Presso la base aerea di Borisoglebsk, l'addestramento attivo delle abilità pratiche degli equipaggi di volo nell'utilizzo del velivolo da addestramento al combattimento Yak-130 (UBS) è continuato durante l'indagine sui motivi dell'atterraggio di emergenza dell'aeromobile nel giugno di quest'anno. Nel cielo di Borisoglebsk sono stati sollevati aerei, pilotati, tra l'altro, da cadetti in fase di addestramento presso la filiale del Centro educativo e scientifico militare (VUNC) dell'Aeronautica "Accademia dell'aeronautica". Professori NE Zhukovsky e YA Gagarin". Yak-130, creato da OJSC Irkut Corporation, come sai, consente di volare sotto il controllo di un pilota istruttore e si posiziona come il primo aereo completamente nuovo creato e costruito dopo il crollo dell'URSS nella Russia moderna.
Nonostante il fatto che lo Yak-130 sia stato messo in servizio con le forze aerospaziali russe molto tempo fa, una serie di emergenze con questi velivoli offre agli esperti (e direttamente ai piloti militari) un motivo per dire che l'aereo è "grezzo". Inoltre, si nota la relativa complessità del suo pilotaggio. Difficoltà rispetto alle possibilità di pilotare quei modelli di addestramento (per l'addestramento dei cadetti) che sono stati utilizzati in precedenza.
Ricordiamo che nel giugno 2017 a Borisoglebsk, l'equipaggio dell'aereo Yak-130 è riuscito a far atterrare l'aereo senza carrello anteriore. Lo yak è stato quindi pilotato da Kirill Klevtsov, un cadetto del ramo di Krasnodar della VUNC VVA Air Force, e da Mikhail Marchenko, un istruttore-pilota. L'abilità dell'equipaggio ha permesso di non intervenire per i servizi di emergenza, che in quel momento erano all'aeroporto. L'aereo è atterrato senza un montante anteriore: l'aereo stesso ha ricevuto lievi danni. L'equipaggio non è rimasto ferito.
Il 16 settembre di quest'anno, un altro Yak-130 del Borisoglebsk Aviation Training Center si è schiantato, cadendo in un campo di girasoli a pochi chilometri dall'aeroporto, al confine tra le regioni di Voronezh e Volgograd. L'aereo, secondo le agenzie di stampa, era controllato da un cadetto anziano del ramo dell'Accademia aeronautica dell'aeronautica militare russa Ivan Klimenko e da un istruttore esperto - il maggiore Sergei Zavoloka. Il maggiore Zavoloka non è solo un pilota esperto, è uno dei rappresentanti della pattuglia acrobatica Wings of Tavrida, che effettua voli sullo Yak-130. Al momento, il Ministero della Difesa RF non conferma ufficialmente le informazioni secondo cui questi militari erano nella cabina di pilotaggio di UBS.
Entrambi i piloti espulsi sono stati inviati all'ospedale in stato di shock. Il cadetto e l'ufficiale delle forze aerospaziali russe non hanno riportato gravi lesioni fisiche.
Al momento, lo Yak-130, atterrato magistralmente all'aeroporto di Borisoglebsk con un carrello di atterraggio inedito nel giugno di quest'anno, sta attraversando le procedure di riparazione. L'aereo caduto il 16 settembre non può essere ripristinato. Dopo essere caduto a terra, è scoppiato un incendio e anche ciò che restava dell'aereo è stato gravemente bruciato.
Tecnici militari e rappresentanti dell'azienda produttrice stanno valutando i dettagli tecnici che hanno causato il malfunzionamento del montante anteriore quando l'aereo è atterrato. Gli specialisti della società "Gidromash" di Nizhny Novgorod, impegnata nella produzione di rack per aerei per lo Yak-130, conducono le loro ricerche tecnologiche per stabilire le cause dell'incidente.
