Davanti a noi oggi c'è un aereo davvero straordinario, infatti, che è diventato il prototipo e la piattaforma per iniziare lo sviluppo di un'intera famiglia di macchine, il cui scopo principale sarebbe quello di fornire operazioni anfibie.
Tutto iniziò a metà degli anni '30 del secolo scorso, quando iniziò il boom della costruzione di aerei. I comandanti dell'esercito di tutto il mondo hanno compreso i vantaggi di dispiegare rapidamente truppe su lunghe distanze con velivoli appropriati. Quindi chi poteva, si occupava della creazione di nuove tipologie di velivoli, da trasporto/merci. Chi non poteva permettersi un simile lusso si preparava a comprare dal primo.
Junkers ha dominato la palla al momento indicato, il cui modello di successo, Ju.52m, è stato prodotto in varie modifiche e, oltre alla Germania, è stato acquisito da 27 paesi in tutto il mondo.
L'operazione di "Zia Yu" ha mostrato che il trasferimento di truppe, in particolare di equipaggiamento, deve essere affrontato in modo diverso rispetto alla conversione di un aereo passeggeri in un aereo cargo. Innanzitutto era necessario portare la velocità delle operazioni di carico e scarico su un livello diverso, che richiedeva un nuovo approccio alla progettazione.
I tedeschi furono i primi a capire i vantaggi del trasporto veloce di attrezzature su lunghe distanze. E la Luftwaffe giunse alla conclusione che il Ju 52 / 3m stava già diventando obsoleto, ed era necessario sviluppare un nuovo aereo per sostituirlo, con l'aiuto del quale sarebbe stato possibile trasferire non solo persone e merci, ma anche attrezzature militari, comprese quelle cingolate.
Non sono stati i luminari (il che è sorprendente) a occuparsi dell'attività di sviluppo, ma le aziende, si potrebbe dire, a parte le grandi commesse, "Arado" e "Henschel". Apparentemente, il motivo era il caricamento degli stessi "Junkers" e "Heinkel" da altri progetti.
Le specifiche tecniche per la progettazione del velivolo sono state inviate alle aziende. In generale le condizioni erano molto interessanti, il veicolo progettato doveva trasportare due mezzi blindati ed essere in grado di atterrare e decollare da siti impreparati di dimensioni limitate.
Due progetti furono presentati in tempo, cioè entro l'autunno del 1939. Il progetto "Arado" ha vinto il concorso, che si è deciso di implementare in metallo nella quantità di due copie per il test. L'aereo è stato chiamato Ar-232.
Nel nostro caso, è impossibile dire che i principianti siano fortunati. "Arado" era un'azienda nota, ma non si faceva coccolare dagli ordini. Riguardava il peculiare rapporto della famiglia Stinnes con il regime di Hitler. L'azienda "Arado" faceva parte dell'impero creato da Hugo Stinnes, tanto che in seguito divenne famosa "Arado Flugzeugwerke GmbH" proviene dall'impero tedesco-americano della famiglia Stinnes.
Dal 1925 al 1945, in oltre 20 anni, l'azienda Arado ha progettato e costruito diversi velivoli: dall'aereo da addestramento al primo jet bombardiere al mondo Ar-234.
Ma siamo interessati all'aereo che è stato chiamato Ar-232.
L'aereo è stato creato dal capo progettista di "Arado" Wilhelm Van Nes e si è rivelato non solo originale, ma anche con caratteristiche di volo piuttosto buone in termini di velocità, autonomia di volo e caratteristiche di decollo e atterraggio.
Cioè, ciò che serviva, in teoria.
L'aereo è stato concepito come un aereo ad ala alta, con un'ala sopra la fusoliera e motori sull'ala. La coda verticale è stata realizzata secondo uno schema a due chiglie spaziate alla moda, che ha permesso di utilizzare una coda orizzontale e verticale, di piccola area, con una bassa resistenza aerodinamica.
Ma il "momento clou" principale dell'aereo Van Ness era il carrello di atterraggio. Il telaio è, ovviamente, qualcosa di inimmaginabile per quegli anni. Per i decolli e gli atterraggi dai normali aeroporti, l'aereo aveva un carrello di atterraggio triciclo convenzionale con ruota anteriore. Ma per il lavoro da siti non preparati nella parte inferiore della fusoliera, è stato organizzato un altro telaio, composto da 22 ruote di piccolo diametro.
