All'inizio del 1978, in Brasile, Embraer iniziò a progettare un aereo che sarebbe poi diventato noto come EMB-312 Tucano. Come concepito dagli sviluppatori, lo scopo principale del "Tucano" doveva essere l'addestramento dei piloti, nonché l'uso come aereo da attacco leggero e da pattugliamento in operazioni di "controguerriglia" in assenza di opposizione da parte di combattenti e moderni sistemi di difesa aerea. Inizialmente, in fase di progettazione, il compito era ridurre al minimo i costi durante il funzionamento e la manutenzione dell'aeromobile. Successivamente, "Tucano" divenne il segno distintivo dell'industria aeronautica brasiliana. Essendo uno dei moderni velivoli da addestramento al combattimento di maggior successo e successo commerciale, ha ricevuto il meritato riconoscimento sia in Brasile che all'estero. È stato questo aereo che in molti modi è diventato una sorta di punto di riferimento per i creatori di altri velivoli da combattimento multiuso e TCB leggeri con un motore turboelica.
"Tucano" è costruito su una normale configurazione aerodinamica con un'ala dritta bassa e assomiglia esternamente ai caccia a pistoni della seconda guerra mondiale. Il suo "cuore" è il motore turboelica Pratt-Whitney Canada PT6A-25C con una capacità di 750 CV. insieme a. con elica tripala reversibile a passo variabile automaticamente. I serbatoi del carburante con rivestimento interno antidetonante con una capacità totale di 694 litri si trovano nell'ala. L'armamento era posto su quattro piloni subalari (fino a 250 kg per pilone). Possono essere quattro contenitori sospesi con mitragliatrici da 7, 62 mm (munizioni - 500 colpi per barile), bombe, blocchi NAR da 70 mm.
Il layout razionale ha predeterminato il successo del Tucano, l'aereo si è rivelato piuttosto leggero: il suo peso a secco non supera i 1870 kg. Il peso normale al decollo è 2550 kg, massimo - 3195 kg. Il velivolo senza sospensioni esterne sviluppava una velocità massima di 448 km/h e una velocità di crociera di 411 km/h. Autonomia di volo pratica 1840 km. La durata della cellula della modifica EMB-312F è di 10.000 ore.
Embraer EMB-312 Tucano
Il primo volo di "Tucano" ebbe luogo nell'agosto 1980 e nel settembre 1983 gli aerei di produzione iniziarono a entrare nelle unità di combattimento dell'aeronautica brasiliana. Inizialmente, l'aeronautica brasiliana ha ordinato 133 velivoli. I paesi del Medio Oriente - Egitto e Iraq - hanno mostrato interesse per il turboelica TCB. Secondo i contratti firmati, 54 aerei sono stati consegnati all'Egitto e 80 all'Iraq. L'assemblaggio del Tucano per i buyer del Medio Oriente è stato effettuato in Egitto presso la ditta AOI. Dopo Egitto e Iraq, gli EMB-312 per la loro Air Force sono stati acquistati da: Argentina (30 aerei), Venezuela (31), Honduras (12), Iran (25), Colombia (14), Paraguay (6), Perù (30). Nel 1993, l'aeronautica francese ha acquistato 50 velivoli EMB-312F. Il TCB per l'aeronautica militare francese ha un aliante con una vita a fatica aumentata a 10.000 ore, un'avionica francese, nonché un sistema di alimentazione modificato, un sistema antighiaccio per l'elica e un tettuccio.
Nella seconda metà degli anni '80, la società britannica Short acquisì la licenza per assemblare il Tucano, che fu un grande successo per l'azienda brasiliana Embraer. La modifica per la RAF ha un motore Allied Signal TPE331 più potente (1 x 1100 CV). Dal luglio 1987, Short ha costruito 130 Tucanos, designati S312 nel Regno Unito.
Alcuni acquirenti, come il Venezuela, hanno acquistato l'aereo in due versioni: l'addestratore T-27 e l'aereo da attacco leggero a due posti AT-27. A differenza dei veicoli da addestramento, la modifica dell'assalto è stata inviata per combattere gli squadroni e aveva mirini più avanzati e protezione dell'armatura leggera della cabina di pilotaggio.
