Nella prima metà degli anni '50, molti team di progettazione nazionali erano principalmente impegnati nello sviluppo e nella costruzione di caccia. Questi uffici di progettazione erano uniti dal desiderio di raggiungere velocità di volo nei prossimi cinque anni, che sarebbero il doppio della velocità del suono, e condividevano il desiderio di ciascuno di essere i primi con il maggior margine possibile. Sembrerebbe che tutto stia andando secondo i piani e secondo gli affari, quando improvvisamente nel 1954, in questo contesto, una proposta sbalorditiva fu avanzata da un gruppo di specialisti non molto noti. Decisero di creare un nuovo aereo nello spirito del vecchio slogan stalinista, ma non ufficialmente ritirato: "Vola più veloce, più alto e più lontano di tutti gli altri !!!".
Realizzare un aereo straordinario che rispondesse non solo ai requisiti dell'epoca, ma anche realmente necessario, mentre nessun altro aveva prima, non può che essere nel Design Bureau, che ha una solida base sperimentale e produttiva. A quel tempo, un problema del genere era quasi impossibile da risolvere, o almeno molto difficile.
All'inizio degli anni '50. tutta la costruzione di aerei sperimentali sovietici pianificata era concentrata in diversi grandi uffici di progettazione sperimentale. I capi disegnatori dei collettivi rimasti al MAP (dopo la chiusura delle imprese sperimentali nel 1946-1949), “tenendosi per mano”, si sono trasformati in un muro monolitico insormontabile. Dopo aver diviso le sfere di influenza, gli uffici di progettazione con tutti i mezzi disponibili hanno cercato di impedire la promozione di nuovi concorrenti. Solo pochi riuscirono a uscire alla pari con loro, e quindi nella maggior parte dei casi per un breve periodo (nel 1951, il Myasishchev VM Design Bureau, che era impegnato in bombardieri strategici, fu ricreato e fu di stanza nello stabilimento numero 23). Tra le eccezioni c'era l'OKB-256, che si trovava sul Mar di Mosca nella città di Podberez'e sul territorio dell'impianto n. 256 (in precedenza, l'OKB IV Chetverikov lavorava qui e dopo il 1947 - gli specialisti dell'aviazione tedesca erano a capo di BV Baade). Era guidato da Pavel Vladimirovich Tsybin (anni di vita 1905-1992), autore di molti alianti sperimentali, sportivi e da atterraggio, costruiti prima del 1948. Per formare il proprio ufficio di progettazione, ha dovuto sforzarsi di convincere il governo e l'élite militare della necessità di costruire un aereo secondo il suo progetto preliminare proposto. Questo sviluppo preliminare era in realtà quelli. La proposta di Tsybin.
4 marzo 1954 Tsybin P. V. ha inviato una lettera chiusa al Cremlino con una proposta per costruire un nuovo aereo, che sarà dotato di proprietà senza precedenti. La sua velocità massima doveva essere di 3 mila km / h, altitudine di volo - 30 mila metri e un raggio di 14 mila km. Molte novità sono state proposte per raggiungere le caratteristiche dichiarate. All'impennamento e all'ala furono prescritti profili esagonali con uno spessore relativo molto ridotto (dal 2,5 al 3,5%), che non era ancora stato utilizzato per gli aerei. Per la fusoliera sono stati scelti contorni di uno stile simile con generatrici rettilinee di superfici di rivoluzione. Una condizione importante per garantire dati di volo elevati era il corrispondente rapporto potenza-peso. Stavano per ottenerlo, in primo luogo, grazie alla leggerezza senza precedenti della struttura e al riempimento con un rinculo dell'80% e, in secondo luogo, all'uso di nuovi motori più potenti.
La domanda che questa centrale elettrica doveva ancora essere creata, per qualche motivo, nelle prime fasi, non ha disturbato nessuno.
Il lavoro preliminare è stato avviato presso BNT TsAGI da un piccolo gruppo di specialisti che sono stati temporaneamente distaccati sotto la supervisione di PV Tsybin: OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. Altro. Secondo il progetto preliminare, il "PC" (aereo a reazione) aveva un layout aerodinamico insolito. Il dispositivo è piuttosto allungato nei contorni dello scafo (circa 30 metri) con un'ala trapezoidale di basso allungamento (area 65 m2, campata 10 m, spazzata lungo il bordo d'attacco 58 gradi) aveva due motori alle estremità dell'ala, naso e impennaggio orizzontale della coda. La sezione di coda era un punto culminante peculiare del progetto preliminare, rappresentando un euforico "carico speciale". Al comando del pilota (su ordine del Cremlino), si separa in volo, trasformandosi in un proiettile. Era una bomba alata (il corpo dell'edizione "244N" fu preso come base), che, dopo aver lasciato la serratura del portabomba, scivolò su un bersaglio trovato a 250 chilometri di distanza, venendo sganciato da esso a 50 chilometri di distanza. La parte dell'aereo rimasta all'altezza ha fatto una virata e, senza entrare nella zona di difesa aerea nemica, è tornata… senza coda. Dopo la separazione del "carico speciale", il "aereo a reazione" è stato trasformato in un aereo dello schema "anatra". Per bilanciarlo con una nuova posizione del baricentro (poiché una tonnellata di peso è stata "tolta" dalla poppa), sono state incluse nel sistema di controllo delle superfici orizzontali di prua. Dal momento dell'inizio alla separazione del "tronco" la coda orizzontale anteriore ha lavorato in una modalità piumata, leggermente "riluttante". Le superfici di guida della bomba alata, inizialmente incluse nel sistema di controllo dell'aereo come stabilizzatore, dopo la separazione sono passate al controllo autonomo, svolgendo la loro funzione fino al momento in cui hanno incontrato il bersaglio. Gli obiettivi potrebbero essere Boston, Londra, New York e così via.
Al Cremlino sono piaciuti così tanto gli indicatori promessi che sono diventati una potente esca per i militari e i governi dell'URSS post-stalinista, il che li ha costretti a prendere molto sul serio la proposta, nonostante lo scetticismo sulla sua fattibilità.
Il progetto preliminare è stato consegnato alle deleghe del Ministero dell'industria aeronautica. La sua considerazione e studio per una valutazione generale è stata effettuata presso l'Istituto centrale di aeroidrodinamica. Dopo la discussione in una commissione allargata, che includeva rappresentanti dell'industria e dell'aeronautica, quelli. la proposta è stata riconosciuta capace e competente. Gli specialisti dell'Aviaprom Institute hanno espresso dubbi sul ritorno in peso dell'80% e ciò ha portato alla formazione di un sottocomitato separato guidato da I. I. (capo della brigata dei pesi presso il Sukhoi Design Bureau). Il controllo ha mostrato che per il progetto proposto e il layout dell'apparato l'80% non è realistico e si può contare solo sul 60% (nella pratica della costruzione di aerei sovietici, era già possibile creare un aeromobile con un ritorno di peso superiore al 50% Nel Polikarpov Design Bureau nel 1943, un bombardiere di legno NB ("T"), il cui ritorno in peso era del 55%). Considerando che un tale risultato era promettente, alla proposta di Tsybin è stato dato il "via libera". Quindi, con tutti i pro ei contro, gli appassionati hanno raggiunto il completo successo.
