Nei primi decenni di sviluppo dell'aviazione, la scelta della centrale è stata uno dei problemi principali. In particolare, era rilevante la questione del numero ottimale di motori. Il velivolo monomotore era più semplice ed economico da produrre e utilizzare, ma il design bimotore forniva più potenza e affidabilità. Un compromesso originale tra i due schemi è stato proposto dal produttore di aerei americano Allan Haynes Lockheed nel progetto Duo.
Tempo di invenzioni
A cavallo tra gli anni venti e trenta, l'attività aeronautica dei fratelli Allan e Malcolm Lockheed ha avuto problemi. Nel 1929, la loro compagnia Lockheed Aircraft Corp. passò sotto il controllo di Detroir Aircaft Corp. Questo accordo non andava bene ad Allan e lasciò la sua compagnia. Già nel 1930, i fratelli organizzarono una nuova compagnia - Lockheed Brothers Aircraft e continuarono le loro attività.
I Lockheed hanno capito che avrebbero dovuto lottare per un posto nel mercato e per i contratti. Per questo, è stato necessario sviluppare nuovi modelli di tecnologia aeronautica, che presentano seri vantaggi rispetto ai concorrenti. Di conseguenza, era necessario inventare e sviluppare soluzioni e progetti fondamentalmente nuovi che differissero da quelli esistenti e padroneggiati.
Già nel 1930, i fratelli Lockheed iniziarono a progettare un aereo dall'architettura insolita, chiamato Duo-4 o Olympic. Tutti i vantaggi di questo progetto sono stati associati a una centrale elettrica insolita. Nel muso della fusoliera è stato proposto di installare due motori sotto una carenatura comune. Si presumeva che ciò avrebbe aumentato la potenza e la spinta totali, ma allo stesso tempo avrebbe ridotto la resistenza dell'aria rispetto ai velivoli bimotore "tradizionali". Inoltre, l'auto potrebbe continuare a volare con un motore inoperativo.
Aereo "olimpico"
Il progetto Duo-4 Olympic proponeva la costruzione di un aereo ad ala alta interamente in legno con una centrale elettrica originale e una cabina cargo-passeggeri abbastanza grande. Nel design e nell'aspetto di questo aereo erano visibili alcune caratteristiche del velivolo Lockheed Vega, ma non c'era continuità diretta.
La fusoliera con una lunghezza di circa 8, 5 me un'ala con un'apertura di 12, 8 m è stata realizzata sulla base di un telaio in legno con rivestimento in compensato e lino. È stata utilizzata l'unità di coda del design tradizionale. Il carrello di atterraggio a tre punti con ruotino di coda ha ricevuto carenature a forma di lacrima. Le ruote principali erano montate su telai a forma di V e collegate all'ala mediante montanti verticali.
Nel muso della fusoliera c'era un supporto motore originale per due motori a benzina Menasco C4 Pirate (4 cilindri, 125 CV, raffreddamento ad aria). I motori "giacevano dalla loro parte" con le loro testate cilindri all'asse longitudinale dell'aeromobile; gli alberi motore sono stati distanziati il più possibile. La centrale era coperta da una cappa metallica di forma caratteristica con numerose fessure per il flusso d'aria. Sono state utilizzate due eliche metalliche. I dischi dell'elica da spazzare non si intersecavano, c'era una distanza di soli 3 pollici tra loro.
Dietro il supporto del motore c'era un abitacolo a due posti con sedili affiancati. La parte centrale della fusoliera era ricavata sotto un abitacolo a quattro posti con ingresso attraverso una porta sul lato sinistro. Dietro la cabina passeggeri c'erano due vani bagagli per 1, 1 metro cubo.
L'aereo vuoto aveva una massa di ca. 1030 kg, il decollo massimo non ha superato i 1500-1600 kg. Secondo i calcoli, due motori da 125 cavalli avrebbero dovuto fornire un elevato rapporto spinta-peso e caratteristiche di volo.
Duo-4 in aria
Nel 1930, Lockheed Brothers completò il progetto e costruì un aereo sperimentale di nuovo tipo. Già alla fine dell'anno, l'aereo con numero di registrazione NX962Y ha effettuato il suo primo volo. I test sono stati effettuati sull'asciutto lago Murok (ora base Edwards); il pilota Frank Clark era al timone. Nonostante il design insolito, l'aereo si è tenuto bene in volo e ha mostrato buone prestazioni.
Durante le prove è stato possibile ottenere una velocità massima superiore a 220 km/h, la velocità di atterraggio non superava i 75-80 km/h. Altre caratteristiche sono state pianificate per essere rimosse in seguito, ma questo è stato impedito da un incidente.
Nel marzo 1931, durante l'atterraggio, un prototipo di aereo fu colto da una raffica di vento e andò in skapot. Inoltre, durante una tale "capriola" l'auto si è scontrata con un'auto parcheggiata accanto ad essa. Fortunatamente, nessuno è rimasto gravemente ferito e il Duo-4 è stato soggetto a riparazioni.
