Nella seconda metà degli anni Cinquanta, negli Stati Uniti furono sviluppati diversi progetti di promettenti velivoli a decollo e atterraggio verticale o corto. Tale tecnica era di grande interesse dal punto di vista del funzionamento pratico, motivo per cui diverse aziende produttrici di aeromobili hanno iniziato a studiare contemporaneamente argomenti promettenti. Presto furono creati vari progetti tecnici utilizzando diversi principi per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio. Alcune parti dei progetti sono riuscite a raggiungere i test a tutti gli effetti, mentre altre hanno affrontato gravi problemi e sono state interrotte nelle fasi iniziali. Uno degli sviluppi che non è andato oltre i controlli preliminari è stato il velivolo Robertson VTOL.
Il progetto Robertson VTOL iniziò nell'autunno del 1956. La Robertson Aircraft Corporation iniziò a sviluppare un nuovo velivolo con capacità insolite. È interessante notare che questa organizzazione è stata fondata nel 56 ottobre appositamente per lavorare su un nuovo progetto di un aereo a decollo verticale o corto. Va notato che la società Robertson, che ha lavorato al progetto VTOL, non ha nulla a che fare con la società con lo stesso nome, che ha costruito attrezzature per l'aviazione nel periodo tra le due guerre. La "vecchia" Robertson Aircraft Corporation a quel tempo ebbe il tempo di cessare le sue attività.
In pochi mesi, la società di sviluppo, non carica di altri ordini, ha completato la progettazione e poi ha costruito un prototipo del velivolo. Grazie a ciò, già all'inizio del 1957, si prevedeva di condurre i primi test del velivolo prototipo. Tutti questi piani sono stati attuati con successo, ma i risultati dei controlli sulle nuove attrezzature hanno impedito ulteriori lavori.
L'unica fotografia sopravvissuta di un aereo Robertson VTOL. Foto Vertipedia.vtol.org
Negli anni Cinquanta, furono proposti diversi metodi per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio della tecnologia aeronautica, che consentirono di ridurre drasticamente la corsa di decollo o fornire un decollo verticale. Tutti questi metodi erano diversi in termini di tecnica e complessità di implementazione. I designer dell'azienda Robertson hanno scelto uno dei modi più semplici per migliorare le prestazioni: la tecnologia di deflessione del flusso d'aria. Inoltre, nel nuovo progetto VTOL, è stato proposto di utilizzare alcune altre idee che hanno permesso di semplificare la progettazione dell'aeromobile rispetto ad altri campioni simili dell'epoca.
Il progetto della Robertson Aircraft Corporation ha ricevuto il titolo provvisorio più semplice che riflettesse pienamente i suoi obiettivi. L'auto si chiamava VTOL (Vertical Take-off and Landing). Per quanto è noto, l'esercito americano non ha mostrato interesse per questo sviluppo, motivo per cui non ha ricevuto una designazione dell'esercito con le lettere "VZ". Inoltre, il progetto semplicemente non ha raggiunto le fasi in cui potrebbe trovare applicazione nell'esercito.
È stato proposto di elaborare nuove idee utilizzando un velivolo dal design relativamente semplice. Lo sperimentale Robertson VTOL doveva essere un velivolo bimotore ad ala alta con un design ad ala originale. Allo stesso tempo, è stato proposto di utilizzare la fusoliera, la centrale elettrica, il telaio e la coda degli schemi tradizionali. Una caratteristica interessante del progetto che lo distingueva dalle sue controparti moderne era la presenza di una cabina di pilotaggio chiusa a tutti gli effetti per il pilota e diversi passeggeri o altro carico utile.
Per gli aerei del nuovo tipo è stata sviluppata una fusoliera, simile a quella utilizzata in altri progetti di velivoli leggeri. C'era un cono ogivale, accoppiato dolcemente con i lati divergenti. Dietro la carenatura c'era un parabrezza inclinato del pozzetto, sopra il quale si trovavano i mezzi di attacco dell'ala. Dietro l'abitacolo, che era relativamente lungo, la fusoliera iniziò ad assottigliarsi. In una sezione di coda stretta, ospitava una chiglia e uno stabilizzatore con una grande V trasversale. Alcune caratteristiche della fusoliera suggeriscono che la Robertson Aircraft Corporation abbia fabbricato il suo aereo convertendo una macchina di produzione esistente da un'altra impresa, ma non ci sono dati esatti su questo.