Questa innovazione ha permesso di sedersi quasi ovunque. Non c'erano fosse o fossati come ostacoli, anche i tronchi degli alberi caduti non erano critici. Per un aspetto e un'abilità così insoliti nella Luftwaffe, l'aereo è stato soprannominato "Tausendfüßler", in una traduzione diretta - "Millepiedi", ma il significato è più vicino a "Centipede".
L'aereo era eccellente in termini di maneggevolezza. La parte posteriore della fusoliera poteva essere abbassata idraulicamente, fungendo da rampa. Nel soffitto del vano di carico è stata posata una rotaia lungo la quale si muoveva un paranco elettrico.
L'armamento difensivo doveva consistere in tre mitragliatrici coassiali MG-81Z. Un'installazione era situata nel muso, una - fuoco circolare nella parte superiore della fusoliera, una - sopra la rampa per rispondere al fuoco.
Nel giugno 1941, il primo prototipo di Ar-232V1 eseguì il suo primo volo, che, da un lato, non ebbe successo e, dall'altro, ebbe successo. Durante l'atterraggio, il carrello di atterraggio principale si è guastato. Un aereo convenzionale, naturalmente, sarebbe molto probabilmente distrutto quando atterrerebbe sulla pancia. Ma il Centipede è stato montato su un telaio aggiuntivo abbastanza normalmente e tutto si è concluso senza incidenti.
Dopo il primo velivolo, è stato assemblato un secondo prototipo, sul quale i progettisti hanno svolto un discreto lavoro sull'armamento. Invece del muso e dell'MG.81Z montati sopra la rampa, furono installate mitragliatrici MG.131 di calibro 13 mm e, invece del supporto superiore della mitragliatrice, un cannone MG-151/20 da 20 mm.
Era un affare più serio. Tuttavia, nel 1941, divenne chiaro che il tempo dei sonagli del calibro di fucile era finalmente passato e le mitragliatrici di grosso calibro sembravano più preferibili.
Inoltre, ogni lato era dotato di 4 installazioni pivot, da cui potevano sparare da mitragliatrici, ad esempio, prese a bordo di paracadutisti. Anche otto mitragliatrici da 7, 92 mm sono di grande aiuto quando si tratta di combattere i caccia nemici.
In totale, sono stati prodotti 10 velivoli della pre-serie A-0, che hanno iniziato a operare nel ruolo di trasporto nello squadrone KG-200.
L'aereo mi è piaciuto molto. E poiché l'appetito viene dal mangiare, la Luftwaffe ha deciso che Arado avrebbe facilmente affrontato la progettazione e la produzione della modifica Ar-232В a quattro motori con motori Fafnir BMW-Bramo 323R-2 con una capacità di 1000 CV ciascuno. ogni.
E in "Arado" se la sono cavata, e in modo scoraggiante in fretta. Il compito apparentemente difficile è stato risolto in modo molto semplice: è stato progettato un inserto nell'ala nella sua parte centrale con altri due motori. Economico e allegro e, soprattutto, tecnologicamente semplice.
Il primo Ar-232В decollò nel maggio 1942. L'auto ha volato esattamente allo stesso modo della versione bimotore, ma, naturalmente, ha preso più carico utile. Dopo i test, è stata ordinata e posata una serie di 18 veicoli.
L'Ar-232 di entrambi i modelli aveva un futuro piuttosto promettente. Questi aerei sono stati progettati per essere utilizzati in Africa e nell'Artico, e tra questi estremi. Pertanto, lo sviluppo di kit per l'utilizzo di aeromobili sia in condizioni di freddo che in condizioni di caldo e polvere è iniziato immediatamente.
Ma ahimè, la storia ha decretato diversamente.
Il primo uso in combattimento del "Centipede" ebbe luogo quando si tentò di rifornire l'esercito di Paulus circondato a Stalingrado. Fu lì che furono inviati i primi due prototipi a quattro motori della serie "B" per i test di "combattimento".
Il primo aereo non raggiunse affatto il fronte orientale, perché cadde in una forte nevicata sul territorio della Polonia e alla fine si schiantò.
Ma il secondo aereo quadrimotore e quattro bimotore volò a Stalingrado fino alla resa stessa della 6a armata. E hanno ricevuto le recensioni più lusinghiere, perché il design delle macchine ha permesso loro ciò che altri aerei non potevano: atterrare senza sci ovunque.