In totale, nel 1996 furono costruiti più di 600 velivoli. In diversi paesi, oltre all'addestramento dei piloti e ai voli di addestramento, "Tucano" ha preso parte attiva alle ostilità. L'aereo è stato coinvolto in bombardamenti e attacchi d'assalto nei conflitti interstatali locali, ha combattuto contro formazioni ribelli irregolari, ha effettuato voli di pattuglia e ricognizione e ha represso il traffico di droga. Il Tucano si è rivelato abbastanza bravo nel ruolo di un caccia intercettore nella lotta contro la consegna di cocaina, per questo più di uno è atterrato con la forza e abbattuto un aereo leggero con un carico di droga. Durante la guerra Iran-Iraq, i Tucano operanti a bassa quota effettuarono bombardamenti e attacchi d'assalto e furono usati come ricognitori. Azioni abbastanza efficaci di questi aerei da attacco turboelica leggeri sono state notate durante il conflitto di confine tra Perù ed Ecuador nel 1995 sul fiume Senepa. Colpi precisi NAR "Tucano" ha sostenuto l'avanzata dei commando peruviani nella giungla. Usando munizioni al fosforo, che emettono fumo bianco chiaramente visibile dall'aria, hanno "segnato" obiettivi per altri aerei da combattimento, più veloci e più pesanti. Grazie alla superiorità aerea in questa guerra, il Perù riuscì a conquistare l'Ecuador.
La maggior parte del "Tucano" nella battaglia ha perso l'aeronautica venezuelana. Durante la rivolta militare antigovernativa nel novembre 1992, i ribelli AT-27 bombardarono e lanciarono razzi non guidati sulle truppe rimaste fedeli al presidente. Allo stesso tempo, diversi aerei da attacco leggero sono stati abbattuti su Caracas da fuoco antiaereo 12, mitragliatrici da 7 mm e caccia F-16A.
Nel 2003 iniziò la costruzione in serie dell'EMB-314 Super Tucano. L'aereo ha ricevuto un motore Pratt-Whitney Canada PT6A-68C 1600 CV. e un aliante rinforzato. Il peso dell'aereo vuoto è aumentato a 2420 kg e la lunghezza di quasi un metro e mezzo. Il peso normale al decollo è 2890 kg e il massimo è 3210 kg. La velocità massima è aumentata a 557 km/h. La vita utile della cellula è di 18.000 ore.
L'aereo è progettato per operare in condizioni di alta temperatura e umidità, ha buone caratteristiche di decollo e atterraggio, che gli consentono di essere basato su piste non asfaltate di lunghezza limitata. L'abitacolo è ricoperto da un'armatura in Kevlar, che fornisce protezione contro i proiettili dei fucili perforanti da una distanza di 300 metri.
EMB-314 Super Tucano
L'armamento del "Super Tucano" è diventato più potente, nella radice delle ali ci sono mitragliatrici da 12, 7 mm incorporate con una capacità di munizioni di 200 colpi per canna. Il carico di combattimento con un peso totale fino a 1550 kg si trova su cinque nodi di sospensione, contenitori di cannoni e mitragliatrici, missili guidati e non guidati e armamenti di bombe possono essere posizionati su di essi. Per l'utilizzo delle armi guidate è stato installato sul casco del pilota un sistema di visualizzazione dei dati, integrato nell'apparecchiatura per il controllo dei mezzi di distruzione dell'aeromobile. Il sistema è basato sul bus digitale MIL-STD-553B e opera secondo lo standard HOTAS (Hand On Throttle and Stick).
Mitragliatrice 12, 7 mm "Super Tucano"
Durante i voli di pattuglia delle prime versioni del "Tucano" sulla giungla amazzonica, è sorta la necessità di speciali apparecchiature di ricognizione e sorveglianza a infrarossi in grado di identificare le basi e gli accampamenti di ribelli e signori della droga e fissarne le coordinate. Per "Super Tucano" ci sono diverse opzioni per i contenitori da ricognizione di produzione americana e francese, incluso un radar compatto dall'aspetto laterale. In totale, l'aeronautica brasiliana ha ordinato 99 velivoli. Nella modifica a due posti dell'A-29B, sono stati ordinati 66 velivoli, i restanti 33 velivoli sono A-29A monoposto.