Diverse commissioni, ispezioni e sopralluoghi su questioni private hanno ritardato artificialmente di quasi un anno l'ispezione dell'impianto "PC". E quando non c'era più nulla di cui lamentarsi, gli innovatori hanno presentato la loro "idea" al consiglio allargato del Minaviaprom con la partecipazione di funzionari del dipartimento della difesa del Comitato centrale del PCUS. Il 5 maggio 1955 ebbe luogo un rapporto di P. V. Tsybin. in alto, e il 23 maggio è stato firmato un decreto governativo sulla creazione di OKB-256 e la costruzione di "PC". Il documento è stato firmato dai primi 13 membri del governo dell'URSS e del Politburo: Malenkov G. M., Krusciov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. Altro. Allo stesso tempo, hanno firmato la stima, l'importo totale era di 224 milioni 115 mila rubli. Entro il 1 febbraio 1957, la prima macchina volante doveva essere pronta e un backup entro il 1 aprile dello stesso anno. Tutto il lavoro è stato dato 1, 5-2 anni. Inutile dire che Pavel Vladimirovich e i suoi soci hanno compiuto una vera impresa creando una nuova attività e aprendo un'impresa. Al nuovo ufficio di progettazione sono stati assegnati una stanza e una base produttiva dello stabilimento n. 256. Direzione dell'ufficio di progettazione: P. V. Tsybin - Capo progettista, Golyaev A. G. - vice. su questioni generali, B. A. Merkulov - vice. in scienze e Yakovlev I. A. - vice. per apparecchiature e sistemi speciali. Il famoso progettista di aerei V. B. Shavrov. è stato nominato capo del dipartimento di progettazione (fusoliera, impennaggio, ala, controllo, telaio e così via) e ha guidato i singoli team specializzati nelle unità elencate. Inoltre, il nuovo ufficio di progettazione aveva un gran numero di altre brigate e dipartimenti, per riempire il personale di cui fu aperta un'ampia reception. Altri capi designer furono incaricati di assegnare un certo numero di persone a Tsybin. Inoltre, i giovani specialisti appena sfornati delle scuole tecniche e delle università sono stati assegnati a OKB-256. Dal punto di vista del personale, Tsybin non è stato fortunato poiché l'OKB-23 recentemente ricreato (1951-1952) del capo progettista V. M. Myasishchev. assorbito risorse umane non reclamate, riempiendo il proprio personale di specialisti rimasti senza lavoro dopo la riduzione nella seconda metà degli anni Quaranta. imprese aeronautiche. A questo proposito, rimaneva pochissimo contingente qualificato per OKB-256. Naturalmente, i capi designer non hanno dato i migliori lavoratori del loro staff (tutti hanno cercato di sbarazzarsi di quelli poco qualificati e indesiderati). Pertanto, il livello professionale generale dei dipendenti OKB-256 era inferiore rispetto ad altre imprese. Tuttavia, questo non è tutto. Quasi tutti i lavoratori provenienti dall'esterno credevano che il loro salario non potesse essere inferiore a quello del precedente luogo di lavoro. Inoltre, nei grandi uffici di progettazione sperimentale, di norma, veniva pagato un bonus fino al 20% dello stipendio ogni mese, ma nel nuovo ufficio di progettazione non c'era ancora nulla per cui pagarlo. Pertanto, i lavoratori hanno iniziato a richiedere un aumento dei gradi e delle categorie al fine di portare i loro guadagni fino al livello degli stipendi precedenti. Notevoli disagi nell'assunzione del personale sono stati rappresentati dalla lontananza dell'impianto da Mosca, divenuta causa dei costi con un preventivo già determinato. Il capo progettista aveva fretta di riempire lo staff per l'implementazione anticipata del lavoro sul prodotto, e in alcuni casi è andato a sopravvalutare le categorie e i gradi di designer e altri ingegneri. Ad esempio, al posto della 2a e 3a categoria, hanno assegnato la 1a e la 2a, che in molti casi non corrispondevano alle qualifiche effettive. Inoltre, lo strato dei principali ingegneri e altri leader e funzionari "anonimi", impiegati e attivisti sociali con grandi stipendi (capi di dipartimento, gruppi, brigate insieme ai loro deputati e assistenti, nonché tutti i tipi di sindacati, Komsomol e segretari di partito semi-liberati e liberati) erano piuttosto significativi.
Nel frattempo, la complessità e la novità dei compiti impostati richiedevano la disponibilità di specialisti di prim'ordine, a partire dalla gestione e terminando con semplici progettisti. Oggi possiamo tranquillamente affermare che l'idea originale era al di là del potere degli esecutori di OKB-256. Ciò ha influito già nelle prime fasi del lavoro. Il collettivo consolidato non aveva una base comune, quel lungo lavoro preliminare congiunto (quando le persone si abituano e si abituano), che dà il necessario bagaglio di conoscenze.
Fu con grande difficoltà che l'aspetto generale finale del "Jet Plane" e persino il suo schema riuscirono. Per molto tempo (circa i primi due anni) sono stati realizzati 5 disegni di sistemazione generale in scala 1: 5, ugualmente firmati da Tsybin, ma sono serviti solo in parte come base per studi dettagliati, poiché le viste successive non hanno sostituito le precedenti quelli, che non sono stati annullati allo stesso tempo. E nessuna delle grandi domande è stata completamente pensata. Non c'era una coerenza completa nei team di progettazione. Soprattutto sono state apportate molte modifiche a causa dell'attrezzatura, che cambiava costantemente nell'ordine del suo miglioramento, quando un sistema che non si giustificava è stato sostituito da un altro, di regola, più complesso e capiente. Inoltre, c'era un sacco di lavoro non necessario che è sorto nella mente di deputati e assistenti "di iniziativa". Quindi, ad esempio, è stato speso molto tempo per problemi di condizionamento dell'aria (è stata presa in considerazione anche una proposta per allevare la clorella). Fu costruito, tuttavia, non fu completato, o meglio, la propria camera termica a vuoto fu abbandonata all'inizio dei lavori. Hanno realizzato, ma non assemblato dinamicamente, un modello simile di aereo in scala 1:10. Realizzato con la migliore energia in ogni dettaglio, è stato progettato per studiare vibrazioni e deformazioni future. In una parola, sono state fatte molte cose inutili, l'attenzione è stata dispersa e i problemi principali sono rimasti irrisolti. Per molto tempo, il lavoro non è riuscito a uscire dallo stato di vari tipi di vicoli ciechi. Pertanto, è quasi impossibile parlare di chiari sviluppi e risultati nei primi 2-3 anni. L'opera è entrata in un canale stabile quasi alla fine dell'esistenza dell'ufficio di progettazione. Tuttavia, per prima cosa.
Naturalmente, nel lavoro ci sono state numerose consultazioni con TsAGI, così come altri istituti settoriali dell'industria aeronautica sotto la supervisione del dipartimento della difesa del Comitato centrale. Quando si prendevano decisioni, il lavoro di tutti i servizi OKB tremava per i dolorosi collegamenti con le fabbriche aggregate, i responsabili e i dipartimenti e le istituzioni non MAP. Il caso si è rivelato nuovo in una tale pienezza e ampiezza che né i clienti, né gli sviluppatori di "PC", né i legislatori hanno nemmeno sospettato. Ma nel tempo, molto si è stabilizzato. Sono stati eseguiti un gran numero di calcoli e abbattimenti, sono stati costruiti complessi di laboratorio e simili. L'idea originale "asso" di una coda staccabile fu presto abbandonata a causa delle chiarite difficoltà che erano associate alla separazione e all'autorecentrazione, con la sovrapposizione di problemi di aerodinamica supersonica e subsonica insiti in un singolo velivolo e nelle sue parti isolate. Di conseguenza, i progettisti hanno optato per un normale layout dell'aeromobile con un'unità di coda, nonché una sospensione semisommersa sotto la fusoliera di un "carico speciale". Allo stesso tempo, sono stati rivisti il layout, il design e la posizione del carrello di atterraggio retrattile, che ha ricevuto la posizione anteriore della gamba principale con il supporto di coda e montanti laterali modificati.
