Molto simile al Do.17 nell'aspetto, ma comunque un aereo completamente diverso. Sviluppato secondo termini di riferimento separati per un bombardiere a lungo raggio che può lanciare bombe da un'immersione. Cosa fare, c'era una tale moda alla fine degli anni '30: tutto dovrebbe essere in grado di immergersi, anche i giganti a quattro motori.
Quindi il Do.217, che sembra essere simile al suo predecessore, differiva da esso, principalmente per le dimensioni.
L'aspetto della 217a in una forma vicina all'ideale ha permesso l'apparizione del motore BMW 801. La BMW 801 molto compatta aveva un diametro ridotto e sviluppava 1580 CV al decollo. Tale potenza e leggerezza hanno permesso ai progettisti Dornier non solo di far volare l'aereo meglio del suo predecessore, ma anche di rafforzare significativamente l'armamento difensivo francamente debole del 17 °.
E tutti dovrebbero sentirsi bene.
Rispetto al Do.17, il nuovo velivolo ha subito molte modifiche. La principale modifica al design del Do.217 è stata un aumento dell'altezza della fusoliera lungo tutta la sua lunghezza. All'interno della fusoliera notevolmente allargata, una paratia orizzontale è apparsa subito dopo la cabina di pilotaggio, dividendo la fusoliera a metà. La metà inferiore formava un vano bombe, dove erano montati i portabombe sulla paratia stessa, e nella parte superiore erano posizionati un serbatoio di gas da 915 litri e varie attrezzature come una scatola blindata con una zattera di salvataggio gonfiabile.
Il vano bombe aveva una lunghezza di oltre sei metri ed era completamente chiuso da tre sezioni di alette. In un tale vano bombe, bombe da 1000 chilogrammi o un siluro potrebbero essere posizionati liberamente.
I test Do.217 hanno avuto più che successo. Nella primavera del 1940 iniziarono i preparativi per la produzione in serie. In autunno, l'aereo è entrato in produzione.
Tuttavia, il primo Do.217 di serie, contrariamente ai termini di riferimento, non poteva immergersi. Non erano nemmeno dotati di freni ad aria per indisponibilità. Quindi i nuovi bombardieri sono stati progettati per il bombardamento livellato.
Ma a quel punto, l'isteria per i bombardieri in picchiata era già passata e nuovi mirini tachimetrici Lotfe apparvero in servizio con la Luftwaffe. L'uso di questo mirino ha permesso, anche con il bombardamento orizzontale, di colpire bersagli fissi con quasi la stessa precisione di un attacco in picchiata. Pertanto, la Luftwaffe iniziò a essere più tollerante nei confronti di un tale svantaggio del Do.217 come l'incapacità dell'aereo di bombardare in picchiata.
Il vano bombe Do.217E-1 poteva ospitare otto bombe da 250 kg, quattro bombe da 500 kg o due bombe da 1000 kg. O qualsiasi siluro tedesco di quel tempo, a partire da un F5B del peso di 725 kg e un calibro di 450 mm.
Per le operazioni d'assalto, è stato installato un cannone fisso MG.151 da 15 mm con 250 colpi di munizioni nella parte inferiore sinistra del muso della fusoliera.
L'armamento difensivo consisteva in cinque mitragliatrici MG.15 da 7, 92 mm. Uno (come il Do.17) sparava attraverso il vetro del naso, due erano situati sopra e sotto nella parte posteriore dell'abitacolo e altri due - ai lati del tettuccio dell'abitacolo.
Già meglio di Do.17, ma nelle modifiche sono andati anche oltre. Nella modifica E-3, la mitragliatrice nel muso è stata sostituita con un cannone MG-FF da 20 mm e l'installazione non era rigida, ma in modo che fosse possibile sparare in avanti e verso il basso.
Il numero di 7 mitragliatrici MG.15 da 92 mm ai lati del tettuccio della cabina di pilotaggio è aumentato da due a quattro.
In generale, una mossa strana, dal momento che la potenza di fuoco sembrava essere aumentata, ma … un tiratore non poteva sparare contemporaneamente da due mitragliatrici. Dei quattro, ancora di più. Quindi il numero di mitragliatrici non ha influito molto sulla potenza della salva, il punto di installare un tale numero di MG.15 era garantire una costante prontezza al combattimento e l'uso più rapido delle armi da entrambi i lati. E il tiratore si è semplicemente spostato sulla mitragliatrice, dalla quale era più redditizio sparare.
