All'inizio degli anni '60, Tito si riconciliò con la leadership dell'URSS. Da quel momento in poi, l'aeronautica jugoslava iniziò di nuovo a concentrarsi sull'uso della tecnologia sovietica. Fino al suo crollo, l'URSS rimase il principale fornitore di attrezzature aeronautiche per la Jugoslavia: per la quota di aerei ed elicotteri sovietici in servizio in Jugoslavia, per il periodo dal 1945 al 1992. rappresenta il 26%. Un posto speciale nella storia dell'aeronautica jugoslava è occupato dall'adozione dell'intercettore da combattimento MiG-21, sul quale (MiG-21 F-13) il 17 luglio 1962, durante la riqualificazione in URSS, Stevan Mandic divenne il primo pilota jugoslavo a superare per due volte la velocità del suono. La Jugoslavia acquistò il primo lotto di 40 caccia MiG-21 F-13 nel 1961, il MiG-21 F-13 entrò in servizio con l'aeronautica militare jugoslava il 14 settembre 1962, i primi MiG arrivarono alla base aerea di Batainitsa il 25 dicembre 1962 In totale, ne furono acquistati 45. MiG-21 F-13, l'ultimo velivolo di questa modifica fu dismesso nel 1980.
La modella jugoslava Daliborka Stoisic, in rappresentanza della Jugoslavia al concorso di bellezza Miss Universo 68, sullo sfondo del caccia MiG-21 F-13 dell'aeronautica militare jugoslava
Belgrado ha cercato di negoziare con Mosca sulla produzione su licenza di MiG e motori per loro, ma l'Unione Sovietica non è andata all'organizzazione della produzione su licenza degli ultimi caccia in quel momento in un paese che è stato recentemente considerato un nemico. Apparentemente, anche la Jugoslavia non ha insistito particolarmente, non volendo rompere i legami con l'Occidente prima del tempo.
caccia sovietici MiG-21 F-13 e aerei da addestramento americani T-33 dell'esercito popolare jugoslavo; anni '60
Anche l'acquisto di un lotto di MiG-21 è stato avvolto nel segreto. Nell'Air Force della Jugoslavia, il MiG-21F-13 monoposto ricevette la designazione L-12, il gemello MiG-21U - NF-12 (9 macchine furono consegnate nel 1965). Dopo i caccia di prima linea F-13, gli intercettori PFM (L-14) entrarono in servizio con l'Aeronautica e la Difesa aerea.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
Per decenni, i caccia MiG-21 sono diventati i principali difensori del cielo jugoslavo. Tradizionalmente, il 204th Fighter Aviation Regiment, che era di stanza a Batainice vicino a Belgrado, riceveva le ultime tecnologie. I reggimenti dell'aviazione da combattimento dell'aeronautica jugoslava avevano due squadroni ciascuno. È stato il 204esimo reggimento a ricevere per primo i caccia MiG-21 F-13 nel 1962. Nel 1968. Sono stati consegnati 36 MiG-21 PFM. ha ricevuto la designazione jugoslava L-13. Inoltre, il nuovo MiG-21 PFM è entrato a Batainitsa e l'F-13th dal 204th IAP è stato trasferito al 117th IAP (base aerea di Bihach) di recente formazione. La base aerea di Bihac è stata commissionata nel maggio 1968 e, prima di allora, erano in corso da quasi dieci anni i lavori per la costruzione di rifugi nello spessore del monte Piechevitsa. La base era costituita da quattro tunnel nello spessore della montagna e cinque piste, due corsie erano situate sul lato della montagna e tre uscivano direttamente dalle gallerie. I tunnel di roccia ospitavano 36 combattenti. Le gallerie erano chiuse da porte in cemento armato, capaci di resistere anche a un'esplosione nucleare.
Caccia jugoslavo MiG-21 F-13, lasciando il rifugio roccioso della base aerea di Bihac
Nello stesso 1962, i primi 4 sistemi di difesa aerea SA-75M "Dvina" arrivarono in Jugoslavia e il 24 novembre fu formato il 250 ° reggimento missilistico, coprendo la capitale di Belgrado da un attacco aereo. Successivamente, furono consegnati 4 sistemi di difesa aerea S-75M "Volkhov" modernizzati (2 - 1966, 2 - 1967). In totale, sono stati consegnati alla Jugoslavia 8 battaglioni missilistici antiaerei S-75 (60 lanciatori).
Inoltre, nel periodo dal 1960 al 1961, 100 ZSU-57-2 furono consegnati dall'URSS alla Jugoslavia.
Inoltre, sono entrate in servizio le installazioni antiaeree da 20 mm "Hispano-Suiza" М55В4 di produzione jugoslava.