Durante lo sviluppo del progetto preliminare del "PC", è apparso chiaro che il peso dell'aeromobile supera quello proposto e non si deve nemmeno pensare al ritorno di peso del 60%. Alla fine del 1955, si è scoperto che il raggio di volo massimo non avrebbe superato i 7,5 mila km. C'era un'idea sulla sospensione "PC" per il Tu-95N. Il raggio di volo congiunto doveva essere di 3000-4000 km, seguito dal disaccoppiamento e dall'accelerazione del Jet Plane utilizzando due booster gemelli (con un motore a razzo a propellente liquido) in modalità salita. Un ulteriore volo indipendente (dopo aver lasciato cadere i booster) ha avuto luogo su due motori a getto d'aria supersonici ramjet in marcia a una velocità di 3000 chilometri all'ora. La bomba, come nella versione originale, doveva essere sganciata 50 chilometri prima del bersaglio, rilevata dal radar di bordo a una distanza di 200-250 chilometri.
Il progetto di progetto del velivolo "PC" in questa forma è stato rilasciato il 31.01.1956 e approvato dal capo progettista P. V. Cibin. Molto prima, quasi dall'inizio dello sviluppo, in OKB-670 Bondaryuk M. M. ha inviato un ordine ufficiale per lo sviluppo di un motore ramjet supersonico. Due di questi SPVRD, che hanno ricevuto la designazione RD-013, hanno sviluppato una spinta di 4400-4500 kgf ciascuno all'altezza di progetto. I motori avrebbero dovuto fornire una velocità di 3000 km / h ad un'altitudine di 20 mila metri. RD-013 aveva una presa d'aria a compressione esterna regolabile con un cono centrale. La lunghezza totale del motore è di 5,5 m, il diametro della camera di combustione è di 650 mm.
Più o meno nello stesso periodo, altri uffici di progettazione (Lavochkina S. A. e Myasishcheva V. M.) stavano sviluppando progetti alternativi: ed. "350" ed ed. "40". Questi erano veicoli alati senza equipaggio telecomandati conosciuti come Tempest e Buran. I dispositivi sono stati progettati anche per una velocità di 3000 km / h e un raggio di volo intercontinentale (transpolare). Erano equipaggiati con motori ramjet RD-012U e RD-018A (rispettivamente) progettati da M. M. Bondaryuk. "Tempest" e "Buran" si distinguevano per il lancio verticale da terra utilizzando razzi con motori a razzo a propellente liquido.
Il primo lancio del missile balistico intercontinentale R-7 progettato da SP Korolev, avvenuto il 1957-05-15, e il lancio il 1957-08-21 dello stesso missile alla gamma di progettazione, hanno contribuito al fatto che il lavoro sulle navi da crociera di armi nucleari strategiche fu presto drasticamente ridotto.
Sono arrivati giorni neri per l'aviazione militare e la costruzione di aerei. I creatori della missilistica sono stati in grado di formare l'opinione dell'élite dell'esercito e del governo che l'aereo sta perdendo la sua importanza come principale arma strategica. Nuove idee sull'equipaggiamento militare, in cui i missili occupavano una posizione dominante, furono ampiamente pubblicizzate. È iniziata l'era della ristrutturazione radicale del complesso militare-industriale dell'URSS. Il punto di vista fortemente sostenuto e sconsideratamente dogmatico (dei partecipanti e dei sostenitori partigiani della scienza missilistica) è stato gonfiato dai successi nell'astronautica, che hanno portato alla dichiarazione categorica: "I razzi sostituiranno gli aerei!", Che è diventato lo slogan trainante, trasferendo la decisione indiscriminata di aviazione militare tattica. Alcuni uffici di progettazione aeronautica e gli impianti più potenti dell'industria aeronautica furono trasferiti per sempre al Ministero della costruzione di macchine medie. La loro attrezzatura, tecnico. l'attrezzatura e tutti gli accessori dell'aereo sono stati messi sotto il battipalo. La cultura del design, del design e della produzione lasciata dall'industria aeronautica in vari collegamenti (dalla fabbricazione di parti all'assemblaggio generale dei prodotti) ha svolto un ruolo significativo nel potente sviluppo della propulsione a razzo, della missilistica e dell'astronautica. Ancora una volta, i missilisti hanno letteralmente derubato l'industria aeronautica e fino ad oggi riposano sugli allori, fiduciosi nella loro innocenza. Basti dire che le fabbriche n. 1 e n. 23 - le ammiraglie dell'industria aeronautica sovietica - sono state "usurpate" per la produzione in serie dei missili di SP Korolev. e Chelomey V. N. "È stato un periodo terribile", ha detto V. Ya. Litvinov, direttore dello stabilimento n. 1, due volte Eroe del lavoro socialista. Nuovi striscioni e nuovi appelli appesi alle pareti degli edifici sembravano appelli al suicidio, e niente poteva essere cambiato …"
In quegli anni, un gran numero di unità, unità e formazioni dell'aviazione militare furono private del tappeto. parti e sciolto. Migliaia di aerei da guerra hanno trovato il loro "luogo di riposo finale" proprio nel parcheggio sotto i tagliaboschi. Generati dalla massiccia distruzione di aerei, i cimiteri degli aerei si sono moltiplicati e sono cresciuti su una scala senza precedenti. Nel corso della sua storia, il mondo non ha mai visto un vandalismo così sfrenato per quanto riguarda i risultati del lavoro della sua gente nel proprio paese. Gli aviatori militari e i costruttori di aerei si ritirarono e furono riqualificati in progettisti di missili e missili. Le spalline con "ali" e le asole blu sono state innumerevoli sostituite da quelle nere con sovrapposizioni incrociate dei tronchi. Solo un esempio di perestrojka si tuffa nel vero orrore. Quindi, ad esempio, nel Lavochkin Design Bureau, le ex fusoliere hanno sviluppato scafi per satelliti spaziali e i progettisti di ali di ieri … solo per somiglianza esterna (e quindi solo agli occhi di casalinghe o giornalisti) sono passati alla progettazione di pannelli solari …
Contemporaneamente al lavoro sull'oggetto PC, l'OKB è stato impegnato nella progettazione e creazione di altri veicoli. Uno dei più promettenti era un aereo da ricognizione strategico progettato per condurre lavori operativi in profondità dietro un potenziale nemico e su possibili teatri di operazioni militari. Il lavoro schierato e precedentemente svolto su un vettore di bombe nucleari da crociera è diventato un aiuto per OKB-256, che ha permesso di tenerlo a galla durante il periodo di decisivo dominio missilistico. A quel tempo, i creatori della tecnologia missilistica e spaziale non avevano ancora sognato stazioni spaziali di ricognizione e satelliti spia in orbita. Pertanto, alla fine degli anni '50, un aereo da ricognizione "atmosferico" potrebbe essere abbastanza rilevante.
