Aerei da combattimento. Po-2 in stile tedesco

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Sì, il nostro eroe di oggi può essere chiamato molto condizionatamente un aereo da combattimento. Più o meno lo stesso potrebbe essere definito uno chef non combattente in prima linea. Da un lato, sembra così, il guerriero del cuoco è molto condizionale. D'altra parte, prova senza! Sukhpay, è, ovviamente, un affare sensato, ma su di esso sopravviverai più che vivere. E combattere è molto condizionato e, più lontano, più difficile.

Quindi il nostro Po-2, durante tutta la guerra, fu impegnato in una varietà di cose: bombardare, portare fuori i feriti, far cadere il carico ai partigiani e agli circondati, perlustrare il tempo, consegnare posta e ordini, e in generale era un aereo per tutte le occasioni.

I tedeschi avevano circa la stessa cosa insostituibile. In generale, nessun esercito al mondo potrebbe operare con successo senza aerei da comunicazione. Tali erano i tempi, senza Internet militare e sistemi di comunicazione a lunga distanza.

In generale, dove c'era la Wehrmacht, lì potevi incontrare il nostro eroe, dalle sabbie del Nord Africa ai freddi fiordi della Norvegia.

La Fieseler Fi.156 "Storch" si è rivelata una macchina di grande successo, molto leggera, ma con caratteristiche di volo semplicemente uniche, la principale delle quali era la capacità di sedersi su una piattaforma di dimensioni minime e decollare con la stessa calma. In numeri, sembrava così: 60 metri per il decollo, se un vento contrario soffiava da 15 m / s, la lunghezza della corsa è diminuita a 40 m.

L'idea dei creatori, Gerhard Fieseler e Reinhold Meves, di dotare la loro prole di un'ala con il più alto livello di meccanizzazione in quel momento, ha giocato perfettamente qui.

In primo luogo, l'aereo era dotato di lamelle automatiche del sistema "Handley-Page", che occupavano più della metà della lunghezza dell'ala. In secondo luogo, l'"ala rotante", il flap originale, che poteva essere tirato indietro e in basso e aumentava l'area alare del 18%. Con tali campane e fischietti, un decollo accorciato divenne un'attività comune e non problematica.

Il resto dell'aereo aveva il design più comune: la fusoliera era saldata da tubi d'acciaio e rivestita di tessuto, un'ala di legno a due traverse sempre con rivestimento in tessuto, piumaggio rivestito di compensato.

I creatori hanno prestato attenzione al telaio, che era molto avanzato: puntoni ammortizzanti con molle in acciaio candela e ammortizzatori ad olio assicuravano che non ci fossero forti urti per l'equipaggio durante l'atterraggio.

La cabina di pilotaggio è stata progettata per tre persone, poiché l'aereo non è stato originariamente progettato dai militari, i vetri sono stati realizzati dal cuore e solo un enorme vetro ha fornito un'eccellente visibilità. Anche il soffitto del pozzetto era in vetro.

Come motore è stato scelto "Argus" As-10C, leggero e abbastanza potente per il suo peso (213 kg), producendo 240 CV al decollo e 200 CV in volo. Il suo carburante era fornito da due serbatoi da 150 litri, situati dietro l'abitacolo. Considerando che in modalità crociera l'Argus consumava 50-60 litri all'ora, l'autonomia dell'aereo era abbastanza decente.

Nell'estate del 1935 volò il Fieseler Fi.156 e durante i test delle sue caratteristiche di volo piacque a tutti. L'aereo ha volato a una velocità da 50 a 170 km / h, è decollato da qualsiasi luogo, inoltre, 40 metri con un vento contrario di 13-15 km / h era la norma, e se con un tale vento si usano freni o pastiglie per accelerare il motore al massimo, poi “Stork” sono bastati 15 metri per il decollo.

Signori, i consulenti della Luftwaffe, alle cui spalle si aggiravano i rappresentanti dell'esercito, dissero con forza "Zer gut!" e ha messo a punto una specifica per un aereo da comunicazione dell'esercito. LTH in realtà copiava i dati di "Aista", ma allora l'ordine era quello: concorrenza e niente chiacchiere

Il concorso, ovviamente, è stato organizzato.

Diverse aziende sono venute al concorso, vale a dire: Bayerische Flyugzeugwerke con il progetto Bf.163, che era molto simile alla creazione di Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke con il Si.201 e Focke-Wulf con il progetto FW autogyro.186.

Il modello Siebel era molto radicalmente innovativo, con un'elica a spinta, che ai rappresentanti della Luftwaffe non piaceva molto. E i funzionari del ministero hanno rinnegato praticamente immediatamente l'autogiro. E la Bayerische Flyugzeugwerke aveva qualcosa da fare, avevano un Bf.109, che per loro era decisamente più interessante dell'aereo da comunicazione.

I prodotti Siebel e Weser Flyugzeugbau (hanno ricevuto il progetto Bf.163) hanno lanciato i loro prototipi solo nel 1938, quando lo Storch non era solo volante, ma era già costruito in serie. In generale, la concorrenza si è rivelata così così.

