Negli anni '50, l'aeronautica e l'industria aeronautica francesi erano alla ricerca di nuovi modi per aumentare la capacità di combattimento e la resilienza al combattimento dell'aviazione tattica. La direzione di sviluppo più interessante e promettente è stata considerata la creazione di aeromobili con decollo e atterraggio brevi o verticali. L'aereo sperimentale Dassault Balzac V è diventato il primo esempio di questo tipo.
Problemi di sostenibilità
In caso di scoppio di un conflitto armato su vasta scala, gli aeroporti sono diventati un obiettivo prioritario per gli attacchi di un potenziale nemico e la loro sconfitta ha portato al ritiro della maggior parte dell'Aeronautica dalla guerra. Di conseguenza, era necessario risolvere i problemi della dispersione dell'aviazione tattica nei siti di riserva e garantire un lavoro completo su di essi.
Verso la fine degli anni Cinquanta, l'idea di un caccia a decollo verticale apparve e ricevette sostegno. Un simile aereo poteva risolvere tutti i compiti principali, ma non aveva bisogno di una lunga pista. Il concetto di aereo a decollo e atterraggio verticale (VTOL) è stato sviluppato da Dassault con la partecipazione di diverse altre organizzazioni.
In "Dassault" sono stati considerati due schemi principali di un aereo promettente. Uno si basava sulle idee dei produttori di aerei britannici e proponeva l'uso di un singolo motore turbogetto di sostegno del sollevamento con ugelli speciali che fornivano spinta verticale e orizzontale. Il secondo schema prevedeva un motore turbogetto sostenitore separato per il volo orizzontale, e il decollo e l'atterraggio avrebbero dovuto essere dotati di una serie di piccoli motori di sollevamento.
Ricerche e test di laboratorio hanno dimostrato che entrambe le varianti del sistema di propulsione, con le stesse caratteristiche di spinta, avranno una massa simile. Lo schema a motore singolo prometteva fino al 30% di risparmio di carburante. Allo stesso tempo, i motori turbogetto separati hanno permesso di fare a meno di ugelli rotanti complessi e inaffidabili e hanno anche semplificato il layout dell'aeromobile. Inoltre, il guasto di uno o più motori di sollevamento non ha provocato un incidente immediato.
Per un'ulteriore implementazione, è stato adottato uno schema con motori di sollevamento e di sostegno separati. Con l'uso di tali idee, decisero di modificare l'attuale caccia Dassault Mirage III, il nuovo progetto ricevette il numero "III V" (Verticale). I lavori su questo progetto sono iniziati nel 1960.
Progetto pilota
Sul Mirage III V è stato proposto di utilizzare un motore principale Snecma con una spinta di 9000 kgf e otto motori di sollevamento Rolls-Royce da 2500 kgf ciascuno. Tuttavia, i motori sperimentali di questi modelli non erano previsti fino al 1964 e Dassault dovette adeguare i suoi piani.
Per non perdere tempo, Dassault ha deciso di sviluppare un velivolo VTOL sperimentale di un nuovo schema utilizzando i motori disponibili. La spinta di quest'ultimo non superava i 1000 kgf, per cui le dimensioni e il peso del veicolo sperimentale dovevano essere limitati. Per risparmiare denaro, il nuovo velivolo VTOL doveva essere costruito sulla base del prototipo Mirage III-001.
Successivamente, il progetto sperimentale ha ricevuto il proprio nome Mirage Balzac V. La lettera "V" gli è passata dal progetto principale e il nome "Balzac" ha un'origine curiosa. La designazione del veicolo sperimentale "001" ha ricordato a qualcuno il numero di telefono di una nota agenzia pubblicitaria di Parigi - BALZAC 001.
Diverse organizzazioni sono state coinvolte nel lavoro sul Balzac V. Il coordinamento generale del progetto è stato svolto da Dassault. Ha anche sviluppato l'ala e una serie di sistemi aeronautici generali. La fusoliera del Mirage III è stata sviluppata da Sud Aviation e il sistema di controllo del getto di gas è stato creato presso Snecma. I due tipi di motore sono stati forniti da Bristol Siddeley e Rolls-Royce.
Praticamente fin dall'inizio dei lavori di progettazione, presso gli stand sono stati regolarmente effettuati vari test. A causa di ciò, è stato possibile determinare tempestivamente tutte le caratteristiche dell'aeromobile, nonché eliminare una serie di problemi. In futuro, questo avrebbe dovuto semplificare il test di un velivolo VTOL esperto e l'ulteriore sviluppo del Mirage III V.
Caratteristiche tecniche
Secondo il progetto, il Mirage Balzac V era un aereo ad ala bassa senza coda, simile nell'aspetto ad altri velivoli della sua famiglia. Per installare i motori di sollevamento è stato necessario risistemare la fusoliera e aumentare la sua sezione nella parte centrale. L'ala triangolare è stata presa in prestito da un progetto esistente con modifiche minime. Ha mantenuto la meccanizzazione standard e il serbatoio a cassone.
Nella coda della fusoliera c'era un motore turbogetto da crociera Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus con spinta di 2200 kgf. Otto motori Rolls-Royce RB108-1A, da 1000 kgf ciascuno, sono stati posizionati in coppia ai lati del condotto dell'aria e del motore principale. Le loro prese d'aria erano situate sulla parte superiore della fusoliera e coperte da alette mobili. Le finestre degli ugelli chiuse sono state fornite sul fondo. I motori di sollevamento sono stati installati con una leggera inclinazione verso l'esterno e all'indietro.