Il progetto iniziale del velivolo da ricognizione, denominato "2RS", prevedeva anche l'utilizzo di due motori supersonici ramjet air-jet RD-013 della Bondaryuk M. M. e lancio aereo da sotto il vettore. La questione della sospensione sotto l'aereo Tu-95N alla luce delle idee allora sui vettori di armi strategiche è stata consegnata all'oblio. L'argomento è proseguito con la denominazione "PCP" ovvero "aereo da ricognizione a reazione". Il nuovo riorientamento dell'oggetto, da una partenza ad alta quota a un decollo indipendente dall'aeroporto, si è rivelato forzato. Lo sviluppo dei sistemi di sospensione per il vettore, iniziato nel 1956 nella fase di assemblaggio e rilascio di disegni di visione generale del vettore bomba "PC", non è stato completato per diversi motivi. La lunghezza dell'esploratore "2RS" in relazione all'installazione dell'antenna di coda è aumentata rispetto al prototipo di 700 mm. Ciò ha causato ulteriori difficoltà con la sua sospensione sotto la fusoliera del bombardiere Tu-95N. Il test dei sistemi di sospensione, la separazione dell'oggetto in volo e il lancio dell'SPVRD è stato effettuato presso l'OKB-156 di A. N. Tupolev. estremamente lentamente e con riluttanza (prima di tutto, questo era associato al fatto che A. N. Tupolev era il principale avversario del lavoro di Tsybin). Le cose non sono andate più veloci nemmeno dopo che il governo ha emesso un decreto sulla continuazione della produzione in serie del Tu-95 a Kuibyshev nello stabilimento n. 18 a causa della necessità di aerei da trasporto per la 2RS. Questi lavori al Tupolev Design Bureau furono presto terminati unilateralmente.
Il rifiuto di creare un vettore (e, di conseguenza, di un lancio aereo) ha portato alla sostituzione della centrale elettrica e alla revisione dello schema e del design del telaio al fine di svolgere un'attività aeroportuale a tutti gli effetti dell'aeromobile (il telaio precedente era destinato esclusivamente all'atterraggio).
Il 31 agosto 1956, il CM emanò un decreto sul rilascio dell'aereo PCR equipaggiato con una coppia di motori D-21 progettati da PA Solovyov. Questo aereo avrebbe dovuto lasciare l'officina di assemblaggio entro il primo trimestre del 1958. La TTT Air Force lo ha formulato il 15 gennaio 1957. Se questi requisiti fossero soddisfatti, il dispositivo diventerebbe il primo aereo per tutto il giorno con velocità di volo supersonica, progettato per condurre ricognizioni a una distanza di 1, 7 mila km dall'aerodromo. La massima velocità "PCR" di 2, 7 mila km / h è stata richiesta solo a un'altitudine di crociera di 25,5 km. La bozza del progetto "PCR", che fu completata il 26 giugno 1957 e resa molto solida, confermò la realtà di soddisfare sia le esigenze del cliente che le speranze del Cremlino.
L'altezza di 20mila metri doveva essere raggiunta da un jet da ricognizione in 15 minuti dal momento in cui era decollato dalla pista. La velocità del suono doveva essere raggiunta a quota 8,5 mila metri 4 minuti dopo il decollo. Ad un'altitudine di 10, 7 mila m ad una velocità di 1540 km / h, sono stati lanciati serbatoi sospesi e, dopo aver guadagnato un'altitudine di crociera (25,5 mila m), la PCR ha effettuato un lungo volo costante a una velocità supersonica corrispondente a M = 2, 65. La massima altitudine di volo a velocità fino a 2800 km / h doveva essere 26, 7 mila metri e la distanza di volo ad altitudini superiori a 20 mila metri a una velocità inferiore raggiungeva i 3760 chilometri. Secondo i calcoli, la corsa di decollo era di 1300 metri con flap estesi fino a una velocità di decollo di 330 km / h, con un angolo di decollo fino a 9 gradi e una spinta di 9500 kgf. La discesa della "PCR" per l'atterraggio doveva iniziare 500 chilometri prima dell'aeroporto. La lunghezza della corsa a una velocità di atterraggio di 245 km / h era di 1200 metri. L'esploratore durante il volo doveva osservare le modalità di silenzio radio e radar. Per ridurre la riflessione del radar, gli specialisti hanno concordato con i progettisti di fornire forme appropriate per la superficie inferiore del veicolo, nonché la possibilità di utilizzare rivestimenti porosi della pelle che assorbono il radar. Per eludere i missili nemici, rilevati dalle antenne di bordo, si prevedeva di eseguire manovre antimissile con sovraccarichi fino a 2,5 (ad esempio, un'energica salita a un tetto dinamico di 42mila metri o un'ascesa con un rollio sinistro e destro con un ulteriore brusco cambiamento di altezza), nonché la creazione di interferenze radio passive e attive nelle gamme di frequenza operativa di rilevamento delle attrezzature di difesa aerea nemiche. Il jamming è stato possibile in presenza di un localizzatore radiante alimentato da un gruppo turbina centrale e dotato di due generatori elettrici.
Lo schema del velivolo "PCR" era un midwing monoposto con un'ala trapezoidale di basso allungamento e un'unità di coda simile a tutte le sterzate. I profili delle superfici di controllo e di appoggio sono stati formati in esagoni simmetrici con linee rette. Gli esagoni sui bordi d'uscita e d'attacco sono appuntiti. La fusoliera, assemblata da cilindri e coni, aveva una sezione trasversale circolare con un diametro di 1500 mm nella parte centrale. Sopra lo scafo è stato posato un gargrot trapezoidale, che si estende dal pozzetto al bordo d'attacco della coda verticale. Questo add-on non è stato realizzato immediatamente, ma durante gli studi di progettazione. Il suo scopo principale era il cablaggio delle comunicazioni lungo la fusoliera dalla cabina di pilotaggio dai comandi alle superfici deviate della coda, per la comunicazione tra unità idrauliche ed elettriche e serbatoi di carburante. La parte anteriore della fusoliera è un cono con un ogiva ogivale di prua. La sezione di coda, anch'essa di forma conica, terminava con un radome emisferico per l'antenna di segnalazione nel punto estremo posteriore. Il tettuccio del pozzetto era formato da superfici piane trasparenti. Questa forma è stata utilizzata per evitare la distorsione della visibilità. La fusoliera era suddivisa in otto scomparti: l'ogiva di prua; vano strumenti; vano pozzetto sigillato; serbatoio anteriore per il trasporto del carburante; la parte centrale occupata da attrezzature funzionali; serbatoio portapacchi posteriore, composto da due sezioni: la timoneria e il serbatoio carburante di poppa. Il vano della cabina di pilotaggio aveva isolamento termico e due gusci. Inoltre, la fusoliera ospitava un serbatoio di alimentazione di piccola capacità, un'unità turbo e un serbatoio di propano superraffreddato, che veniva utilizzato per raffreddare gli strumenti e alcune apparecchiature in combinazione con materiali di isolamento termico. I serbatoi di cherosene saldati erano realizzati in lamiera di duralluminio D-20. Il diametro dei serbatoi sospesi era di 650 mm, la lunghezza era di 11.400 mm e potevano contenere 4,4 tonnellate di carburante. Per i voli con un regime di velocità variabile (velocità subsonica-supersonica-subsonica), al fine di evitare forti squilibri longitudinali, è stato fornito il pompaggio automatico di carburante nei serbatoi posteriori della fusoliera da serbatoi sospesi ed è stata introdotta una certa procedura di produzione. Allo stesso tempo, è stata assicurata la posizione ottimale del baricentro rispetto alla corda aerodinamica media dell'ala.