Va notato che la leadership di Hydromash non è meno interessata a condurre un'indagine di alta qualità e trasparente rispetto al comando delle forze aerospaziali russe. Il fatto è che è Gidromash che è impegnata nella produzione del carrello di atterraggio principale, ad esempio per il nuovissimo aereo di linea russo MS-21, che attira una maggiore attenzione non solo dal pubblico russo, ma anche dal pubblico straniero. Dopotutto, MS-21 può (e dovrebbe) entrare nel mercato internazionale. E già si parla di contratti per la sua acquisizione. L'azienda non può permettersi di subire danni reputazionali, dato che ha dimostrato i suoi sviluppi alla fiera di Le Bourget in Francia con dichiarazioni di presentazione sull'elevata affidabilità dei sistemi.
Secondo alcuni rapporti, il guasto del montante anteriore Yak-130 potrebbe essere associato all'ingresso di umidità nei sistemi idraulici. Quando è stato chiesto da dove provenisse l'umidità "in eccesso" nell'impianto idraulico, gli esperti suggeriscono che l'acqua entra durante lo "stoccaggio" dell'aeromobile. L'argomento è questo: il problema potrebbe non essere stato se l'aereo di questo progetto fosse stato immagazzinato in speciali hangar a prova di umidità.
Ma non si tratta solo del carrello di atterraggio. Non ci sono risultati ufficiali delle indagini sui motivi della caduta dello Yak-130 vicino a Borisoglebsk. Allo stesso tempo, in numerose notizie con collegamenti a rappresentanti della comunità di volo (tra quelli che sedevano al timone dello Yak-130), si segnala che queste macchine, sfortunatamente, hanno abbastanza problemi senza rack. E sono sufficienti anche sullo sfondo del monitoraggio costante delle condizioni tecniche da parte dei produttori.
Per il 2017, la Russia ha prodotto 133 aerei da addestramento al combattimento Yak-130, dalla "famiglia" di cui si è formata la suddetta squadra acrobatica Wings of Taurida.
Presso la base aerea di Borisoglebsk, l'aereo consente l'addestramento annuale di dozzine di cadetti senior dell'Accademia dell'aeronautica. E ora, dopo due incidenti in tre mesi, questa preparazione è messa in discussione. E devi rispondere a questa domanda senza cercare di nascondere il problema sotto il tappeto.
In effetti, lo Yak-130 è destinato a sostituire il cecoslovacco "Elki" - così i piloti chiamano affettuosamente gli aerei da addestramento al combattimento L-29 e L-39, che per decenni sono stati i principali UBS dei paesi del Patto di Varsavia. Lo Yak-130 supera le ultime versioni di "Elek" sia nel "ripieno" elettronico che nella manovrabilità nell'aria. Questo è comprensibile: l'aereo è moderno e incarna gli ultimi risultati dell'industria della difesa. Ma per ora, il problema è come sono state implementate queste ultime conquiste e quanto sono generalmente in grado di essere padroneggiate dai cadetti, tenendo conto dei requisiti di sicurezza.
Dall'L-29 e dall'L-39, che i piloti stessi chiamano spesso "flying desk" ("classi di volo") a causa della facilità di controllo e dell'elevata affidabilità, lo Yak-130 non differisce in meglio in termini di questi parametri. I produttori dovranno ovviamente fare uno sforzo affinché i problemi di affidabilità dello Yak-130 siano risolti e l'equipaggio di condotta e i potenziali clienti non abbiano domande sui parametri tecnici dell'aeromobile.
Ma le domande sorgono non solo tra i giovani cadetti, ma anche tra i piloti esperti. Se si è verificato un problema con uno dei motori (si sta prendendo in considerazione una versione funzionante di questo tipo), perché il secondo motore si è guastato? Se il problema non ha nulla a che fare con i motori, cosa succede? E se ancora una volta diamo la colpa all'umidità che cade "nel posto sbagliato" per tutto, allora in questo caso sorge la domanda sull'affidabilità complessiva delle attrezzature aeronautiche con il marchio Yak-130: l'aereo è davvero così "gentile" che senza essere tenuti in appositi hangar possono dare guasti imprevedibili nei vari blocchi e nodi?