Usato "Centipedes" e nell'Artico. È stato con l'aiuto di questi aerei che l'attrezzatura automatica per la raccolta di informazioni meteorologiche è stata consegnata alle Svalbard. Per questo, è stato necessario installare serbatoi di carburante aggiuntivi, ma 5 tonnellate di carburante hanno permesso loro di volare in sicurezza da Banak (Norvegia) a Spitsbergen e ritorno.
Ar-232 volò a Bear Island con la stessa missione. Inoltre, l'equipaggio è riuscito a piantare l'aereo nel fango fino agli hub durante l'atterraggio, ma dopo una giornata di lavoro di scavo d'urto (più precisamente, fango), l'aereo è stato in grado di decollare e dirigersi verso la base.
Il velivolo è stato apprezzato anche dai nostri specialisti. Uno degli Ar-232 che volavano nell'Artico ha effettuato un atterraggio di emergenza vicino al villaggio di Kuklovo, nella regione di Arkhangelsk. Il "millepiedi", o meglio, ciò che ne è rimasto, è stato esaminato da specialisti dell'RKKA Air Force Research Institute e, di conseguenza, ha emesso la seguente conclusione:
L'aereo da trasporto militare tedesco a quattro motori "Arado-232" è un monoplano a sbalzo di una struttura metallica con una posizione dell'ala alta e un braccio di coda a due pinne. Il velivolo è dotato di due carrelli di atterraggio: a tre ruote retrattili e a più ruote non retrattili. L'equipaggio dell'aereo è composto da cinque persone.
"Arado-232" è appositamente progettato per il trasporto di merci ingombranti e armi, nonché per le forze d'assalto aviotrasportate. Ciò è garantito dalla presenza di un capiente vano di carico lungo 10 m, largo 2,5 m e alto 2 m, nonché dalle grandi dimensioni del portello di carico.
L'ispezione dei resti dell'aereo Arado-232 danneggiato fornisce alcune informazioni sul suo design. Sono state conservate la fusoliera dell'aereo con il trave di coda, i comandi, parte dell'impennaggio e le ali.
La cabina di pilotaggio si trova nella fusoliera anteriore vetrata. I sedili dei due piloti sono affiancati nella parte anteriore del pozzetto. Direttamente dietro di loro, i sedili del mitragliere-operatore radio e del navigatore sono rinforzati. Il resto della fusoliera, separato dalla cabina di pilotaggio da un tramezzo, è una stiva.
La porta sul lato sinistro della fusoliera serve per entrare nell'aereo. Il carico e lo scarico del carico vengono effettuati attraverso la parte posteriore della fusoliera. Una monorotaia è posata lungo il soffitto del vano di carico. Su di esso si muove un paranco con una capacità di carico fino a 2000 kg. Ci sono alette nel pavimento e nelle pareti del vano per il fissaggio dei carichi. Per ospitare le truppe lungo i lati del vano di carico, vengono rinforzati sedili reclinabili per 24 persone. L'unità di coda dural con due chiglie rettangolari è montata su una trave speciale.
Il carrello principale è un triciclo, retrattile in volo tramite un sistema idraulico. Le cremagliere delle gambe laterali fungono da martinetto idraulico per l'abbassamento dell'aereo su un carrello di atterraggio fisso a più ruote e il sollevamento sul carrello di atterraggio principale a tre ruote.
Il telaio aggiuntivo per tutti i terreni è costituito da dieci paia di ruote ammortizzate a molla montate sotto la fusoliera lungo l'asse del velivolo. Serve per far atterrare un aereo su siti non preparati. In questo caso, le gambe laterali del carrello di atterraggio principale nella posizione accorciata sono supporti laterali che proteggono l'aereo dallo stallo sull'ala.
Il carico e lo scarico delle merci viene effettuato quando l'aeromobile è parcheggiato su un telaio a più ruote, per questo la gamba anteriore viene rimossa, la pressione viene rilasciata dalle cremagliere delle gambe laterali e vengono accorciate. Parte del pavimento del vano si appoggia a terra e si forma una scala e la parete posteriore della fusoliera sale fino al soffitto del vano di carico.
Di conseguenza, si forma un ingresso all'interno del vano di carico. Al termine del download, tutte le operazioni vengono eseguite in ordine inverso. Il rullaggio e il decollo vengono eseguiti su un telaio di triciclo.