Il pilota, che indossava una tuta spaziale, si trovava in una cabina sigillata, nella quale veniva mantenuta una pressione interna di 780 mm Hg vicino al suolo e ad un'altezza di lavoro di 460 mm Hg. Nella cabina di pilotaggio, la temperatura dell'aria è stata mantenuta intorno ai 30 gradi con una temperatura esterna di 60 gradi e non è scesa al di sotto di -5 gradi con una temperatura fuoribordo fino a -60 gradi. Il pilota ha utilizzato un sistema di aria condizionata individuale che alimentava la sua tuta spaziale. In volo, la tuta spaziale era collegata al sistema di condizionamento principale tramite valvole. In caso di depressurizzazione della cabina, il sistema di pressurizzazione di emergenza della tuta spaziale è stato attivato automaticamente, fornendo una pressione interna che corrisponde a un'altitudine di volo di 11,5 mila.m, cioè condizioni di vita accettabili per 15 minuti, durante i quali il pilota potrebbe scendere negli strati più densi dell'atmosfera per tornare al suo aeroporto.
Durante il volo, la precisione della navigazione aerea lungo una determinata rotta quando si utilizzano punti di riferimento radar ogni 500 km dovrebbe essere di almeno +/- 10 km m lungo il percorso e durante l'uscita dall'area target fino a 3-5 km. Questi indicatori sono stati ottenuti utilizzando una serie di sistemi automatici: un sistema astro-inerziale con un giroscopio verticale, apparecchiature di volo e navigazione, un sistema di stabilizzazione della rotta, un pilota automatico e dispositivi di puntamento radar. L'impianto elettrico di bordo era costituito da una coppia di generatori di avviamento GST-6000 installati su ciascun motore e da due generatori EG-6000, alimentati da un'unità a turbina. L'unità turbina stessa, installata nella fusoliera e funzionante prendendo energia dai compressori dei motori a turbogetto, era un reattore termico fisso con un ugello di uscita rimosso dalla pelle dello scafo. Dall'unità turbina sono state azionate tre pompe idrauliche da 15 cavalli, un compressore d'aria con una capacità di 40 tonnellate all'ora (pressione di esercizio 2 atmosfere) e una ventola del sistema di raffreddamento con una capacità di 1000 tonnellate all'ora (pressione 0,7-1 atmosfera)..
Le armi difensive e l'equipaggiamento da ricognizione "RSR" includevano un mirino radar con un allegato fotografico e una stazione di ricognizione radio, che erano installati all'interno della carenatura anteriore. Il loro uso era necessario per la ricognizione di centri industriali a una distanza di 250 km e il rilevamento di sistemi radar terrestri nemici (a distanze che corrispondono al 125-130 percento del loro raggio di rilevamento). Successivamente, l'attrezzatura fotografica è stata messa in funzione durante il volo sul bersaglio a un'altitudine di 23 mila metri. Durante il volo lungo il percorso è stato acceso un mirino ottico, che serve per controllare il funzionamento delle apparecchiature fotografiche, nonché una stazione di avviso per l'esposizione radar da parte dei mezzi di difesa aerea nemica. Se necessario, è stato possibile utilizzare apparecchiature per l'impostazione di interferenze radio passive e attive.
Con tutte le varianti del velivolo, indipendentemente dallo scopo, restava l'idea che, prima di tutto, fosse necessario testare la possibilità di pilotare un aereo di questo design e schema con la sua ala insolita e studiare le caratteristiche del decollo, atterraggio, comportamento in aria e altre caratteristiche specifiche. I modelli in scala ridotta, così come i criteri di somiglianza ad essi associati, non hanno fornito dati completi sui risultati della ricerca aerodinamica. Per ottenere informazioni complete, è stato necessario costruire e condurre prove in volo di diversi modelli in scala reale, inclusi fin dall'inizio nel preventivo. Tuttavia, il governo non era interessato ai modelli in scala reale e non si rifletteva nei decreti. Tuttavia, man mano che il lavoro procedeva, la necessità della loro creazione divenne sempre più evidente. Nel 1956 iniziò lo sviluppo di un modello a grandezza naturale n. 1 (NM-1) in cui fu implementato il progetto del futuro "PCR": carrello di atterraggio, cellula, posizionamento delle apparecchiature, controllo, funzionamento di alcuni sistemi di bordo e l'effetto dei sistemi sulle forme esterne dell'aeromobile e sui suoi compiti principali.
НМ-1 è un aereo "PCR" semplificato di forma simile, pilotato in voli di ricerca senza carico e dotato solo di strumenti di prova. In breve, un laboratorio che è stato creato per i voli senza raggiungere le prestazioni di volo specificate con modalità limitate. Prima della ricezione dei motori turbogetto standard (D-21), sulla macchina erano installati 2 motori AM-5 con una spinta di 2000 kgf ciascuno (il modello era progettato per la velocità subsonica), il che imponeva alcune semplificazioni alla progettazione del macchina e la natura degli esperimenti di volo. Il muso dell'NM-1 è stato reso molto più corto rispetto alla versione da combattimento: per il centraggio è stato installato un blank ogivale del peso di 700 kg. I materiali e la costruzione dell'NM-1 corrispondevano alla costruzione e ai materiali della "PCR". Il sistema di alimentazione è stato notevolmente alleggerito in termini di volume di carburante e quelli. attrezzatura (non era necessario pompare carburante avanti e indietro, poiché non era previsto il raggiungimento della crisi delle onde e lo squilibrio longitudinale ad essa associato). Anche la gestione non ha avuto differenze fondamentali dalla "PCR". Comprendeva booster idraulici, aste rigide, meccanismi di caricamento e alberi. Il telaio era completamente diverso. È stato realizzato secondo il tipo di dispositivo di atterraggio del progetto preliminare "PC", cioè con la posizione del supporto principale davanti al baricentro dell'aeromobile, ma con un rilievo significativo per adattarsi alla massa inferiore del NM -1. Al posto di un carrello di atterraggio a due ruote, è stato introdotto uno sci leggero, costituito da una piastra in duralluminio da 10 mm lunga 2,1 m e larga 0,1 m, progettato per più atterraggi con ulteriore sostituzione con uno nuovo. Un asse della ruota con due pneumatici, chiamato carrello di lancio, era attaccato ai nodi laterali degli sci per il decollo. L'ammortamento del telaio durante il rullaggio e durante il decollo è stato effettuato schiacciando i pneumatici ad alta pressione e un cilindro idraulico della cremagliera. Il volo doveva essere effettuato nel seguente ordine: decollo, accompagnato dalla separazione dell'asse della ruota dallo sci; salita 1,2-1,5mila me velocità da 480 a 500 km/h; volo a scatola; atterraggio con gli sci. Il tempo del primo volo non doveva superare i 15 minuti.