Velivolo d'attacco leggero monoposto A-29A Super Tucano
Oltre alla biposto da addestramento al combattimento, è stata creata una versione monoposto puramente shock, che ha ricevuto la designazione A-29A. Al posto del copilota, è stato installato un ulteriore serbatoio del carburante sigillato da 400 litri, che ha aumentato significativamente il tempo trascorso in aria. Secondo le informazioni fornite dalla società "Embraer", il monoposto "Super Tucano" con un contenitore di sospensione di ricerca, che fissa la radiazione termica, a causa dell'aumento della portata di volo, si è perfettamente dimostrato come un caccia notturno quando intercetta il contrabbandiere leggero aereo. I test hanno dimostrato che può anche combattere efficacemente gli elicotteri da combattimento.
Il 3 giugno 2009, si è verificato un incidente molto pubblicizzato di un atterraggio forzato di un aereo che trasportava droga. Due Super Tucano brasiliani hanno intercettato un Cessna U206G che trasportava droga dalla Bolivia. Il Cessna dei contrabbandieri è stato intercettato nella zona di Maury d'Oeste, ma il suo pilota non ha rispettato l'obbligo di seguire gli aerei dell'aeronautica brasiliana. Solo dopo che l'allarme è scoppiato sulla rotta dell'aereo intruso di mitragliatrici da 12,7 mm, "Cessna" è atterrato all'aeroporto di Cacoal. A bordo sono stati trovati 176 kg di cocaina.
La modifica a due posti dell'A-29B è dotata di vari avionica e contenitori aerei necessari per monitorare il campo di battaglia e utilizzare armi guidate. Il biposto d'attacco leggero, per la presenza di un secondo membro dell'equipaggio che svolge le funzioni di operatore d'armi e di pilota osservatore, si è rivelato ottimale per l'utilizzo in operazioni dove è richiesto il pattugliamento, passando alla fase d'urto. Come porta armi "Super Tucano" viene utilizzato come parte del sistema di controllo Amazon SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), in coppia con aerei da ricognizione EMB-145.
A partire dal 2014, più di 150 aerei d'attacco EMB-314 Super Tucano hanno volato per più di 130.000 ore, incluse 18.000 ore in missioni di combattimento. Secondo la società Embraer, grazie alla loro elevata manovrabilità, bassa firma termica e buona capacità di sopravvivenza, l'aereo si è rivelato eccellente durante le missioni di combattimento e non un singolo A-29 è stato perso dal fuoco antiaereo. Tuttavia, nella zona di combattimento "Super Tucano" non sempre svolge funzioni di attacco, sono spesso usati come aerei da ricognizione e sorveglianza.
Il 5 agosto 2011, le forze armate brasiliane hanno lanciato l'Operazione Agata al confine con la Colombia. Vi hanno partecipato oltre 3.000 militari e ufficiali di polizia, oltre a 35 aerei ed elicotteri. Lo scopo dell'operazione era reprimere l'estrazione illegale di legname, il commercio di animali selvatici, l'estrazione mineraria e il traffico di droga. Durante l'operazione Super Tucano, diverse piste illegali sono state bombardate con bombe da 500 libbre, rendendole inutilizzabili.
Il 15 settembre 2011 è iniziata l'Operazione Agata-2 in Brasile al confine con Uruguay, Argentina e Paraguay. Durante il suo "Super Tucano" ha distrutto tre aeroporti nella giungla e, insieme ai caccia F-5 Tiger II, ha intercettato 33 aerei che trasportavano droga. Le forze di sicurezza brasiliane hanno sequestrato 62 tonnellate di droga, effettuato 3.000 arresti e sequestrato più di 650 tonnellate di armi ed esplosivi.
