF, l'aereo doveva ricevere nuovi motori Adour Mk 106 con una spinta del 25% superiore a quella dei motori Adour Mk 104. aria nel gennaio 1996.
Cabina "Jaguar GR.3A"
Completezza la rinnovata Jaguar GR.3A disponeva di un display LCD a colori per la visualizzazione delle informazioni provenienti dalle apparecchiature TIALD e di una mappa digitale dell'area. Inoltre, l'avionica includeva un nuovo sistema di pianificazione delle missioni di combattimento, occhiali per la visione notturna e indicatori montati sul casco. L'indicatore montato sul casco mostrava le informazioni dell'apparecchiatura TLALD e il cercatore aria-aria dell'UR, nonché i dati preinseriti su minacce e ostacoli noti lungo la rotta del volo.
Dal 1997, i Jaguar modernizzati sono stati coinvolti in operazioni per il controllo della no-fly zone sull'Iraq. Nel 2003, durante la Seconda Guerra del Golfo, il GR.3A britannico non prese parte alle ostilità, poiché la Turchia impose il divieto di utilizzo dei suoi aeroporti.
Nel settembre 2003, la RAF Coltishall ha celebrato il 30° anniversario della Jaguar nella RAF. Ma un anno dopo, il governo ha annunciato la sua intenzione di cancellare tutti i GR.3A entro ottobre 2007. Gli ultimi cacciabombardieri monoposto furono consegnati dai piloti del 6° squadrone alla base aerea di Coningsby.
Questa decisione della direzione ha suscitato incomprensioni tra i piloti e gli specialisti di terra. La risorsa della maggior parte delle Jaguar GR.3A radicalmente modernizzate ha permesso di farle funzionare attivamente per altri 5-7 anni. Questi aerei erano i più adatti per le operazioni antiterrorismo in Afghanistan. Rispetto all'inizio degli anni '90, la flotta di aerei da combattimento dell'aeronautica britannica è notevolmente diminuita. Oltre ai Jaguar, il governo ha abbandonato la maggior parte degli altri aerei da combattimento tattici, lasciando solo l'Eurofighter Typhoon.
Durante gli eventi festivi del 2 luglio 2007, dedicati all'addio al velivolo, i voli dimostrativi sono stati effettuati dal Jaguar con il numero di coda XX119, dipinto a "macchie Jaguar". Il funzionamento dell'addestramento al combattimento biposto T. Mk 4 presso la base aerea di Boscombe Down è continuato fino all'inizio del 2008. Diversi "Jaguar" a due posti sono ancora mantenuti in condizioni di volo per testare miglioramenti e supporto tecnico per gli aerei dell'aeronautica indiana. Tuttavia, presto i "gatti" indiani andranno a riposare.
Le British Jaguar, che sono in buone condizioni tecniche, interessano i ricchi appassionati di aviazione americani interessati alla conservazione delle macchine volanti, così come le compagnie aeree private come Air USA, Draken International e Airborne Tactical Advantage Company, che forniscono servizi nel campo dell'addestramento militare delle forze armate statunitensi.
Valutando la vita del Jaguar, il suo servizio e l'uso in combattimento, si può affermare che gli specialisti del consorzio SEPECAT nella seconda metà degli anni '60 sono riusciti a creare un aereo da combattimento di grande successo e durevole con un'elevata capacità di sopravvivenza e un grande potenziale di modernizzazione.