A differenza del Do.17, il Do.217E-3 ora ha un'armatura. Piastre corazzate con uno spessore da 5 a 8,5 mm sono state installate nella parte posteriore della cabina di pilotaggio, nella parte superiore della fusoliera appena dietro la cabina di pilotaggio e nella parte inferiore della cabina di pilotaggio sotto la posizione dell'artigliere inferiore. L'armatura proteggeva anche il sedile del pilota e i supporti laterali per mitragliatrici.
Naturalmente non sono stati ignorati anche i kit da campo per il retrofit degli aerei, i cosiddetti Rustsatze. Questi erano kit per la messa a punto sul campo, ma prodotti nello stabilimento di produzione.
L'elenco dei kit per il Do.217 era piuttosto lungo.
R1 - portabombe speciale per una bomba SC 1800 da 1800 kg con stabilizzatore anulare;
R2 - due portabombe per appendere sotto l'ala due bombe SC 250 da 250 kg;
R4 - Sospensione PVC 1006 per un siluro L.5;
R5 - un cannone MK 101 fisso da 30 mm nella fusoliera anteriore, in basso a sinistra;
R6 - telecamera per l'installazione in un vano bombe;
R7 - scialuppa di salvataggio gonfiabile a quattro posti in una scatola blindata nella parte superiore della fusoliera dietro l'ala;
R8: un serbatoio del carburante aggiuntivo da 750 litri per il posizionamento nella parte anteriore del vano bombe;
R9 - serbatoio del carburante aggiuntivo da 750 litri per il posizionamento nella parte posteriore del vano bombe;
R10 - due portabombe ETC 2000/HP per il posizionamento sotto l'ala, all'esterno delle gondole motore, di due bombe plananti Henschel Hs.293A radiocomandate;
R13 - un altro serbatoio di carburante aggiuntivo nella parte anteriore del vano bombe;
R14 - un altro serbatoio di carburante aggiuntivo nella parte posteriore del vano bombe;
R15 - due sospensioni ETC 2000 / HN per posizionare due bombe plananti radiocomandate HS.293 sotto l'ala tra le gondole motore e la fusoliera;
R17 - serbatoio carburante aggiuntivo da 1160 litri per l'installazione nella parte anteriore del vano bombe;
R20 - due mitragliatrici coassiali 7, 92 mm MG.81Z installate nel codone;
R21 - Attrezzatura per serbatoi esterni usa e getta;
Paracadute freno di coda R25.
Dato che era possibile installare tanti kit quanti erano adatti, si può immaginare quanto fosse possibile pianificare l'alterazione dell'aeromobile per un compito specifico.
Sulla modifica Do.217E-2, apparsa dopo l'E-3, è stato installato un freno pneumatico di coda migliorato per limitare la velocità di immersione. L'E-2 doveva essere usato proprio come bombardiere in picchiata.
In generale, il meccanismo di azionamento del freno era su tutti i Do.217, senza eccezioni, ma non è stato utilizzato. Ovviamente, tutti stavano aspettando che gli venisse ricordato in modo che potesse tuffarsi senza paura di schiantarsi.
Va notato che il meccanismo che aziona il freno pneumatico era presente anche sul Do 217 E-1 ed E-3. Ma era inattivo. Apparentemente, l'hanno lasciato per ogni evenienza nella speranza che quando il freno stesso fosse stato portato alla perfezione, questi bombardieri potessero essere rapidamente trasformati in bombardieri in picchiata.
C'era un'innovazione sull'aereo. Abbastanza, diciamo, difficile, e dato l'amore dei tedeschi per i metodi complessi …
L'installazione della lente superiore posteriore (vetro blindato con un meccanismo per girare la mitragliatrice) della mitragliatrice MG.15 è stata sostituita con una torretta elettromeccanica (in realtà una torretta) con una mitragliatrice MG.131 da 13 mm.