Mentre i concorrenti stavano cercando di costruire qualcosa lì, Fi.156a-1 è andato a conquistare cuori e menti all'Air Show di Zurigo, che ha avuto luogo nel luglio 1937. È stata mostrata una versione progettata sia per uso commerciale che per esigenze militari. Ma in linea di principio, pensavano di lasciare l'a-1 per i militari, e sul fronte commerciale, la versione b-1 avrebbe dovuto andare, con una finitura più ricca e campane e fischietti aggiuntivi.

Tuttavia, i signori della Luftwaffe hanno detto: "Prendiamo tutto!" e la produzione di una versione commerciale non era più discussa. Ma il b-1 era ancora più avanzato in termini di meccanizzazione alare e innovazioni come un nuovo tipo di lamella controllata promettevano un aumento della velocità fino a 210 km / h.

Ma la Luftwaffe decise diversamente. C'erano abbastanza specialisti che erano in grado di apprezzare tutte le capacità della macchina.

Il velivolo pesa solo 1.240 kg e ha un carico alare molto basso di 48 kg/mq. (per confronto: il Bf 109E-1 ne aveva 157, 25 kg/mq) Ha fatto delle cose molto interessanti nell'aria. La controllabilità e la capacità di far volare l'auto sono rimaste a una velocità di circa 50 km / h e, con un vento contrario sufficiente, l'aereo poteva librarsi. Corsa di decollo di 50 metri e corsa di atterraggio di 18 metri: questa era la realtà.

Naturalmente, la Luftwaffe decise immediatamente che l'aereo era in grado di risolvere una gamma più ampia di compiti rispetto alle comunicazioni e alla ricognizione. Le cortine fumogene sono state testate sullo "Storh", l'aereo è stato testato per il ruolo di un aereo da pattugliamento navale con una carica di profondità di 135 kg sospesa sotto la fusoliera, come un bombardiere con tre bombe da 50 kg ciascuna (una sotto la fusoliera, due sotto le ali). Hanno cercato di lanciare bombe da un'immersione leggera, a questo scopo sono stati applicati segni sul parabrezza e, invece di un inclinometro speciale, il pilota ha determinato l'angolo di immersione dall'inclinazione dei montanti alari verso l'orizzonte.

La versione del bombardiere è stata persino testata in Spagna come parte della Legione Condor.

Allo stesso tempo, in base ai risultati dell'uso in combattimento, è stato installato un armamento difensivo da una mitragliatrice MG.15, che spara indietro attraverso un'installazione di "lenti" nel tetto della cabina di pilotaggio.

Naturalmente, ciò aumentò notevolmente le possibilità di sopravvivenza dell'aereo, ma in effetti l'"Aist", svolazzando a un'altitudine di 20 metri ad una velocità di 50-70 km / h, era un obiettivo molto difficile per qualsiasi combattente di quel tempo.

Contemporaneamente all'aereo di collegamento, è apparso un aereo da ricognizione, dotato di telecamere aeree e un aereo ambulanza con un posto per una barella con un ferito. L'equipaggio di questi aerei era composto da due persone.

A poco a poco, Fi.156 iniziò ad essere fornito ad altri paesi, Svizzera, Finlandia, Bulgaria, Romania, Ungheria, Cecoslovacchia iniziarono ad acquistarlo. Un aereo ha colpito l'Unione Sovietica. Presumibilmente, Goering l'ha dato a Stalin, ma questo è più simile a un mito. Ma il fatto che l'aereo possa essere stato acquistato dalla commissione di Tevosyan è facile. C'erano abbastanza persone alfabetizzate nel gruppo che erano in grado di valutare le capacità dell'aereo. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun…

Fi.156 voleva persino essere prodotto in URSS, per il quale fu preparato un impianto in Estonia per l'assemblaggio di un aereo con un motore francese Renault-6Q raffreddato ad aria chiamato SHS ("aereo personale"), ma prima che iniziassero le consegne di macchine seriali, nel 1941 Lo stabilimento fu occupato dalle truppe tedesche.

Quando iniziò la seconda guerra mondiale, il Fi.156 iniziò la sua carriera principalmente come aereo di soccorso, eliminando i piloti abbattuti. Per questo, hanno iniziato a creare squadroni speciali "Storhov".

Naturalmente, anche i generali del Reich hanno apprezzato le capacità del nuovo velivolo e la facilità d'uso. Kesselring non solo ha pilotato questo aereo, ma lo ha anche pilotato lui stesso. Erwin Rommel aveva un grande rispetto per la Stork, che usava una versione appositamente preparata della Fi.156c-5 Trop per l'Africa. Tuttavia, quando "Storch" fu abbattuto dagli inglesi, Rommel passò al più veloce FW.189.

