Aerei da combattimento. Quando non si riesce in tutto

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Non solo l'aereo era semplicemente orribile nell'aspetto, e a questo proposito, solo i francesi, che avevano aerei semplicemente disgustosamente capolavori, potevano competere con esso, non poteva ancora combattere, sebbene avesse tutte le possibilità.

Stiamo parlando del bombardiere medio polacco R-30 "Zubr".

È successo che l'auto inizialmente e in modo costruttivo si è rivelata un progetto errato. Capita. Inizialmente, i polacchi seguirono la rotta tedesca, cercando di creare una sorta di aereo universale che potesse essere utilizzato come aereo passeggeri, da trasporto e militare. Ma ciò che Heinkel ha fatto bene non ha funzionato per Cholkosh, il capo progettista di questo incubo.

In generale, nella seconda metà degli anni '30, i polacchi concepirono il riarmo delle loro forze aeree. Ciò ha portato all'emergere di strutture piuttosto peculiari, sulla cui coscienza la partecipazione non del tutto riuscita alla seconda guerra mondiale.

No, non si può dire che l'aeronautica polacca non vi abbia preso parte. Sono stati in grado di infliggere alcuni danni alla Wehrmacht e alla Luftwaffe, ma, francamente, non possono essere definiti significativi.

Lo sviluppo del velivolo è stato affidato a Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, un'associazione degli stabilimenti aeronautici statali polacchi. Zbislav Cholkosh è stato nominato capo progettista. Cholkosz era noto per lo sviluppo di molti modelli di aerei in Polonia, poi fuggì nel tempo negli Stati Uniti, dove dedicò il resto della sua vita a lavorare nella ditta di Frank Piasecki, che produceva elicotteri.

Inizialmente il nuovo velivolo era stato progettato come civile, ma le cose andarono così lentamente che alla fine il Ministero dell'Aviazione polacco decise di acquistare un Douglas DC-2 dagli americani, e affinché il progetto non andasse perduto, per dare gli sviluppi a favore dei militari.

Il prototipo PZL-30B ha superato il ciclo di prova nell'autunno del 1936. Di conseguenza, sono stati ordinati 16 veicoli per l'aeronautica polacca. Sono state pianificate anche le vendite all'estero. La Romania doveva diventare il primo potenziale cliente. Per i rumeni è stata organizzata una mostra speciale di aeroplani.

Lo spettacolo si è concluso in un incubo. Colpito dalla forza insufficiente della struttura, che ha portato alla distruzione dell'ala. L'aereo è precipitato uccidendo tre membri della delegazione rumena. Naturalmente, in seguito l'acquisto dell'R-30 da parte della Romania è stato abbandonato. Anche il montaggio degli aerei è stato sospeso per le proprie esigenze.

Va detto che il PZL era già carico di lavoro sul bombardiere leggero PZL P-23 "Karas" e sul bombardiere medio PZL P-37 "Los". Questi erano progetti piuttosto promettenti per il loro tempo, in contrasto con il P-30. Pertanto, PZL ha affidato con successo il progetto a LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, stabilimento aeronautico di Lublino.

L'R-30 era originariamente un progetto obsoleto, con forme angolari come il francese Amiot 143, Potez 540 o il nostro TB-1. Non un capolavoro di grazia e aerodinamica.

L'aereo doveva avere potenti armi difensive e trasportare fino a 1200 kg di bombe. Probabilmente, sono stati questi piani che hanno permesso di mettere in servizio l'aereo. L'R-30 avrebbe dovuto combinare le specializzazioni di un bombardiere, un aereo da ricognizione e un aereo da addestramento per addestrare gli equipaggi.

Molti paesi hanno lavorato a progetti di un velivolo universale multiuso del tipo "bombardiere da ricognizione pesante". Alcuni (i tedeschi, gli olandesi) ci sono riusciti, anche i polacchi volevano avere a loro disposizione un aereo del genere.

Inoltre, se l'LWS "incasinasse" il lavoro sull'R-30, potrebbe essere sostituito dall'R-37 "Los", che è stato sviluppato in parallelo. O vice versa.

Il designer Jerzy Theisseir è stato nominato supervisore immediato dei lavori. Il designer e il suo team hanno cercato onestamente di migliorare le capacità del design, di esaltarne le caratteristiche di resistenza, ma ne è venuto fuori poco. Ma il peso dell'aereo è aumentato considerevolmente, il che ha reso necessario ridurre il carico pratico della bomba.

L'efficacia in combattimento del velivolo divenne molto discutibile.

Il problema principale sono i motori. I motori Wasp Juniors inizialmente installati da Pratt & Whitney non producevano più di 400 CV. ciascuno, perché l'istituto di test ITL (l'analogo polacco del nostro TsAGI) ha consigliato di installare qualcosa di più potente, altrimenti l'aereo non avrebbe avuto alcuna possibilità di vita.

L'unica cosa che poteva essere utilizzata era la Bristol "Pegasus" VIII britannica con licenza con una capacità di 680 CV. Con questi motori, lo Zubr è diventato un po' più simile a un aeroplano.

Tuttavia, le prestazioni di volo sono rimaste al di sotto di tutti i limiti ragionevoli. I serbatoi di carburante con una capacità di 1240 litri fornivano un'autonomia di 750 km a una velocità di crociera di 280 km / h, ma il "clou" dell'R-30 era che era impossibile fare una scorta completa di carburante con una bomba piena carico. L'aereo semplicemente non è decollato da terra. Con i serbatoi pieni e senza bombe, l'aereo poteva volare fino a 1250 km, con bombe e una scorta di carburante di 750 litri - non più di 600 km.