Fondamentalmente, la costruzione dell'NM-1 fu completata entro la metà del 1958, ma il suo lancio nell'aerodromo avvenne molto prima della piena disponibilità, al fine di dimostrare il ritmo shock del lavoro e l'attuazione del piano. Pertanto, sono stati eseguiti alcuni lavori di finitura all'aperto, che li hanno ritardati e complicati, poiché l'auto doveva essere portata nell'hangar durante la pioggia e di notte. Il primo rullaggio di prova è stato effettuato il 01.10.1958. Allo stesso tempo, hanno effettuato il primo volo in aria della durata di 17 secondi. Ma non è stato possibile ottenere l'autorizzazione per il primo volo e per il proseguimento dei test a causa del maltempo e di alcuni piccoli malfunzionamenti nel funzionamento dei sistemi di bordo. Poi c'erano dubbi sulla durata dello sci di atterraggio, e poi arrivò l'inverno. "Buono" per i voli è stato dato solo nella primavera del prossimo anno. Il 18 marzo 1959 furono effettuati ripetuti rullaggi e il 7 aprile alle 10:53 il pilota collaudatore Amet-Khan Sultan effettuò il primo volo su NM-1. La separazione della macchina dalla pista è stata eseguita come in 3 fasi. Innanzitutto, l'NM-1 a una velocità di 285 km / h si è separato dalla striscia 26 secondi dopo l'inizio della corsa di decollo. La seconda separazione è avvenuta ad una velocità di 305 km/h al 28° secondo. Per la terza volta, l'aereo si separò 30 secondi dopo la partenza. Al termine della corsa di decollo la velocità era di 325 km/h, mentre lo sforzo sull'impugnatura era di 15 kg (ridotto dal trimmer CPGO da 26 kg). Il decollo è stato eseguito con un angolo di attacco inferiore e un leggero aumento della velocità, e quindi il carrello di lancio, sceso a una velocità di 400 km/h da un'altezza di 40 metri, si è schiantato sulla pista. Secondo le misurazioni effettuate dall'aereo Yak-25 di accompagnamento, la velocità NM-1 era fino a 500 km / h e l'altitudine di volo era di 1,5 km. In volo, il pilota sentiva un debole rollio della macchina, compensato dagli alettoni. A un'altitudine di 200 metri, il pilota ha tolto l'acceleratore, iniziando a planare con una diminuzione della velocità a 275 km / h. L'aereo è atterrato con un angolo di attacco inferiore e ad una velocità maggiore rispetto a quanto prescritto dal programma di test. Dopo 4 secondi dopo aver toccato il cemento, è stato rilasciato un paracadute frenante. Durante la corsa alla velocità di 186 km/h, la suola in duralluminio dello sci ha preso fuoco, ma dopo un arresto completo, la fiamma è scomparsa. A causa della maggiore velocità di atterraggio, la lunghezza della corsa non era di 740 m (calcolata) ma di 1100 m. All'atterraggio, i carichi d'urto variavano da 0,6 a 1,95 unità. La durata del primo volo è di 12 minuti.
Altri due voli hanno avuto luogo il 3 e il 9 giugno 1959. In totale, Amet-Khan ha effettuato 6 voli su NM-1, quindi Radiya Zakharova ha effettuato altri 7 voli. In totale, nel periodo dal 1959 al 1960.10 piloti collaudatori hanno volato su NM-1, eseguendo 32 voli della durata di 11-40 minuti ad altitudini di 1-4 km. Non è stato possibile raggiungere una velocità superiore a 490 km / h, poiché un aereo con un'ala a basso allungamento, con una spinta di due motori turbogetto di 4000 kgf, ha volato con un alto angolo di attacco - 10-12 gradi.
I voli hanno dimostrato che un aereo con una tale ala può volare! Durante la ricerca sono emersi alcuni particolari: il velivolo mantiene stabilmente la direzione di decollo, l'efficacia dei comandi inizia ad una velocità di 60 km/h. A velocità di 110-120 km / h, si osserva scuotimento durante il decollo e la corsa. Il decollo è ostacolato da grandi sforzi sulla maniglia. Durante il volo avviene il rollio. NM-1 si distingue per una buona "volatilità" sia in volo che in atterraggio. NM-1 per il controllo al decollo, durante la costruzione del calcolo per l'atterraggio, nonché la sua implementazione è molto più semplice rispetto a Su-7, Su-9 e MiG-19, MiG-21.
I lavoratori dell'OKB-256 durante i test di volo e le regolazioni dell'NM-1 hanno prodotto i disegni esecutivi della "RSR" in pieno svolgimento, sperando di ricevere dall'impianto di Perm n. 19 motori di bypass D-21. Ma né nel 1958 né nel 1959 ciò accadde. Il motivo principale della mancata consegna dei motori per la "PCR" è stata la forte opposizione di A. N. Tupolev. I motori D-20 (rappresentava la versione non postcombustione del motore D-21 o D-20F), secondo il piano di lavoro OKB-156, erano destinati al passeggero Tu-124, la cui produzione in serie fu stabilita in 1959 presso l'impianto aeronautico n. 135 di Kharkov. Secondo Tupolev, la produzione parallela di D-20 e D-21 porterebbe a interruzioni nella fornitura di motori a combustibile solido per i suoi aerei. Al Cremlino, l'autorità di Tupolev era molto alta, soprattutto dopo la creazione del Tu-104 e i sensazionali voli non-stop di NS Krusciov. e Kozlova F. R. (il primo vicepresidente del Consiglio dei ministri) negli Stati Uniti sul Tu-114 (versione passeggeri del Tu-95). Tupolev A. N. ha chiesto di aumentare la produzione del D-20 a scapito del D-21 (e, di conseguenza, "RSR"), e questi requisiti sono stati soddisfatti. Il Tu-124 è entrato nelle linee medie e locali di Aeroflot e la "PCR" è rimasta di nuovo senza motore, ma ora senza portaerei e senza una centrale elettrica progettata per il decollo indipendente …
La questione di ottenere un'autonomia di 12000-13000 km, calcolata per i velivoli 2RS e ZRS (usando il vettore), ossessionava i leader, e il 1958-03-20 il compito di creare il Tu-95N fu confermato da un decreto governativo di nuovo. Tuttavia, Tupolev ha nuovamente espresso un rifiuto giustificato. L'adozione della decisione finale è stata rinviata al momento della riunione sulla costruzione di velivoli sperimentali, svoltasi al Cremlino il 1958-05-15. Myasishchev V. M. su raccomandazione di A. N. Tupolev è stato incaricato di contattare P. V. Tsybin. e fornire un vettore per l'aereo "RSR" e per altri prodotti OKB-256. Questo fu il primo passo per unire i due soggetti, discutibili e scomodi per Tupolev, per rappresaglie in un colpo solo con loro…
Per molti, l'intenzione era ovvia. L'inizio del lavoro di Tsybin e Myasishchev significherebbe almeno rallentare gli affari correnti nell'OKB-23, oltre a distrarre l'OKB-256 dal completare il lavoro della versione precedentemente adottata della "RSR" e avere un inizio indipendente.
Nel disperato tentativo di salvare il caso, Tsybin P. V. ha fatto appello al Politburo del Comitato Centrale, al comando dell'Aeronautica Militare e al TsAGI. Lo incontrarono a metà strada spostando il termine di preparazione della RSR alla fine del 1960, con un corrispondente aumento della stima. Per accelerare il lavoro, Mikoyan A. I., il capo progettista di OKB-155, è stato incaricato di aiutare con lo sviluppo della centrale elettrica, e Tumansky S. K. - fornire i motori R-11F.