L'aereo non ha armi da bombardiere e protezione dell'armatura. La comunicazione radio è fornita dalla stazione radio FuG-16 e da una radio portatile aggiuntiva.
I "centopiedi" hanno arato l'intera guerra, trasportando merci ovunque potessero inviarle. Forniti, anche circondati da truppe sovietiche, gruppi di tedeschi, evacuati chi era possibile, ma più si avvicinava la fine della guerra, più era difficile fare tutto questo. Tuttavia, la superiorità dell'aviazione sovietica stava diventando totale e in tali condizioni non si può volare.
Nel 1944, la compagnia Arado propose alla Luftwaffe un progetto per una profonda modifica dell'aereo chiamato Ar-432. Era un aereo nello spirito della fine della guerra: un design misto con sezioni alari esterne in legno e un'unità di coda. Nel Reich, con il metallo si guastava e ogni risparmio era ben accetto.
Alla Luftwaffe piacque l'idea e fu dato il comando di iniziare a costruire un prototipo. E fu deciso di iniziare la costruzione in serie dell'Ar-432 nell'ottobre 1944. Non ci sono dati precisi sul fatto che i prototipi di test Ar-432 siano stati costruiti; dopo la guerra, nello stabilimento di Jaeger furono trovati diversi componenti e assiemi parzialmente assemblati dell'aereo.
Oltre alla creazione di Ar-432 con gli indici Ar-532, 632 ed E.441, era prevista la progettazione di versioni più grandi di questo aereo. Tutti praticamente non differivano l'uno dall'altro e avevano un'apertura alare di 60 m, sei motori e un telaio aggiuntivo con 30 ruote.
Tuttavia, nel dicembre 1943, arrivò un ordine scoraggiante dal comando della Luftwaffe: interrompere la produzione di tutte le modifiche all'Ar-232 a favore della produzione dei caccia Fw-190.
Inoltre, è stato pianificato di installare i motori BMW.801MA sui nuovi modelli, che sono andati allo stesso Focke-Wulfs.
In effetti, era una condanna al nostro eroe. In effetti, si è scoperto che tutte le 22 auto di tutte le modifiche sono state rilasciate, il che, ovviamente, non poteva assolutamente avere nemmeno un minuscolo effetto sul corso della guerra.
Vale la pena notare che l'Ar-232 era un eccellente sostituto del Ju 52 / 3m. Aveva una velocità superiore di 70 km/h, volava più lontano, sollevava il doppio del carico, decollava e atterrava ovunque ed era abbastanza ben armato.
Inoltre, i piloti dell'Ar-232 avevano un'eccellente visibilità dalla cabina di pilotaggio (oltre 200 gradi), il carico e lo scarico dell'attrezzatura e del carico erano rapidi e convenienti.
Fu da questo aereo che due agenti dell'Abwehr con una motocicletta furono atterrati nella regione di Smolensk, il cui compito era assassinare Stalin usando il lanciarazzi Panzerknakke.
Si può tranquillamente affermare che il primo aereo da trasporto militare specializzato al mondo in grado di operare da siti di decollo e atterraggio impreparati sia stato un successo. L'unica cosa che lo tolse di scena fu l'inevitabile crollo del Terzo Reich.
E l'aereo è uscito molto bene, dobbiamo rendere omaggio alla compagnia "Arado". E molte macchine simili del futuro sono state costruite tenendo d'occhio questo aereo, forse dall'aspetto strano, ma molto utile.
LTH Ar.232b-0
Apertura alare, m: 33, 50.
Lunghezza, m: 23, 60.
Altezza, m: 5, 70.
Superficie alare, mq. m: 138, 00.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 12 790;
- decollo normale: 20.000.
Motori: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Velocità massima, km/h: 305.
Velocità di crociera, km/h: 288.
Autonomia pratica, km: 1.300.
Velocità massima di salita, m/min: 285.
Soffitto pratico, m: 6900.
Equipaggio, persone: 5.
Carico utile: 2000 kg di carico e 8 passeggeri.
Armamento:
- una mitragliatrice mobile MG-131 da 13 mm nel muso con 500 colpi;
- un cannone MG-151 da 20 mm nella torretta superiore;
- due mitragliatrici MG-131 da 13 mm con 500 colpi nell'installazione posteriore.