Per il controllo in volo livellato, hanno mantenuto il cavo standard e il cablaggio rigido del Mirage-3. In modalità hover, sono stati utilizzati timoni a gas in tutti e tre i canali, utilizzando l'aria compressa dai compressori dei motori di sollevamento. Gli ugelli sono stati posizionati sull'ala e sulla fusoliera.
L'aereo ha mantenuto il carrello di atterraggio retrattile a tre punti, ma è stato rafforzato tenendo conto dei carichi durante un atterraggio verticale. Nelle prime fasi del test è stato utilizzato un telaio non standard senza possibilità di retrazione.
La lunghezza del velivolo Balzac V era di 13,1 m con un'apertura alare di 7,3 m, l'altezza di parcheggio era di 4,6 m, il peso a secco superava le 6,1 tonnellate, il peso massimo al decollo era di 7 tonnellate, la velocità massima stimata raggiungeva i 2 m; durante i test è stato possibile ottenere solo 1100 km/h. La capacità dei serbatoi del carburante era di 1500 litri; con decollo e atterraggio verticale, questo era sufficiente per un volo di soli 15 minuti.
Per eseguire il decollo, il pilota doveva avviare il motore principale, dopodiché i motori di sollevamento venivano avviati utilizzando aria compressa. Aumentando la spinta dell'unità di sollevamento, l'aeromobile doveva salire ad un'altezza di almeno 30 m, quindi era consentita l'accelerazione orizzontale. Ad una velocità di 300 km/h è stato possibile ritrarre il telaio e spegnere i motori di sollevamento.
L'atterraggio verticale è stato effettuato nell'ordine inverso. Quando si vola a una velocità di 300-320 km / h, è stato necessario aprire le coperture dei motori di sollevamento, il che ha portato alla loro autorotazione e ha permesso l'avvio. Quindi è stato possibile iniziare a ridurre la velocità orizzontale e librarsi con il successivo atterraggio.
Test di volo
Il progetto Mirage Balzac V era pronto alla fine del 1961 e nel gennaio 1962 iniziò l'assemblaggio di un velivolo VTOL esperto nello stabilimento di Dassault. Il veicolo era pronto a maggio e le prime prove a terra sono state effettuate a luglio. I preparativi per i test di volo sono stati completati prima del previsto, aiutati da una grande quantità di ricerche e test preliminari.
Il 12 ottobre 1962 avvenne il primo decollo all'aeroporto di Milano-Villaros. Il pilota collaudatore Rene Bigand ha sollevato l'auto al guinzaglio per diversi metri e ha verificato il funzionamento dei sistemi principali, dopodiché è atterrato. Già il 18 ottobre si è svolto il secondo volo hover, questa volta senza sosta. Poi hanno volato diversi altri voli e hanno mostrato l'aereo alla stampa. Successivamente, a metà novembre, l'auto è stata inviata per la revisione: era prevista l'installazione di un telaio standard, un paracadute del freno e altre unità.
I voli continuarono solo nel marzo 1963. Questa volta furono effettuati decolli e atterraggi orizzontali. Il 18 marzo, per la prima volta, è stato effettuato un decollo verticale, seguito da una transizione al volo orizzontale e all'atterraggio "come un aeroplano". I test sono proseguiti con successo e hanno fornito una varietà di raccolte di dati. Inoltre, nello stesso anno, "Balzac-V" è stato mostrato all'air show di Le Bourget.
Il 10 gennaio 1964, il pilota Jacques Pignet effettuò un altro volo, il cui scopo era controllare i timoni a gas. Quando si librava a un'altitudine di 100 m, l'aereo VTOL ha perso stabilità e trazione, dopo di che ha iniziato a diminuire in modo incontrollabile. A bassa quota l'auto si è ribaltata ed è caduta. Il pilota è stato ucciso.
Hanno deciso di ripristinare l'aereo danneggiato, che ha richiesto circa un anno. Il 2 febbraio 1965 continuarono i test di volo. Nei mesi successivi sono stati effettuati altri 65 voli con decollo e atterraggio verticale e orizzontale, in modalità transitoria, ecc. In generale, è stato possibile effettuare uno studio su vasta scala del design e delle sue capacità, nonché padroneggiare i processi di addestramento dei piloti.
L'8 ottobre 1965 ebbe luogo un altro volo di prova, con il pilota dell'aeronautica statunitense Philip Neal nella cabina di pilotaggio. In bilico ad un'altezza di ca. 50 m, l'aereo ha perso improvvisamente il controllo e ha cominciato a cadere. Il pilota è riuscito a espellersi, ma il paracadute non aveva abbastanza altezza per dispiegarsi. Il pilota è morto e l'aereo è stato gravemente danneggiato in autunno e si è deciso di non ripristinarlo.
Subtotali
Nonostante due incidenti, la morte di piloti e la perdita di un prototipo, il progetto Mirage Balzac V è stato riconosciuto come un successo. Con l'aiuto di prototipi e di una macchina sperimentale, è stato possibile effettuare tutte le ricerche necessarie su diversi campioni ed elaborare il concetto proposto di un velivolo con motori di sollevamento e di sostegno separati.
Utilizzando gli sviluppi Balzac V, fu formata la versione finale del progetto Mirage III V. La costruzione del primo aereo di questo tipo fu completata all'inizio del 1965 e il primo volo ebbe luogo il 12 febbraio. "Mirage" con decollo e atterraggio verticali non è entrato in servizio, ma due progetti promettenti hanno lasciato un segno notevole nella storia dell'industria aeronautica francese.