La versione principale e ultima della "RSR" era equipaggiata con due motori R-11F, dotati di dispositivi di input come il MiG-21F. Il design e le forme del velivolo da ricognizione durante il lavoro su questo modello sono cambiati di nuovo (senza contare la navicella del motore turbogetto aggiornata). Sono stati installati nuovi sistemi più avanzati, blocchi di attrezzature aeronautiche, migliorato il layout delle attrezzature fotografiche. Invece del montaggio separato delle telecamere, sono state installate su un'unica piattaforma comune, che è stata installata nel compartimento pressurizzato prima del volo. Dopo aver completato l'attività, la piattaforma con le telecamere è stata inviata al laboratorio per l'elaborazione. Per garantire il normale funzionamento dell'attrezzatura fotografica, la parte mediana della fusoliera (5, 3 metri) è stata trasformata in un mezzo esagono con una piattaforma orizzontale inferiore, parzialmente vetrata nella zona di tenuta. All'interno di questo compartimento sigillato (3,5 metri), sono state installate le telecamere aeree AFA-33, -34 e -40. Due fotocamere, aventi una lunghezza focale di 1000 millimetri e due a 200 millimetri, potrebbero essere sostituite da una combinazione composta da una fotocamera con lunghezza focale di 1800 mm e una coppia di fotocamere con 200 mm. Entrambe le opzioni per completare l'attrezzatura fotografica "PCR" sono unità intercambiabili che vengono installate su piattaforme universali con vetri nel vano pressurizzato. Inoltre, l'equipaggiamento speciale di ricognizione includeva una stazione di ricognizione radio e un mirino radar con un accessorio fotografico installato nella scocca di prua (lo scopo principale era condurre ricognizioni di centri industriali da una distanza di 250 chilometri e rilevare radar a distanze che sono 125- 130 percento della loro portata) e un mirino ottico per monitorare il funzionamento delle apparecchiature fotografiche, una stazione di avviso per l'irradiazione radar di un aereo, apparecchiature per l'impostazione dell'inceppamento passivo e attivo dei radar nemici.
L'attrezzatura fotografica principale dell'aeromobile era destinata alla fotografia aerea pianificata, pianificata a lungo termine ea lungo termine. Le telecamere sono state montate in sequenza e, prima di essere incluse nel lavoro sull'obiettivo, il vetro è stato aperto utilizzando un otturatore controllato. Il compartimento è stato sigillato attorno alla guarnizione su un perimetro di 7500 mm per mezzo di un tubo gonfiabile installato nell'apertura della fusoliera. Questa misura è stata introdotta sull'ultima modifica di "PCP" per evitare il deterioramento della trasparenza delle lenti a causa del ghiaccio del vetro generale e della condensazione dell'umidità. La presenza di questo elemento molto complesso del riempimento della fusoliera ha aumentato la sua lunghezza a 28 metri, tuttavia, non senza tener conto della sezione di coda rastremata per aumentare i bracci delle unità di coda al fine di mantenere la controllabilità e la stabilità dell'aeromobile in pista e canali longitudinali.
A causa della lunga lunghezza del velivolo, il telaio della bicicletta è stato riconfigurato con la contemporanea sostituzione del carrello a 2 ruote con uno a 4 ruote con pneumatica ridotta. Il mantenimento del carico alare specifico con la fusoliera di una massa maggiore è stato ottenuto dal diffuso alleggerimento della struttura. Quindi, ad esempio, lo schema di alimentazione a cinque trave, che ha richiesto tre anni per lo sviluppo, è stato sostituito con uno schema traforato a 16 pareti utilizzando la saldatura a rulli dei giunti dei pannelli di rivestimento. Dall'inizio del lavoro, il capo della brigata dell'ala Belko Yu. I., che alla fine ha raggiunto il suo obiettivo, ha sostenuto l'uso di un tale progetto. A tutti gli elementi della struttura interna dell'aeromobile e delle unità della cellula è stata prestata particolare attenzione per ridurre il peso. Il design in quasi tutti i dettagli, nodi e collegamenti è diventato a pareti sottili con un uso minimo di connessioni bullonate. Molte cosiddette unità e parti di "locomotiva" sono state sostituite e riviste. Anche i giunti rivettati hanno lasciato il posto alla saldatura in molti casi. Il motivo principale di un tale sollievo totale (forse a scapito della durabilità) era la specificità dell'uso di "PC" e "PCP". L'aereo è stato progettato per soli 3 voli con un tempo di volo totale di 200-250 ore prima della comparsa di deformazioni dello 0,2 percento. Le pesatrici hanno anche rivisto i prodotti standard di origine straniera. Elementi di comunicazione e cablaggio elettrico sono stati ordinati dai subappaltatori in un design leggero e ridotto. Ad esempio, i connettori a spina sono stati realizzati per metà delle dimensioni e del peso. Ciò ha garantito l'installazione di tubazioni, cablaggi e cavi senza inutili complicazioni in termini di costi di manodopera per l'installazione e rinforzi strutturali non necessari nell'area dei fori e delle aperture di montaggio.
Di conseguenza, il design della cellula e dell'aereo nel suo insieme si è rivelato così leggero che la cultura del peso (una nuova caratteristica per quel tempo) a volte ha superato gli standard mondiali.
Il mezzo più efficace per ridurre la massa del velivolo PCR era il rifiuto dell'uso di serbatoi sospesi supersonici. Questa idea non è venuta in mente ai creatori immediatamente, ma dopo. Se non trascini contenitori pesanti ed enormi a una velocità di 1540 chilometri all'ora (alla quale volevano farli cadere), ma appendi serbatoi di capacità molto più piccola e li sbarazzati a una velocità di circa 850 km / h, in fine di superare il numero M=1 solo per un aereo "pulito"… Hanno calcolato, e poi concluso: i vecchi serbatoi sospesi (ciascuno con una capacità di 2200 kg) non devono essere creati o sospesi, ma devono essere utilizzati nuovi serbatoi (ciascuno con una capacità di 1300 kg)! Così l'hanno fatto. Il peso del carburante è diminuito senza ridurre l'autonomia, mentre il peso al decollo è sceso di oltre 1 tonnellata.
Le innovazioni in questo settore per i conservatori della vecchia guardia dell'industria aeronautica sovietica sembravano completamente inadatte a causa del loro stesso retrogrado. Le innovazioni proposte dai dipendenti di OKB-256 e incorporate nei prodotti di "RSR" nell'ambito del ministero sono state categoricamente respinte. E gli standard che esistevano a quel tempo, gli stessi per bombardieri e caccia, sono ancora in vigore. Gli standard di resistenza ufficiali sono di per sé e l'effettiva resistenza degli elementi strutturali, che è fornita con una notevole riassicurazione, e oggi contribuisce al "miglioramento" delle caratteristiche prestazionali e al "risparmio" di carburante …
Il materiale principale dell'aereo era il duralluminio. Un tentativo di utilizzare il berillio si è rivelato prematuro a causa della tecnologia non finita, dell'insufficiente purezza delle leghe di berillio e di una discreta quantità di tossicità del lavoro (il contatto aperto durante l'applicazione di rivestimenti anticorrosivi ha causato malattie della pelle dei lavoratori). Grembiuli e guanti protettivi si sono rapidamente deteriorati. L'uso di parti in acciaio è stato limitato: solo in aree particolarmente critiche con carichi concentrati (assiemi di telai, incastonatura di longheroni, meccanizzazione alare, assiemi di cerniere per comandi a tutto tondo, fissaggio di serbatoi fuoribordo, bombe, ecc.). I telai della fusoliera, principalmente nella sua parte centrale, erano incorniciati (stampaggio di precisione con ulteriore lavorazione), aperti nella parte inferiore per l'installazione di una piattaforma con vetri inferiori e telecamere. Un compito particolarmente difficile è stato lo sviluppo del design dell'ala, che è stato associato al suo profilo sottile. La dimensione delle altezze dell'edificio nei punti principali di terminazione ai nodi di accoppiamento della fusoliera era di 230 millimetri (trave a I con ripiani di 25-250 millimetri). Era difficile installare i motori sulle estremità alari, dove l'altezza dell'edificio era di 86 millimetri.
In questa forma, è stata finalmente avviata la costruzione di un prototipo "PCR" presso lo stabilimento №256. Ma non è stato possibile assemblarlo completamente in questa impresa, poiché le aree di produzione e i locali dell'OKB sono stati trasferiti al vice. capo progettista Mikoyan A. I. sui temi dei missili senza pilota Bereznyak A. Ya.