Il 2 novembre 2011 è stata lanciata l'Operazione Agata-3. Il suo obiettivo era ristabilire l'ordine al confine con Bolivia, Perù e Paraguay. All'operazione speciale hanno preso parte 6.500 militari e agenti di polizia, 10 barche, 200 auto e 70 aerei. Agata-3 è diventata la più grande operazione speciale brasiliana che coinvolge l'esercito, la marina e l'aviazione per combattere il traffico illegale di esseri umani e la criminalità organizzata nella zona di confine. Oltre al "Super Tucano", hanno preso parte alle operazioni dell'Aeronautica militare gli aerei da combattimento AMX, F-5 Tiger II, AWACS e UAV. Il 7 dicembre 2011, un portavoce del Ministero della Difesa brasiliano ha riferito che i sequestri di droga negli ultimi sei mesi sono aumentati del 1319% rispetto al periodo precedente.
A-29В Aeronautica Colombiana
L'aereo da attacco leggero a due posti A-29B è stato utilizzato molto attivamente in Colombia. Nel gennaio 2007, gli aerei dell'aeronautica colombiana hanno lanciato un attacco missilistico e bomba su un campo ribelle delle forze armate rivoluzionarie della Colombia. Nel 2011, operando in ricognizione e combattimento a coppie sulle roccaforti dei ribelli di sinistra, il Super Tucano ha utilizzato per la prima volta munizioni Griffin a guida laser ad alta precisione. Grazie ai sistemi avanzati di ricognizione e attacco forniti dagli Stati Uniti, l'efficacia delle missioni di combattimento contro gli insorti e il traffico di droga è aumentata in modo significativo. A seguito di attacchi aerei che utilizzavano munizioni per l'aviazione ad alta precisione, un certo numero di comandanti ribelli furono eliminati. A questo proposito, l'attività dei distaccamenti armati che operano nella giungla è notevolmente diminuita. Gli osservatori osservano che il numero di armi pesanti (mortai, mitragliatrici e giochi di ruolo) è diminuito nelle formazioni illegali colombiane, così come il numero.
Anche la Repubblica Dominicana usa il suo Super Tucano per combattere il traffico di droga. Dopo che il paese ha ricevuto il primo aereo a turboelica alla fine del 2009 e ha intercettato con successo diversi velivoli leggeri che trasportavano droga, i contrabbandieri hanno iniziato a evitare di volare nello spazio aereo della Repubblica Dominicana. È stato riferito che anche A-29B dominicani stavano pattugliando Haiti.
Il comando delle operazioni speciali degli Stati Uniti ha espresso interesse per l'acquisizione dell'A-29B Super Tucano. Nel febbraio 2013, gli Stati Uniti e la brasiliana Embraer hanno stipulato un accordo in base al quale il Super Tucano, in una forma leggermente modificata, sarà costruito negli Stati Uniti presso lo stabilimento Embraer di Jacksonville, in Florida. Il compito di queste macchine, dotate di avanzate apparecchiature elettroniche, sarà il supporto aereo alle unità speciali, la ricognizione e la sorveglianza durante le operazioni antiterroristiche. Alcuni degli aerei costruiti negli Stati Uniti sono destinati all'assistenza militare in Iraq e Afghanistan. Nel gennaio 2016, i primi quattro A-29B sono arrivati in Afghanistan. Prima di questo, i piloti afgani sono stati addestrati negli Stati Uniti presso la Moody Air Force Base in Georgia.
Nel 1978, cinque anni prima del brasiliano Tucano, iniziò la produzione in serie dello svizzero Pilatus PC-7. Nello stesso anno iniziano le prime consegne in Bolivia e Birmania. Il monoplano da addestramento a due posti con ala bassa e carrello di atterraggio a triciclo retrattile è stato un successo tra il personale di volo e tecnico, in totale sono stati costruiti più di 600 velivoli. Il design del Pilatus PC-7 ha molto in comune con il pistone Pilatus PC-3. È simbolico che un motore turboelica di grande successo dello stesso modello Pratt Whitney Canada PT6A-25C con una capacità di 750 CV sia stato utilizzato sul Tucano e sul Pilatus.