Una parte significativa del volume interno della fusoliera è stata destinata al posizionamento della cabina di pilotaggio. All'interno del volume esistente, gli autori del progetto hanno collocato quattro sedili per pilota e passeggeri. L'accesso al pozzetto avveniva tramite porte laterali. C'era una grande vetrata anteriore e laterale. Una caratteristica interessante del layout del veicolo era l'assenza di serbatoi di carburante e olio in fusoliera. I contenitori per i fluidi necessari sono stati collocati nell'ala e nelle sue assemblee. Allo stesso tempo, è probabile che alcuni dispositivi che controllano i gruppi alari siano rimasti all'interno della fusoliera.
L'aereo sperimentale Robertson VTOL ha ricevuto un'ala dritta posizionata in alto con meccanizzazione avanzata. Nella parte superiore della fusoliera è stato proposto di montare un'ala principale a pianta rettangolare, che aveva un profilo relativamente spesso. Un pilone con una gondola motore relativamente grande è stato posto al centro di ogni aereo. In altri progetti sperimentali di natura simile, un unico motore era posizionato nella fusoliera ed era collegato alle eliche tramite una trasmissione complessa. Il progetto Robertson prevedeva l'uso di due gruppi a elica a tutti gli effetti. I motori erano all'interno delle loro gondole aerodinamiche.
Grandi ali sono state utilizzate per impedire il trabocco del flusso d'aria. La base di un tale dispositivo era una piastra trapezoidale. Un ulteriore controllo del flusso è fornito da grandi serbatoi a goccia situati sul fondo delle punte.
Motore a pistoni Lycoming GSO-480, vista dall'alto. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
È stato proposto di installare i motori a benzina Lycoming GSO-480 in due gondole subalari. Il motore boxer orizzontale a sei cilindri era dotato di un compressore e sviluppava una potenza fino a 340 CV. Il motore aveva un cambio integrato per ridurre la velocità quando si utilizzava l'elica. Il raffreddamento del blocco cilindri è stato effettuato mediante l'ingresso di aria attraverso le finestre nel cono anteriore della navicella. Il velivolo Robertson VTOL doveva essere equipaggiato con due eliche a tre pale di diametro relativamente grande. Per migliorare il flusso d'aria dell'ala e, di conseguenza, per aumentarne le caratteristiche, il disco spazzato dell'elica doveva coprire quasi completamente l'ala.
Il modo principale per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio nel quadro del nuovo progetto doveva essere lo sviluppo della meccanizzazione alare. Sul retro dell'aereo fisso erano posizionati i lembi retrattili a doppia fessura di una vasta area, che occupavano l'intera apertura alare. Quando dispiegati ad angoli bassi, tali alette potrebbero essere utilizzati in una qualità "tradizionale". Una maggiore deflessione di questi piani ha portato ad un ulteriore aumento della portanza. Alla massima estensione, l'ala, i flap, le estremità e i lati della fusoliera formavano una struttura scatolare che dirigeva il flusso d'aria dall'elica verso il basso e verso il basso, che poteva essere utilizzata per migliorare le prestazioni di decollo e atterraggio o anche per acquisire nuove capacità.
Le informazioni esatte sui sistemi di controllo dell'aeromobile non sono state conservate. Si sa che aveva i classici elevatori e timoni posti in coda. Allo stesso tempo, la presenza di ampi flap situati su tutta l'apertura alare non consentiva di dotare l'aeromobile di alettoni. Non è noto come esattamente sia stato proposto di eseguire il controllo del rollio con i flap estesi. È possibile che sia stato proposto di controllare il rollio mediante una variazione differenziata della spinta dei motori, che incide sulla portanza degli aerei.
L'aereo sperimentale ha ricevuto un carrello di atterraggio a tre punti con un puntone anteriore. Nella parte centrale della fusoliera, vicino alla cabina di pilotaggio, c'erano due puntoni principali. Per facilitare il design, sono stati resi non rimovibili e i supporti delle ruote erano posizionati su una struttura di tubi relativamente semplice. Sotto il muso c'era un montante non retrattile con un ammortizzatore e una ruota di piccolo diametro. La stampella di coda non è stata utilizzata per proteggere la fusoliera dagli urti contro la pista.
Una caratteristica curiosa del velivolo Robertson VTOL, del tutto inusuale per i velivoli sperimentali dell'epoca, era la presenza di una cabina di pilotaggio multi-posto. Nel compartimento generale, quattro posti per pilota e passeggeri erano disposti su due file. Il sedile del pilota aveva una serie di tutti i controlli necessari, sia tradizionali per aeromobili che nuovi, la cui presenza era associata all'uso di determinati dispositivi e assiemi.