La torretta era un meccanismo molto complesso e aveva un azionamento di rotazione orizzontale elettrico e manuale. Cioè, potrebbe funzionare anche in condizioni di interruzione di corrente. Il bombardamento orizzontale era circolare e il bombardamento verticale era compreso tra 0 e 85 gradi.
La mitragliatrice MG.131 ha già utilizzato cartucce con innesco elettrico. Ciò ha aumentato la velocità di fuoco e la sincronizzazione semplificata, poiché è stato necessario utilizzare un sistema di interblocco elettrico per impedire che parti dell'aereo venissero colpite nel pieno della battaglia. I proiettili da 13 mm potevano facilmente perforare il tuo aereo, il che non era una cosa positiva.
I 500 colpi erano ben posizionati all'interno dell'anello mobile della torretta. Pertanto, il manicotto di rifornimento della mitragliatrice solitamente ingombrante era assente.
Questa sostituzione ha aumentato significativamente le capacità difensive dell'aereo. C'erano, ovviamente, degli inconvenienti sotto forma di un peso piuttosto grande (sotto i 100 kg) e l'impossibilità di sparare in caso di guasto o danneggiamento dell'impianto elettrico, ma il secondo problema è stato risolto installando batterie, che ha permesso di sparare per un po', ma abbiamo dovuto sopportare il peso. Tuttavia, un proiettile da 13 mm del peso di 38 grammi con una velocità di volo iniziale di 750 m / s è penetrato nell'armatura da 20 mm da 100 metri e da 11 mm da 300 metri.
A proposito, una caratteristica delle munizioni della mitragliatrice era la presenza di una cintura principale sui proiettili, che, secondo la classificazione attualmente accettata, classificherebbe quest'arma non come mitragliatrici, ma come artiglieria di piccolo calibro. E la parte di testa della cartuccia 13x64B era, in effetti, non un proiettile, ma un proiettile di artiglieria di piccolo calibro con una miccia frontale o inferiore e una carica esplosiva. Ma una mitragliatrice è una mitragliatrice.
L'idea mi piacque molto, e presto la mitragliatrice MG.15 inferiore lasciò il posto anche alla mitragliatrice MG.131c da 13 mm, una versione con scappamento meccanico. Anche la capacità di munizioni era di 500 colpi.
Bene, c'erano due MG.15 da 7,92 mm ai lati del tettuccio, un MG.15 attraverso la metà destra del vetro del muso e un cannone MG.151 fisso da 15 mm nella parte inferiore sinistra della prua.
Il solito carico di bombe all'interno della fusoliera era di 2500 kg e il massimo, utilizzando punti di attacco esterni, poteva raggiungere i 4000 kg.
In realtà, è così che il motore BMW 801ML ha cambiato l'aereo. Nonostante tali pesi, i motori accelerarono perfettamente il bombardiere a 514 km / h ad un'altitudine di 5200 m, che fu un risultato molto, molto decente nel 1941.
È vero, l'aereo non ha mai imparato a tuffarsi. Lo stesso meccanismo del freno ad aria funzionava bene, ma la sezione di coda semplicemente non poteva sopportare tali carichi. Sovraccarichi eccessivi hanno spesso portato a una distorsione dell'asta dell'attuatore del freno e si è incuneata nella posizione aperta. Il meccanismo di rilascio di emergenza del freno ad aria ha aiutato, ma il meccanismo VT una tantum sull'aereo è eccessivo sotto tutti gli aspetti.
In generale, era più facile non provare a tuffarsi, ma bombardare dal volo livellato. Di conseguenza, dopo aver sofferto i tentativi di insegnare al Do.217 ad immergersi, la Luftwaffe e la ditta Dornier si sono rassegnate e hanno interrotto questo lavoro insensato. L'aereo è rimasto un bombardiere orizzontale.
Qui devo dire qualche parola sulla pedanteria dei tedeschi. Secondo le specifiche dell'aereo, avrebbe dovuto avere un freno ad aria compressa. Ma il VT, paralizzando la sezione di coda, non ha funzionato come previsto, cioè non era necessario. La Dornier decise questo paradosso in un modo molto originale: la fabbrica iniziò a produrre un kit da campo senza numero, che consisteva in un codone convenzionale, che veniva posizionato nel vano bombe degli stabilimenti. Il personale dell'aeronautica ha rapidamente sostituito il freno pneumatico inutilizzato con una carenatura convenzionale e il problema è stato risolto.