Pilatus PC-7
L'RS-7 inizialmente aveva uno scopo puramente civile. La legge svizzera prevede gravi restrizioni alla fornitura di armi all'estero. Pertanto, i "Pilatus" ricevuti dai clienti esteri sono stati finalizzati sul posto secondo le proprie preferenze e capacità. L'RS-7 armato può trasportare fino a una tonnellata di carico di combattimento su 6 punti di aggancio esterni. Questi possono essere contenitori di mitragliatrici, NAR, bombe e carri armati incendiari. Prima dell'emergere dell'EMB-312 Tucano, il Pilatus PC-7 non aveva praticamente concorrenti e godeva di un enorme successo nel mercato globale delle armi. Tutti erano contenti, gli svizzeri lo vendettero come un TCB puramente pacifico e i clienti, dopo un po' di affinamento, ricevettero un aereo da attacco antiguerriglia efficace ed economico. A differenza della compagnia brasiliana Embraer, che pubblicizza i suoi aerei come aerei da attacco antiguerriglia leggeri, la Swiss Pilatus Aircraft vende i suoi aerei come aerei da addestramento ed evita di menzionare la loro partecipazione alle ostilità. Per questo motivo, nonostante la carriera del "Pilatus" sia ricca di episodi di combattimento, ci sono poche informazioni in fonti aperte al riguardo. Il conflitto armato su larga scala in cui hanno combattuto è stata la guerra Iran-Iraq. Il turboelica Pilatus dell'aeronautica irachena ha fornito supporto aereo ravvicinato a piccole unità e ha corretto il fuoco di artiglieria. È noto che il gas mostarda è stato spruzzato da diverse macchine nelle aree di insediamento compatto dei curdi. L'uso di armi chimiche con il PC-7 è diventato il motivo dell'inasprimento del controllo da parte del governo svizzero sull'esportazione di TCB, che per molti versi ha aperto la strada al brasiliano Tucano.
Dal 1982, i PC-7 dell'aeronautica guatemalteca hanno preso di mira i campi ribelli nella giungla. Un aereo è stato abbattuto dal fuoco di risposta da terra e almeno un altro, che ha ricevuto gravi danni, ha dovuto essere cancellato. I "Pilatus" guatemaltechi sono stati utilizzati attivamente nelle missioni di combattimento fino alla fine del conflitto nel 1996.
L'RS-7 dell'Aeronautica Angolana ha svolto un ruolo quasi chiave nell'eliminazione del movimento di opposizione angolano UNITA. Armati con bombe leggere al fosforo e NAR, i velivoli d'attacco turboelica erano pilotati da piloti mercenari della compagnia sudafricana Executive Outcoms, invitati dal governo angolano. I piloti del Pilatus, sorvolando la giungla a bassa quota, aprirono oggetti e le posizioni avanzate dell'UNITA spararono contro di loro con NAR e contrassegnati con munizioni al fosforo. Successivamente, il MiG-23 e i "bombardieri" An-26 e An-12 hanno preso il sopravvento. Questa tattica ha notevolmente aumentato la precisione e l'efficacia del bombardamento.
Nel 1994, l'Aeronautica Messicana RS-7 ha lanciato attacchi missilistici sui campi dell'Esercito Zapatista di Liberazione Nazionale (SANO). Le organizzazioni per i diritti umani hanno citato prove del fatto che molti civili sono rimasti feriti, il che alla fine è diventato il motivo del divieto imposto dal governo svizzero alla vendita di aerei da addestramento al Messico.
Nella seconda metà degli anni '90, Executive Outcomes, una compagnia militare privata, ha utilizzato diversi RS-7 per fornire supporto aereo ravvicinato nelle ostilità in Sierra Leone.
I TCB Pilatus PC-9 e Pilatus PC-21 sono diventati le varianti evolutive dello sviluppo Pilatus RS-7. La produzione in serie del PC-9 iniziò nel 1985, il primo cliente fu la Saudi Arabian Air Force. Il PC-9 TCB differiva dall'RS-7 con il motore Pratt-Whitney Canada RT6A-62 con una capacità di 1150 CV, una cellula più resistente, aerodinamica migliorata e sedili eiettabili. Il carico di combattimento è rimasto lo stesso.