Lo sviluppo del progetto Robertson VTOL è stato completato alla fine del 1956, il che ha permesso di iniziare rapidamente la costruzione di un prototipo. Il primo prototipo, destinato ai test, fu completato nel dicembre dello stesso anno. Nel prossimo futuro, è stato pianificato di iniziare i controlli a terra e quindi di sollevare l'aereo in aria. L'inizio di questa fase del progetto era previsto per i primi di gennaio del 57.
Già l'8 gennaio, il velivolo prototipo del nuovo modello ha eseguito il primo sollevamento in aria utilizzando la tecnologia di deviare il flusso d'aria con l'aiuto di grandi alette. Poiché non c'erano ancora informazioni sulle reali capacità della macchina, il primo approccio è stato effettuato utilizzando cavi collegati. Da tempo il velivolo sperimentale era in volo, a dimostrazione della reale efficacia della centrale e dell'ala utilizzata. In realtà hanno permesso all'auto di sollevarsi quasi verticalmente nell'aria. Dopo aver completato l'intero programma del primo volo vincolato, il prototipo è atterrato a terra.
Robertson VTOL pubblicizza i motori Lycoming su Flight Magazine
Come divenne chiaro in seguito, Robertson VTOL decollò per la prima e l'ultima volta. Non sono stati effettuati più voli della macchina sperimentale. Le ragioni esatte di ciò rimangono sconosciute, ma le informazioni disponibili consentono di trarre alcune conclusioni e consentono di determinare un elenco di possibili problemi che mettono fine ai test.
Ha senso confrontare lo sviluppo della Robertson Aircraft Corporation con altri progetti simili di quel tempo. Questo confronto mostra che l'aereo Robertson VTOL, a causa di una serie di caratteristiche, era significativamente più pesante dei suoi concorrenti, il che potrebbe influire negativamente sui suoi dati di volo. Potrebbe anche avere un grave inconveniente sotto forma di mancanza di sistemi di controllo speciali progettati per l'uso quando si vola a basse velocità. Non ci sono informazioni sull'uso di timoni a gas o eliche di coda aggiuntive: senza tali sistemi, l'aereo non poteva essere adeguatamente controllato durante il decollo verticale o corto, il che lo rendeva estremamente pericoloso per se stesso e per l'equipaggio. Un altro svantaggio è il posizionamento dei motori nelle gondole subalari. Unità di grandi dimensioni, nonostante la loro forma aerodinamica, potrebbero avere un effetto negativo sul flusso d'aria, compromettendo l'aerodinamica dell'ala.
Sfortunatamente, l'elenco esatto delle caratteristiche negative del progetto Robertson VTOL non è stato conservato. Tuttavia, le conseguenze di queste carenze sono ben note. L'aereo sperimentale l'8 gennaio 1957 fece il primo e unico volo al guinzaglio. Non sono stati effettuati ulteriori test, poiché nella sua forma attuale la macchina non soddisfaceva i requisiti esistenti. A causa della mancanza di reali prospettive, il progetto originario è stato chiuso senza dare i risultati sperati. L'unico esemplare costruito del velivolo è stato successivamente smontato. Ora può essere visto solo nell'unica fotografia sopravvissuta.
Un fatto interessante è che tutto il lavoro sul progetto Roberton VTOL fu interrotto nel 1957-58, ma l'aereo sperimentale non fu immediatamente dimenticato. Ad esempio, il numero di febbraio 1959 di Flying Magazine conteneva una pubblicità per i motori Lycoming. A sostegno dello slogan "principale produttore di motori aeronautici", sono stati disegnati più di sei dozzine di campioni di velivoli dotati di motori Lycoming sull'intera diffusione della rivista. Tra aerei di serie ed elicotteri, oltre a velivoli sperimentali, anche la macchina Robertson VTOL era presente in tali pubblicità. Anche dopo il suo completamento, il progetto originale ha aiutato l'ulteriore sviluppo dell'aviazione, anche se nel ruolo di "partecipante" nella pubblicità dei motori degli aerei.
Non ricevendo i risultati attesi, la Robertson Aircraft Corporation è stata costretta a interrompere il lavoro sul progetto pilota. L'esperienza acquisita nella progettazione e collaudo del velivolo, a quanto pare, non è mai stata utilizzata in nuovi progetti. La creazione del velivolo Robertson VTOL è stata effettuata su iniziativa e senza il supporto del dipartimento militare, per cui gli sviluppi non hanno avuto notevoli possibilità di raggiungere altre organizzazioni di costruzione di aeromobili. Di conseguenza, il progetto originale e insolito non ha ricevuto la continuazione prevista ed è rimasto senza ulteriori sviluppi. Lo studio dei problemi di decollo e atterraggio verticale/corto è proseguito ulteriormente senza tenere conto dell'esperienza della ditta Robertson.