Il 1959-01-10 l'intero staff dell'OKB-256 fu trasferito all'OKB-23 del capo progettista V. M. Myasishchev, che fu incaricato di sistemare la documentazione per l'aereo "RSR" e riferire al 28.05.1959. 1960 al Comitato di Stato per la tecnologia aeronautica (ex MAP). È stata verificata tutta la documentazione di progettazione, nonché i documenti di produzione e tecnologici nella nuova sede. Sono stati esaminati i disegni di unità e parti, riemessi con avvistamento dai capi di divisioni simili dell'OKB-23. Quasi nessuna modifica è stata apportata alla documentazione e il lavoro è ricominciato. Impegnato con il suo tema: bombardieri strategici M-4-6, Myasishchev V. M.non ha interferito con il lavoro dei dipendenti di VP Tsybin, che hanno continuato a migliorare e perfezionare la "PCR", preparandola per i test di volo. 1960-09-29 il primo prototipo della "RSR" è stato portato a Zhukovsky in un aeroporto di prova. Allo stesso tempo, a Ulan-Ude, nell'ex impianto di riparazione n. 99, è stato creato un lotto pilota sperimentale di "RSR", che è passato sotto la designazione R-020. Myasishcheva V. M. Nell'ottobre 1960, fu rimosso dal suo incarico di capo progettista di OKB-23, venendo trasferito a capo di TsAGI. Lo staff di addetti alla produzione e designer che hanno lavorato con lui è stato completamente riassegnato a Chelomey V. N., il capo progettista di OKB-52. L'OKB-23 divenne, infatti, una filiale dell'OKB-52, la cui base di produzione e laboratorio era situata a Reutov. L'impianto n. 23 è stato riprogettato per la produzione in serie di razzi portatori di protoni e altre tecnologie spaziali e missilistiche. I lavori del team di P. V. Tsybin a questo punto sono stati terminati da un ordine violento. Diminuiti i sussidi per l'emissione degli stipendi, ad un nuovo vicino è stata data l'autorità di comando indiviso dei servizi dell'impianto. Entro l'estate del 1961, l'intero staff di OKB-256, insieme alla dirigenza, fu trasferito alla subordinazione del Ministero della costruzione di macchine medie. Tsybin è stato successivamente impegnato nello sviluppo della navicella spaziale Soyuz.
Tre aeroplani R-020 dotati di motori R-11F sono stati costruiti sul territorio dello stabilimento n. 99; altri 10 set di unità, parti e unità di assemblaggio erano in preparazione per l'assemblaggio. La possibilità precedentemente elaborata di assemblare la "PCR" nell'impianto n. 23 fu abbandonata e l'aeromobile finito e l'arretrato furono inviati ai rottami metallici secondo il piano annuale per il 1961.
I test di volo dell'aereo NM-1 sono stati interrotti e la PCR sperimentale non è stata eseguita affatto. Entrambi i dispositivi in uno stato semi-smontato sono stati portati a Mosca e consegnati al Dipartimento di ingegneria aeronautica dell'Istituto dell'aviazione di Mosca come sussidio didattico. Alcuni dei frammenti del "PCP" sono lì fino ad oggi …
Prima che fosse effettuato il riorientamento finale dell'impianto n. 23 ai missili dagli aerei, da TsAGI a OKB-23 a nome di P. V. Tsybin. è arrivata una lettera commerciale. La busta conteneva la raccomandazione degli specialisti di questo istituto sull'aerodinamica supersonica. Il capo progettista di "RSR" ha ricevuto una visione generale di questo dispositivo, riorganizzato nella forma più accettabile per voli a velocità subsoniche, transoniche e supersoniche. Le sezioni dell'ala, che presentavano un'ampia apertura lungo il bordo d'attacco, erano chiaramente contrassegnate, che consentissero di superare la barriera del suono con minime variazioni di bilanciamento longitudinale. Questo è probabilmente V. M. Myasishchev. ha trovato un documento stantio (forse deliberatamente non inviato nel 1958) e lo ha inoltrato all'ex vicino di Filyovskiy in buona vecchia memoria. Naturalmente, alla fine, o meglio, alla fine dei lavori sulla "PCR", questo dispaccio era inutile e assomigliava a "un'aringa servita per il tè".
Come già accennato, i concorrenti sono spesso intervenuti nei lavori su "PC", "2PC", NM-1 e "PCP" con il solo scopo di interferire, probabilmente per invidia. Un ruolo importante nel rallentare il lavoro dell'OKB-256 è stato svolto dal più potente e antico dei magnati aeronautici tre volte Eroe del lavoro socialista, accademico, progettista generale A. N. Tupolev. Il patriarca dell'industria aeronautica nazionale ha fatto di tutto per garantire che i successi ottenuti dallo Tsybin Design Bureau fossero moltiplicati per zero. Secondo le informazioni ricevute dallo stesso Tsybin, Golyaev, Shavrov e altri dipendenti dell'ufficio di progettazione, Tupolev ha camminato per negozi, corridoi e uffici e ha gridato: "Non otterrai un cazzo! Non otterrai nulla!" Quindi prese e abbandonò l'aereo da trasporto per il "2RS". Ma Tsybin e i suoi specialisti ce l'hanno fatta! E anche senza Tu-95N e D-21! L'NM-1 ha volato bene e la produzione in serie dell'RSR (R-020) è stata avviata a Ulan-Ude.
La chiusura di un argomento promettente sulla "PCR", così come la liquidazione del Tsybin Design Bureau sono più drammatiche, poiché un'altra persona influente dell'industria aeronautica - Mikoyan Artem Ivanovich, ha avuto una mano in questi "eventi". Secondo uno degli assistenti di Mikoyan, in seguito il primo viceministro dell'industria aeronautica AV Minaev, c'erano 3 ragioni per questo. Innanzitutto, l'aereo RSR non ha ricevuto i motori promessi, poiché gli R-11F erano necessari per il MiG-21. In secondo luogo, ha portato via l'impianto n. 256 per il suo tema senza equipaggio, piantando lì A. Ya. Bereznyak come suo vice. e caricare l'impresa con la produzione parallela di unità per MiG. In terzo luogo, Mikoyan A. I. ha promesso al governo di creare un agente di intelligence a tre velocità chiamato "ed. 155". Per questo argomento, il team dell'ufficio di progettazione sperimentale MiG aveva tutti i prerequisiti iniziali: il motore turbogetto R-15B e l'attrezzatura fotografica creata per l'RSR, montata e testata su di essa.
Mikoyan A. I. ha condotto la sua OKB lungo un percorso piuttosto difficile. Le velocità di volo che corrispondono a M = 3 non sono state raggiunte. Nella seconda metà degli anni Sessanta. quello che accadde fu che Tsybin aveva proposto nel 1956, cioè la velocità corrispondente al numero M = 2,85. L'aereo Mikoyan non aveva il raggio di volo previsto per "RSR", e il MiG-25R si trasformò in una ricognizione tattica aereo.
Prestazioni di volo:
Modifica - NM-1;
Apertura alare - 10, 80 m;
Lunghezza - 26, 60 m;
Area alare - 64, 00 m2;
Peso normale al decollo - 7850 kg;
Peso massimo al decollo - 9200 kg;
Tipo di motore: 2 motori turbogetto AL-5;
Spinta - 2x2000 kgf;
Velocità massima - 500 km / h;
Soffitto pratico - 4000 m;
Equipaggio - 1 persona.