Pilatus PC-9
L'RS-9 è stato ordinato principalmente da paesi che avevano esperienza nell'utilizzo dell'RS-7. A causa delle restrizioni sulle vendite ai paesi coinvolti in conflitti armati o che hanno problemi con i separatisti, nonché della concorrenza con Embraer EMB-312 Tucano, le vendite di Pilatus PC-9 non hanno superato le 250 unità.
È noto che il PC-9 dell'aeronautica del Ciad ha partecipato alle ostilità al confine con il Sudan e l'aeronautica del Myanmar li ha usati per combattere gli insorti. Aerei di questo tipo erano disponibili anche in Angola, Oman e Arabia Saudita. Questi paesi con un alto grado di probabilità potrebbero utilizzare aerei in combattimento come aerei da ricognizione e aerei da attacco leggero, ma non ci sono dettagli affidabili.
L'RS-9 è prodotto negli Stati Uniti su licenza della Beechcraft Corporation con la denominazione T-6A Texan II. La versione americana differisce dalla RS-9 per la forma del tettuccio del pozzetto. Il numero di TCB costruiti negli USA ha più volte superato l'originale svizzero e superato le 700 unità.
Diverse varianti di combattimento sono state create sulla base del trainer T-6A. Il T-6A Texan II NTA è progettato per l'uso di armi non guidate: contenitori per mitragliatrici e NAR. Il velivolo si differenzia dal TCB di base per la presenza di punti di aggancio e per il mirino più semplice. Sul modernizzato T-6B Texan II con lo stesso armamento, è installato un "glass cockpit" con display LCD e apparecchiature di avvistamento più avanzate. Il T-6C Texan II ha unità di sospensione delle armi aggiuntive ed è destinato alle vendite all'esportazione. Il T-6D Texan II basato sul T-6B e sul T-6C è l'ultima modifica dell'addestratore multiuso per l'aeronautica statunitense.
AT-6B
L'AT-6B Wolverine, progettato specificamente per svolgere funzioni di attacco, è in grado di trasportare un'ampia gamma di armi aeronautiche guidate e varie attrezzature da ricognizione su sette punti di appoggio. L'AT-6B può essere utilizzato per una varietà di missioni: supporto aereo ravvicinato, guida aerea in avanti, attacchi con munizioni guidate di precisione, sorveglianza e ricognizione con la capacità di registrare accuratamente le coordinate, trasmettere video e dati in streaming. Rispetto alle versioni precedenti, l'AT-6B ha una cellula rinforzata e una serie di soluzioni tecniche aggiuntive per migliorare la sopravvivenza. L'aereo è dotato di un sistema di avviso di attacco missilistico, un sistema di guerra elettronica ALQ-213 e apparecchiature di comunicazione radio sicure ARC-210. Potenza del motore aumentata a 1600 CV.
Assistenza a terra AT-6B
È stato riferito che nel corso dei "test" in una serie di missioni durante il supporto diretto alle forze speciali, l'AT-6B si è comportato meglio dell'aereo d'attacco A-10.
I velivoli turboelica T-6 di varie modifiche sono stati consegnati in Canada, Grecia, Iraq, Israele, Messico, Marocco, Nuova Zelanda e Gran Bretagna. L'uso diffuso del T-6 come aereo da attacco leggero è ostacolato dal suo prezzo elevato. Quindi, senza armi, armature e apparecchiature di ricognizione e guida, il costo del T-6 è di circa $ 500.000. L'EMB-314 Super Tucano costa all'incirca lo stesso, ma armato. Inoltre, diverse fonti hanno affermato che il Super Tucano è più facile ed economico da mantenere. Una conferma indiretta di ciò è che le forze per le operazioni speciali statunitensi e l'aviazione afgana hanno scelto l'aereo brasiliano come aereo da attacco leggero.