Tuttavia, gli investitori non hanno iniziato a comprendere tutte le circostanze dell'incidente e si sono rifiutati di sostenere il progetto. Lockheed Brothers si è trovata in una posizione difficile, dal momento che il Duo-4 è stato finora il suo unico sviluppo con reali prospettive. Nonostante ciò, i fratelli Lockheed non si arresero e continuarono a lavorare, sfruttando le opportunità a disposizione.
Superior Duo-6
La riparazione del velivolo prototipo si è trascinata per diversi anni. Tuttavia, da tempo, i ritmi di lavoro sono stati condizionati non solo dalla mancanza di una risorsa, ma anche dai piani per una seria revisione del progetto. Durante la ristrutturazione, l'esperto Duo-4 è stato deciso di essere ricostruito secondo il progetto Duo-6 aggiornato. I miglioramenti hanno interessato principalmente la centrale e le relative unità.
Sul muso della fusoliera è stato installato un nuovo supporto motore sovradimensionato per due motori Buccaneer Menasco B6S. I motori a sei cilindri sviluppavano una potenza di 230 CV ciascuno. Sugli alberi di uscita sono state installate viti metalliche con un diametro di 2,3 m. Come prima, c'era una distanza minima tra le viti rotanti.
A seguito di questo aggiornamento, le dimensioni dell'aeromobile non sono cambiate. Il peso a vuoto è aumentato a 1300 kg e il peso massimo al decollo ha raggiunto i 2300 kg. Nonostante l'aumento degli indicatori di peso, il rapporto spinta-peso del Duo-6 è stato superiore rispetto al progetto precedente.
Il 1934 si rivelò ricco di eventi. A febbraio A. Lockheed ha cambiato il suo cognome da Lughead a Lockheed, in conformità con la pronuncia e l'ortografia del nome della società. Quasi contemporaneamente, la sua azienda ha finito i soldi ed è fallita. Tuttavia, l'assemblaggio dell'esperto Duo-6 è stato completato e preparato per il test. L'aereo è stato consegnato all'aeroporto di Alhambra (California). F. Clark doveva diventare di nuovo il tester.
A marzo, il Duo-6 è stato lanciato in aria e l'aereo ha mostrato immediatamente i vantaggi di due motori più potenti. La velocità di crociera è aumentata a 250-255 km/h, la velocità massima ha superato i 290 km/h. Il soffitto di servizio era di 5600 m A causa dell'aumento del carico sull'ala, la velocità di atterraggio superava i 90-92 km / h.
A maggio, l'aereo è stato testato con un motore acceso. Per la purezza dell'esperimento, la vite è stata rimossa dal secondo motore. Un motore ha permesso di decollare, sebbene la corsa di decollo sia aumentata. La velocità massima è scesa a 210 km / h e il soffitto non ha superato i 2 km. Nonostante la riduzione delle prestazioni, l'aereo poteva volare in tutte le principali modalità. Il pilota ha notato solo una leggera deriva verso il motore inoperativo, facilmente parata dai pedali.
Via al mercato
Dopo i test "monomotore" A. Kh. Lockheed ha pilotato il Duo-6 attraverso il paese fino alla costa orientale per dimostrare l'aereo ai militari. I rappresentanti dell'esercito hanno fatto conoscenza con la nuova macchina, ma non hanno mostrato alcun interesse per essa. Anche i vettori aerei commerciali, nonostante tutti gli sforzi degli ex Lockheed Brothers, non erano disposti ad acquistare un nuovo aereo.
Nell'ottobre 1934, al progetto Duo viene data una nuova possibilità. Le autorità federali hanno severamente limitato l'uso di velivoli monomotore nei viaggi commerciali e di fatto hanno costretto le compagnie aeree a passare a velivoli bimotore. Si presumeva che ciò avrebbe aumentato l'affidabilità delle attrezzature e la sicurezza dei trasporti.
A. Lockheed iniziò a promuovere l'idea originale. È stato proposto non solo di costruire nuovi velivoli, ma anche di riequipaggiare velivoli monomotore esistenti secondo lo schema Duo. Ciò consentirebbe loro di continuare a operare senza infrangere le nuove regole. L'esperto Duo-6 è stato utilizzato per voli promozionali e ha mostrato tutta l'utilità e la sicurezza della centrale elettrica originale. Tuttavia, una tale campagna pubblicitaria è durata solo pochi mesi. Nel successivo volo dimostrativo, Duo-6 si è schiantato e non è stato più possibile ripararlo.
A. Lockheed ancora una volta non ha abbandonato le sue idee e ha lanciato un nuovo progetto. All'inizio del 1937, ha incorporato la Alcort Aircraft Corp. Il suo primo sviluppo è stato un aereo passeggeri a grandezza naturale C-6-1 Junior Transport con un collaudato e collaudato propulsore bimotore. Lo sviluppo di idee esistenti è continuato e hanno avuto una reale possibilità di essere utilizzate nella pratica.