Accadde così che principalmente il Do.217 operava contro le navi, e quindi era considerato una specie di aereo da attacco navale.
Non sorprende che nel 1943 fu sul Do.217 che iniziarono a essere testate le nuove armi antinave: le bombe radiocomandate Henschel Hs.293A e FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A sarebbe più correttamente chiamata bomba planante. Era il prototipo dei moderni missili da crociera e sembrava un piccolo aereo o aliante con la coda rovesciata. A prua c'era una testata del peso di 500 kg, nella coda c'era un'apparecchiatura radio. C'era un razzo sotto la fusoliera. Uno speciale manicotto all'interno dell'ala dell'aereo forniva aria calda alla bomba, mantenendo una temperatura costante al suo interno, necessaria per il normale funzionamento di tutti i dispositivi.
Hs.293A è stato sospeso sotto l'ala di un bombardiere. Dopo essere stato sganciato, il razzo ha accelerato la bomba a una velocità di 600 km / h, dopo di che è passata a un volo planato controllato. L'Hs.293A è stato puntato sul bersaglio dal navigatore-bombardiere via radio utilizzando l'antenato del moderno joystick sul pannello della radiotrasmittente. Per evitare che il navigatore perdesse di vista la bomba, fu installato un lampo di segnalazione sulla sezione di coda.
Anche la bomba Henschel FX 1400 Fritz-X era radiocomandata, ma non aveva né un'ala né un razzo. Sulla coda di questa bomba è stato installato uno stabilizzatore a forma di anello di un'area maggiore con timoni orizzontali e verticali.
Ciò ha permesso all'FX 1400 di cadere abbastanza lentamente e quindi gestibile. La bomba è stata sganciata da una grande altezza. In primo luogo, perché era necessario avere un margine di tempo per puntarla sul bersaglio, e in secondo luogo, la bomba doveva accelerare a una certa velocità per accumulare la quantità di energia necessaria con cui tentare di perforare il ponte del nave. Il Fritz-X aveva anche un segnale luminoso lampeggiante sulla coda.
Questa modifica era numerata E-5 e differiva, oltre alle sospensioni per bombe guidate ETC 2000 / XII (2 pezzi), dall'installazione di uno speciale trasmettitore di controllo FuG 203b "Kehl" III. Le bombe erano equipaggiate con un ricevitore di comando FuG.230b Strasburgo.
È a questo modello Do.217 che appartengono le vittorie più eclatanti.
Il 9 settembre 1943 avvenne il primo e più che riuscito impiego della bomba radiocomandata FX-1400 nelle Bocche di Bonifacio tra la Corsica e la Sardegna.
Un gruppo di 11 Do-217E-5 attaccò le corazzate italiane Roma e Italia (ex Littorio), che si stavano dirigendo verso Malta per arrendersi agli inglesi.
Da un'altitudine molto elevata, essendo al di fuori della zona effettiva della difesa aerea della nave, i Dornier sganciarono i loro Fritzes.
Il primo "Fritz-X" colpì il ponte di prua sul lato di dritta, attraversò i compartimenti strutturali di protezione subacquea ed esplose nell'acqua sotto lo scafo della nave. L'esplosione ha portato all'enorme distruzione della parte sottomarina della corazzata e l'acqua fuoribordo ha iniziato a fluire lì.
La sala macchine di poppa, la terza centrale elettrica, la settima e l'ottava sala caldaie sono state allagate. Inoltre cavi rotti, tubazioni e altri danni.
"Roma" rallentò bruscamente e lasciò la formazione di navi. E poi la seconda bomba lo colpì.
"Fritz-X" attraversò tutti i ponti ed esplose nella sala macchine di prua. È scoppiato un incendio, che ha causato un'esplosione di polvere da sparo e un'ulteriore detonazione di munizioni nel gruppo di prua delle cantine dell'artiglieria.
Dopo una serie di esplosioni interne, lo scafo si è rotto nella zona della sovrastruttura di prua. La corazzata, sbandando a dritta, si capovolse e andò a fondo. Dei 1.849 membri dell'equipaggio, solo 596 furono salvati.