Quindi l'unico ruolo per cui lo Zubr era adatto era un aereo da addestramento. La capacità di combattimento del P-30 divenne sempre più convenzionale. Sebbene la compagnia LWS abbia fatto tutto il possibile per garantire che l'aereo non potesse diventare un'unità convenzionale pronta per il combattimento.

Il sistema di riavvolgimento manuale del cavo è stato sostituito da uno elettrico, i puntoni sono stati retratti trasformandosi nelle gondole motore.

L'installazione di un gruppo elica più potente e il successivo rafforzamento della struttura dell'aeromobile hanno causato un aumento della massa dell'aeromobile di quasi una tonnellata.

Doveva essere rafforzato proprio a causa dell'incidente con la delegazione rumena. Poi, nel novembre 1936, i polacchi dimostrarono l'aereo con nuovi motori, senza preoccuparsi di rinforzare la struttura. Di conseguenza, l'ala si è staccata, l'auto è caduta, seppellendo sotto le macerie l'ingegnere pilota Rzhevnitsky, il tecnico Pantazi e due ufficiali rumeni.

Secondo la versione ufficiale dei polacchi, la tragedia è stata causata dal fatto che uno degli ospiti rumeni a bordo per qualche motivo ha aperto il portello di emergenza, la cui porta è stata sganciata dai dispositivi di fissaggio e ha colpito la vite. Le vibrazioni risultanti hanno scosso l'intera struttura, il motore "è partito" dal telaio del motore e ha colpito l'ala. Di conseguenza, l'ala è crollata.

In effetti, era semplicemente necessario rafforzare la struttura dopo aver installato motori più potenti e più pesanti.

L'ala, i supporti del motore, i supporti sono stati notevolmente rinforzati. Il classico piumaggio PZL-30BII è stato sostituito con uno a due pinne con rondelle alle estremità dello stabilizzatore. Ciò ha aumentato la massa di altri 780 kg. Di conseguenza, il carico della bomba è stato ridotto a 660 kg, quasi la metà dei calcoli originali.

Nel frattempo, il PZL-23 "Karas" monomotore caricava all'incirca lo stesso carico, volava altrettanto lentamente, ma costava meno, se non altro per il layout monomotore. Il PZL Р-37В "Los" era anche più economico dello "Zubr", ma lo "Zubr" non prometteva caratteristiche di volo più elevate.

L'equipaggio era composto da quattro persone. La cabina di pilotaggio era posizionata in modo molto originale, nella parte superiore della fusoliera, ma in modo asimmetrico, a sinistra della linea centrale. Ciò dava una visuale accettabile e forniva un passaggio tra la prua e gli abitacoli posteriori.

L'armamento difensivo era costituito da cinque mitragliatrici Vickers da 7,7 mm: due nella torretta elettrica retrattile superiore, due nella torretta elettrificata anteriore e una nel portello inferiore della fusoliera.

Il seriale "Bison" ha ricevuto la designazione LWS-4A. Gli aerei di produzione differivano dai prototipi per il ritorno di un'unità di coda a pinna singola e i primi 15 velivoli non trasportavano armi, perché avrebbero dovuto essere utilizzati come veicoli di addestramento per l'addestramento e la riqualificazione dei piloti.

I primi mesi dell'operazione di Zubrov hanno rivelato un numero enorme di carenze. Il principale mal di testa era causato dal carrello di atterraggio, che ostinatamente non voleva entrare nelle serrature durante il rilascio, causando diversi incidenti durante l'atterraggio sulla pancia.

Reclami e reclami sono stati inviati allo stabilimento di Lublino. Gli operai della fabbrica hanno affrontato il problema molto rapidamente: hanno semplicemente preso e bloccato i montanti del carrello di atterraggio in posizione estesa. Lo Zubr si è trasformato in un aereo con un carrello di atterraggio non retrattile, lungo il percorso è stato risolto il problema del sovraccarico dell'impianto elettrico del velivolo, che mancava di energia, e alcuni dispositivi hanno dovuto essere spenti per ritrarre il carrello di atterraggio.

Ma dopo un tale intervento, l'elettricista ha smesso di funzionare male.

Lo Zubr servì come aereo da addestramento per l'aeronautica polacca fino all'inizio della guerra. Come aiuto all'addestramento per i piloti alle prime armi, il PZL-30 / LWS-4A è servito fino allo scoppio della seconda guerra mondiale. L'auto si è rivelata molto comoda da pilotare e facile da usare.

Ma l'inizio della seconda guerra mondiale fu la fine della carriera di questo aereo. I tedeschi riuscirono a bombardare quasi tutti gli Zubr e molti degli LWS-4A sopravvissuti furono catturati.

Gli zelanti tedeschi, che non buttavano via nulla quando nascevano, trovarono impiego anche per questi begli uomini. Nonostante l'assenza di almeno alcune caratteristiche di volo accettabili, gli Zubr si sono rivelati utili. Furono usati come addestramento presso il centro di addestramento per bombardieri di Schleisshain fino al 1942 incluso. Poi hanno scritto.

Un aereo ha vissuto un po' di più. È stato il prototipo LWS-6 ad arrivare al museo. E fino al 1945 ha prestato servizio nel museo dell'aviazione di Berlino come mostra. Questo "Zubr" fu distrutto, come i suoi compagni, a seguito del raid aereo americano nel 1945. Insieme al museo.

In generale, l'LWS-4A "Zubr" può servire come un'altra prova del postulato di Andrey Nikolaevich Tupolev che "Solo gli aeroplani belli possono volare bene".