Pilatus PC-21 è stato fornito ai clienti dal 2008. Durante la creazione di un nuovo trainer, i progettisti di "Pilatus" si sono affidati all'esperienza acquisita dalle macchine della famiglia PC. La leadership della Swiss Pilatus Aircraft ha annunciato che il PC-21 è stato creato per catturare almeno il 50% del mercato mondiale dei TCB. In realtà, ad oggi sono stati venduti poco più di 130 velivoli.
Pilatus PC-21
Migliori prestazioni aerodinamiche, motore Pratt & Whitney Canada PT6A-68B 1600 CV e la nuova ala conferisce al PC-21 un rollio e una velocità massima superiori rispetto al PC-9. Il velivolo è dotato di un'avionica molto avanzata e ha la capacità di adattare i dati di volo a requisiti specifici.
Cabina PC-21
Oltre all'aeronautica militare svizzera, il PC-21 è stato consegnato in Australia, Qatar, Arabia Saudita, Singapore ed Emirati Arabi Uniti. Come opzione, l'aereo può ospitare cinque unità di imbracatura esterne con un carico utile totale di 1150 kg. Tuttavia, nella situazione attuale, l'RS-21 non può competere come aereo da attacco leggero "antiguerriglia" a veicoli brasiliani e americani.
Comune a tutti gli aerei menzionati in questa pubblicazione è l'uso di motori turboelica di grande successo di varie modifiche della famiglia Pratt & Whitney Canada PT6A. In base alle loro caratteristiche di peso e dimensioni, potenza e consumo specifico di carburante, questi motori a turbina sono i più adatti per velivoli da addestramento e aerei da attacco leggero. Storicamente, gli addestratori turboelica erano molto richiesti come velivoli "anti-insurrezione". Inizialmente, trasportavano solo armi non guidate: mitragliatrici, NAR, bombe a caduta libera e carri armati incendiari. Tuttavia, il desiderio di migliorare la precisione degli attacchi aerei, ridurre la vulnerabilità al fuoco da terra e realizzare aerei da attacco leggero per tutto il giorno ha portato al fatto che queste macchine hanno iniziato a trasportare sistemi di ricerca e targeting molto sofisticati e complessi e sistemi guidati ad alta precisione munizioni per aerei. Quindi, il costo delle attrezzature e delle armi di avvistamento e navigazione dell'americano AT-6B Wolverine è paragonabile al costo dell'aereo stesso. L'esperienza delle ostilità ottenute in una serie di conflitti locali e campagne antiterrorismo ha mostrato che un moderno aereo "antipartigiano" deve avere le seguenti caratteristiche:
1. La velocità massima non è superiore a 700 km / h e la velocità di lavoro non è superiore a 300-400 km / h. Altrimenti, il pilota sperimenterà una mancanza di tempo per la mira, che, in generale, è diventata chiara durante la seconda guerra mondiale ed è stata confermata in Corea e Vietnam.
2. Gli aerei "antipartigiani" devono avere una corazza di protezione della cabina di pilotaggio e delle parti più importanti da armi di piccolo calibro e moderni mezzi di contrasto MANPADS.
3. A seconda della missione, l'aeromobile deve essere in grado di utilizzare un'ampia gamma di armi controllate e non guidate, operare giorno e notte, per le quali è richiesta una serie di sistemi optoelettronici e radar aerei e integrati. Quando si eseguono compiti "antiterrorismo" e si fornisce supporto aereo diretto, è abbastanza sufficiente un carico di combattimento del peso di 1000-1500 kg.
Confrontando i velivoli Tucanoclass con i velivoli da attacco a reazione Su-25 e A-10 in servizio con l'Air Force, si può notare che a una velocità "di lavoro" di 500-600 km / h, spesso non c'è abbastanza tempo per il bersaglio visivo rilevamento, tenendo conto della reazione del pilota. In grado di trasportare un grande aereo da attacco a getto "carico utile", creato per combattere veicoli corazzati in una "grande guerra", agendo contro ogni sorta di insorti, spesso lo spendono in modo irrazionale.