Un'altra bomba ha colpito la corazzata dello stesso tipo, l'Italia, grosso modo secondo lo scenario della prima bomba che ricevette la Roma. Il Fritz ha perforato i ponti ed è esploso sotto, causando allagamenti. In realtà, una bomba non era sufficiente per una nave come una corazzata e "Italia" zoppicava a Malta, dove si arrendeva agli inglesi.
Letteralmente pochi giorni dopo, la stessa unità Do-217E-5 ha lavorato sulle navi che coprivano gli sbarchi alleati vicino a Salerno.
La corazzata "Worspeight", gli incrociatori "Savannah" e "Uganda" furono danneggiati, tutti rimasero a galla, ma furono costretti ad andare per le riparazioni.
In linea di principio, l'uso di "Fritz-X" da parte dei bombardieri Do-217E-5 può essere considerato più che efficace. Una corazzata è stata affondata, due sono state inviate in riparazione (in effetti, "Italia" non è stata riparata, ma è stata smantellata per il metallo, cioè è come affondata), anche due incrociatori avevano bisogno di riparazioni.
Un nuovo aereo è nato dal Do-217E. Un'altra modernizzazione, ma, in effetti, così profonda da poter essere definita un altro aereo.
La modifica fu chiamata Do-217K, la produzione iniziò nell'autunno del 1942.
L'aereo ha ricevuto un naso completamente diverso. La vetratura del naso e la parte superiore del tettuccio della cabina di pilotaggio erano un pezzo unico, che migliorava significativamente la visibilità. La cabina è diventata più spaziosa.
L'aereo era equipaggiato con nuovi motori dei costruttori di motori bavaresi: BMW 80ID, che produceva 1700 CV ciascuno. al decollo e 1440 cv. ad un'altitudine di 5700 metri.
La velocità massima del bombardiere era di 515 km / h ad un'altitudine di 4000 m, che era abbastanza al livello del 1942. Il nostro Pe-2F del 1942 con motori M-105F da 1300 CV. ha erogato 470 km/h a terra e 540 km/h in quota.
L'armamento del Do-217K differiva da quello del suo predecessore. Le pistole furono rimosse, l'equipaggio azionò 5 (più tardi - 7) mitragliatrici. Davanti c'era una mitragliatrice coassiale 7, 92 mm MG.81Z con una capacità di munizioni di 1000 colpi.
Tutto nella stessa torretta ad azionamento elettrico, una mitragliatrice MG.131 da 13 mm con una munizione di 500 colpi, un'altra MG.131 con una munizione di 1000 colpi nello stadio inferiore, oltre a due MG da 7, 92 mm. Nella parte superiore c'erano 81 mitragliatrici ai lati della cabina di pilotaggio, con 750 colpi di munizioni per canna.
Il carico massimo di bombe del Do-217K era di 4000 kg. E qui sono iniziate opzioni interessanti.
Sono stati effettuati calcoli sulla sospensione di QUATTRO siluri L5 contemporaneamente, il che renderebbe sicuramente l'aereo semplicemente la quintessenza degli aerei antinave.
Se un aereo del genere si allontanasse con sicurezza e facesse un lancio accurato, qualsiasi nave avrebbe catastroficamente poche possibilità di sopravvivere.
Ma nell'uso reale in combattimento, il Do-217K non trasportava mai quattro siluri. Due è un carico completamente normale.
Anche la modifica successiva, il K-2, era antinave, ma era "affilata" per l'uso di bombe guidate. L'apertura alare dell'aereo è stata aumentata da 19 a 25 metri e, di conseguenza, l'area alare è aumentata - da 56, 7 a 67 metri quadrati. Come previsto, le caratteristiche dell'altitudine sono migliorate, l'aereo potrebbe salire ad un'alta quota, da cui potrebbe lanciare impunemente bombe guidate e dare alle bombe una tremenda accelerazione.
L'armamento difensivo del Do 217 K-2 è rimasto lo stesso del K-1, ma ci sono stati miglioramenti sul campo e piuttosto originali. Utilizzando il kit R19, sono state installate due mitragliatrici coassiali MG.81Z nella sezione di coda e due delle stesse mitragliatrici sono state installate nelle sezioni di coda delle gondole del motore. Le munizioni, francamente, erano piccole, solo 250 colpi per canna.