Aerei da combattimento. Po-2 in stile tedesco

Per il lavoro nel deserto, Fieseler ha sviluppato diverse opzioni interessanti progettate specificamente per il lavoro in condizioni difficili. Oltre ai filtri antipolvere e antisabbia, l'aereo "deserto" ha ricevuto un grande portello non smaltato sul lato destro della fusoliera, che ha facilitato notevolmente il carico e lo scarico dei feriti.

E nella serie "e" "Stork" è diventato … bruco!

Sì, per l'utilizzo su aeroporti con scarsa qualità del suolo, è stata sviluppata una versione molto interessante del velivolo con il carrello di atterraggio originale. Ogni carrello di atterraggio aveva due ruote sospese in modo indipendente in tandem una dopo l'altra con un cingolo tubolare di gomma teso su di esse. Purtroppo non sono riuscito a trovare una foto, solo una descrizione.

Questa traccia avrebbe dovuto aumentare l'area di contatto del carrello di atterraggio con il suolo ed escludere l'avvicinamento dell'aereo quando colpisce un solco, una buca o una pietra inosservati. Con questo telaio è stata prodotta una serie di test setup di 10 unità Fi.156e-0.

L'aereo era molto richiesto. Nonostante il fatto che gli stabilimenti Fieseler fossero completamente carichi con la produzione di Bf.109, anche la produzione di Fi.156 è cresciuta. Per soddisfare le esigenze di tutti gli interessati all'"Aist", la produzione è stata organizzata presso gli ex stabilimenti "Moran-Saulnier" in Francia e presso lo stabilimento "Mratz" in Cecoslovacchia.

L'apice della carriera di Fi.156 fu il salvataggio nel 1943 del dittatore italiano Benito Mussolini da parte di un gruppo di teppisti guidati da Otto Skorzeny.

Mussolini, dopo essersi arreso, fu ospitato in un albergo sulla vetta del massiccio del Gran Sasso in Abruzzo Molise. L'hotel si trova a 3000 metri di altitudine, era possibile raggiungerlo solo con la funivia, che, ovviamente, era ben custodita.

Su istruzioni personali di Hitler, fu sviluppata un'operazione vertiginosa utilizzando paracadutisti su alianti, che avrebbero dovuto interrompere le guardie di Mussolini (250 persone) e liberarlo.

Era previsto di far fuori il Duce su un elicottero Focke Achgelis Fa.223 "Drache" disegnato da Heinrich Focke (lo stesso che era "Focke-Wulf"), ma l'elicottero si è rotto per fortuna.

Bene, qui è arrivata l'ora più bella del Capitano Gerlach e della sua "Storch". Mussolini e Skorzeny (che non volevano partire con i suoi soldati in piedi) furono prelevati da una piccola area di fronte all'albergo. Sì, due cinghiali come Otto e Benito, e anche negli altopiani - era un compito serio. Ma "Aist" ha affrontato "eccellente".

Tuttavia, questa operazione speciale è stata unica nel suo genere. Fondamentalmente, "Storks" si è seduto su siti non meno difficili, ma per il bene di personaggi più semplici. Ma lo hanno fatto in modo massiccio e semplice.

La produzione di Fi.156 per le esigenze della Luftwaffe continuò fino all'agosto 1944. Quindi hanno iniziato a ridurre la produzione a favore del programma di caccia. Tuttavia, per tutto il tempo, furono prodotti 2.900 velivoli di tutte le modifiche, di cui circa 300 servirono con gli alleati della Germania.

È interessante notare che la carriera di Fi.156 non si è conclusa con la fine della guerra. Poiché l'attrezzatura rimaneva nelle fabbriche, l'aereo era piuttosto richiesto, quindi dopo la guerra il Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" dalla Francia e il ceco Mráz K-65 "Čap" apparvero nel cielo.

Come si suol dire, trova la differenza.

Possiamo dire che "Aist" è un analogo del nostro Po-2. Almeno ha svolto gli stessi compiti per la Luftwaffe del Po-2 nell'aeronautica dell'Armata Rossa, solo che non ha provato se stesso come idrovolante galleggiante, a differenza del nostro aereo.

Il fatto che Gerhard Fieseler avesse un aeroplano eccellente è comprensibile. In generale, Fieseler, tra l'altro, era un ottimo pilota, partecipò alla prima guerra mondiale, abbatté 19 aerei nemici ed era un asso riconosciuto dell'acrobazia. Quindi è chiaro che con tale bagaglio l'aereo si è rivelato molto interessante.

Leggero, agile, facile da controllare. E se aggiungiamo che l'Aist non ha avuto problemi con il trasporto … Il fatto è che le ali del Fi.156 potrebbero essere piegate lungo la fusoliera e l'aereo potrebbe essere trasportato su una piattaforma ferroviaria in uno stato di "combattimento", niente di più senza smontarlo, o… semplicemente trainarlo con un trattore lungo la strada.

L'aereo, ovviamente, è condizionatamente da combattimento, ma i suoi dati eccezionali e la partecipazione alla guerra ci consentono di dargli il dovuto nel nostro ciclo.