Gli elicotteri d'attacco sono più adatti per eseguire "compiti speciali", il loro carico di combattimento è paragonabile a quello che può essere trasportato da aerei d'attacco a turboelica. Ma va ammesso che per le sue caratteristiche progettuali, sia a una velocità inferiore che a un costo più elevato, l'elicottero è un bersaglio più facile per il fuoco antiaereo rispetto a un aereo da combattimento "Tucanoclass". Inoltre, il tempo trascorso da un aereo da attacco turboelica nell'area bersaglio, a causa del consumo specifico di carburante notevolmente inferiore, può essere diverse volte più lungo di quello di un elicottero. Un fattore importante, soprattutto per i paesi del terzo mondo, è che il costo di un'ora di volo di un aereo da attacco turboelica "anti-insurrezione" può essere diverse volte inferiore a quello di un elicottero da combattimento o di un aereo da combattimento a reazione quando si esegue la stessa missione.
Gli UAV sono stati ampiamente utilizzati in vari punti caldi in tutto il mondo negli ultimi dieci anni, creando un vero e proprio boom senza equipaggio. In una serie di commenti su Voennoye Obozreniye, diversi commenti hanno ripetutamente espresso l'opinione che gli aerei da attacco leggero, o come venivano anche chiamati "sottoplani", saranno sostituiti da aerei a pilotaggio remoto nel prossimo futuro. Ma la realtà mostra la tendenza opposta: l'interesse per gli aerei da combattimento turboelica universali leggeri sta solo crescendo. Nonostante tutti i suoi vantaggi, gli RPV sono più un mezzo di ricognizione e sorveglianza e, in termini di potenziale di attacco, non possono ancora essere paragonati agli aerei con equipaggio. L'esperienza di utilizzo dei droni armati americani della classe media MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper ha dimostrato che questi dispositivi, che possono rimanere sospesi in aria per ore, sono eccellenti per attacchi di precisione una tantum, come, ad esempio, l'eliminazione dei leader militanti. Ma a causa della capacità di carico limitata, i droni, di regola, non sono in grado di fornire un efficace supporto di fuoco durante le operazioni speciali o di "comprimere" i militanti attaccanti con il fuoco.
I vantaggi indiscutibili degli RPV rispetto agli aerei con equipaggio sono i minori costi operativi e l'assenza del rischio di morte o cattura di piloti in caso di guasto dell'attrezzatura o di essere colpiti da armi antiaeree di un aereo o di un elicottero. Tuttavia, in generale, la situazione dei droni, a causa del loro alto tasso di incidenti, non è così buona. Secondo i dati pubblicati dai media statunitensi, nel 2010 sono stati persi più di 70 RPV durante le campagne in Afghanistan e Iraq. Il costo dei droni schiantati e abbattuti è stato di quasi $ 300 milioni. Di conseguenza, i soldi risparmiati sui minori costi operativi sono andati a rifornire la flotta di UAV. Si è scoperto che i canali di comunicazione e trasmissione dati dei droni erano vulnerabili alle interferenze e all'intercettazione delle informazioni trasmesse da loro. Il design estremamente leggero e l'incapacità degli UAV da ricognizione d'urto di eseguire brusche manovre antiaeree, combinati con un campo visivo ristretto della telecamera e un tempo di risposta significativo ai comandi, li rende molto vulnerabili anche in caso di danni minori. Inoltre, i moderni droni e le sale di controllo contengono "tecnologia critica" e software che gli americani sono estremamente riluttanti a condividere. A questo proposito, gli Stati Uniti offrono ai suoi alleati nella "guerra antiterrorismo" aerei da attacco "antiguerriglia" turboelica più flessibili con una vasta gamma di armi guidate e non guidate.
Ad oggi, gli aerei "toucanoclass" hanno concorrenti di fronte ai velivoli da combattimento leggeri creati sulla base delle macchine dell'aviazione agricola (maggiori dettagli su "velivoli da attacco agricolo" possono essere trovati qui: Combat aviazione agricola). Ciò conferma ancora una volta il crescente interesse per gli aerei da attacco leggero. Ma in termini di complesso di compiti svolti e dati di volo, gli "aerei d'attacco agricoli" non possono competere con gli aerei della "classe tucano".