È interessante che il pilota stesse sparando da tutta questa abbondanza di barili! Era dotato di un periscopio RF.2C e di un mirino P. VIB, con il quale cercava di mirare.
È difficile dire quanto sia stato efficace l'uso di questa batteria, ma penso che otto canne, anche se da 7,92 mm, potrebbero spaventare il pilota con i nervi più forti, poiché otto getti di fuoco traccianti sono seri.
Nel gennaio 1944, il Do.217K-2 di III / KG.100 affondò l'incrociatore britannico Spartan e il cacciatorpediniere Janus.
L'ultima modifica seriale del bombardiere fu il Do.217M. Questo aereo è stato creato e ha iniziato a essere prodotto in serie tutto nello stesso anno 1942.
La ragione dell'apparizione del Do 217M era la mancanza di motori BMW 801D, che andavano tutti alle esigenze di Focke-Wulf. Per impedire l'interruzione della produzione dei bombardieri Do 217K, gli ingegneri Dornier hanno adattato rapidamente e facilmente il progetto Do.217K-1 al motore DB.603 raffreddato a liquido. Ecco come è apparsa la modifica Do 217M-1.
Entrambi gli aerei, Do-217K e Do-217M, furono prodotti contemporaneamente e la Luftwaffe iniziò ad entrare in servizio contemporaneamente. Ma all'inizio del 1943, in connessione con l'intensificazione dei raid aerei dell'aviazione anglo-americana, la Luftwaffe iniziò a sentire un urgente bisogno di caccia notturni.
Poiché il DB.603 era leggermente più potente e forniva un aumento della velocità di quasi 50 km / h a tutti gli indicatori, si decise di convertire i bombardieri Do-217M in caccia notturni. Ma i combattenti notturni Dornier sono un argomento per un articolo separato.
Nonostante il fatto che l'aereo fosse davvero molto buono, si potrebbe dire, era costantemente buono, alla fine del 1943 la produzione in serie del Do.217 iniziò a diminuire e nel giugno 1944 fu interrotta.
Furono prodotti un totale di 1.541 bombardieri Do.217 di varie modifiche.
Prima di tutto, la ragione di questo atteggiamento nei confronti di un ottimo aereo in generale era la sua ristretta specializzazione. Tuttavia, possedendo anche buone caratteristiche di volo, l'aereo era, per così dire, attribuito all'aviazione antinave, cioè non essenziale.
Il lavoro con le bombe guidate è stato buono, le navi affondate ne sono la migliore conferma. Ma ahimè, la realtà è che la Luftwaffe preferiva velivoli più versatili come il Ju.88, che poteva essere utilizzato in qualsiasi cosa, da un caccia a un aereo da attacco a un bombardiere in picchiata.
Questo non vuol dire che l'88° sia stato migliore sotto tutti gli aspetti. Era più versatile, perché l'aereo Dornier non è riuscito a fornire un'adeguata resistenza e ha dato un grande contributo alla guerra.
Anche se quello che hanno fatto in mare è stato un risultato abbastanza decente.
LTH Do.217m-1:
Apertura alare, m: 19, 00.
Lunghezza, m: 17, 00.
Altezza, m: 4, 95.
Superficie alare, mq. m: 55, 10.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 9 100;
- decollo normale: 16 700.
Motore: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 CV
Velocità massima, km/h:
- vicino al suolo: 470;
- in quota: 560.
Velocità di crociera, km/h: 500.
Autonomia pratica, km: 2.480.
Velocità massima di salita, m/min: 210.
Soffitto pratico, m: 9 500.
Equipaggio, persone: 4.
Armamento:
- una scintilla da 7,92 mm MG.81Z nel muso con 500 colpi per canna;
- una mitragliatrice MG.131 da 13 mm con 500 colpi nella torretta superiore;
- una mitragliatrice MG.131 nell'installazione inferiore con 1000 colpi;
- due mitragliatrici MG.81 in montatura laterale da 750 colpi per canna;
- fino a 4000 kg di bombe (2500 kg nel vano bombe).