Per il periodo dell'ingresso delle truppe dei paesi del Patto di Varsavia in Cecoslovacchia, il 20-21 agosto, l'aviazione jugoslava fu messa in piena allerta: a Belgrado si temeva seriamente che la "lezione" si sarebbe tenuta non solo con la Cecoslovacchia. L'invasione dell'esercito sovietico non seguì. Oltre a due squadroni del 117esimo IAP, il 352o squadrone di ricognizione - 12 MiG-21 R (L-14) aveva sede a Bihach.
L'acquisto di un altro lotto di 25 velivoli MiG-21 (questa volta modifiche "M", L-15) nel 1970 e 9 velivoli gemelli MiG-21US (NL-14) nel 1969 ha permesso di formare il terzo reggimento su MiG - l'83° PAI. Inoltre, contemporaneamente alla formazione del nuovo reggimento, l'aereo è stato nuovamente arroccato: il 204 ° reggimento ha ricevuto il MiG-21M, rispettivamente, i PFM sono stati trasferiti al 117 ° IAP e l'83 ° reggimento ha ricevuto il vecchio MiG-21 F-13. La base dell'83° IAP era l'aeroporto di Slatina vicino a Pristina, in Kosovo. Qui, come a Bihac, sono stati realizzati tunnel nello spessore del monte Golesh, destinati alla base degli aerei. Nello stesso 1970, gli jugoslavi ricevettero 12 aerei da ricognizione MiG-21R (L-14I). Così, all'inizio degli anni '70, c'erano sei combattimenti e uno squadrone di addestramento di aerei MiG-21 in tre basi aeree.
Combattenti jugoslavi MiG-21
In ogni base erano in allerta le forze di allerta, costituite da una coppia di MiG con missili sospesi. I caccia MiG-21 hanno risolto le missioni di difesa aerea dei grandi centri industriali della Jugoslavia. Gli equipaggi furono addestrati per eseguire l'intercettazione supersonica ad alta quota di bersagli aerei con missili, dal 1975 i piloti iniziarono ad addestrarsi nel colpire bersagli terrestri con armi non guidate. Con la complicazione della situazione internazionale nella regione, i reggimenti armati di MiG sono stati trasferiti in uno stato di maggiore prontezza al combattimento. Così, quando nel 1974 la situazione politica interna nella vicina Italia peggiorò, e iniziarono grandi manovre Nato vicino al confine jugoslavo, i caccia del 204° e 117° IAP effettuarono periodicamente voli con missili sospesi sul mare Adriatico e lungo il confine jugoslavo-italiano, dimostrando forza e determinazione.
Piloti dei caccia jugoslavi MiG-21
A metà degli anni '70, l'aeronautica jugoslava era armata con 700 aerei ed elicotteri e il personale era composto da più di 1000 piloti. I piloti dei MiG jugoslavi di solito eseguivano lanci di missili pratici ogni anno nei campi di addestramento a Sovetskoye. Target Union La-17, in Jugoslavia non c'erano bersagli telecomandati. Nel 1968 ci fu un tentativo di organizzare lanci di missili sull'Adriatico vicino alla costa montenegrina. L'obiettivo era una Sabre pilotata di colore giallo. Il pilota si è espulso dalla Sabre dopo il lancio di un razzo MiG. Il tiro è andato bene, ma l'esperimento è rimasto un esperimento: il pericolo per il pilota dell'aereo bersaglio era troppo grande. Il livello di addestramento dei piloti è stato valutato molto alto. Ad esempio, il tempo di volo annuale dei piloti dell'aereo MiG-21 era di 140-160 ore, più delle loro controparti dell'Aeronautica dei paesi della Democrazia Popolare, nell'aeronautica dell'URSS anche il tempo di volo medio era inferiore.
Nel 1975, la Jugoslavia acquistò 9 MiG-21 MF. Nel 1977 iniziarono ad arrivare i MiG-21bis e MiG-21UM, l'aeronautica jugoslava ricevette 100 caccia MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) e 35 MiG-21 UM (NL-16) aereo da addestramento… Questi aerei hanno sostituito i MiG obsoleti in tutti e tre i reggimenti, sebbene i singoli caccia MiG-21 F-13 abbiano continuato a volare fino al 1991.
caccia jugoslavo MiG-21 bis
Nel 1984, il 352° Fighter Aviation Squadron ricevette quattro velivoli MiG-21 MF, modificati dalle proprie forze come velivoli da ricognizione. Erano equipaggiati con le telecamere aeree americane K-112A acquistate dagli USA tramite terzi. Nell'aeronautica jugoslava c'erano aerei da ricognizione MiG-21 R, ma l'attrezzatura fotografica installata su di essi era adatta solo per svolgere compiti di ricognizione tattica. Con le telecamere americane ad alta quota, l'aereo MiG-21 potrebbe condurre una ricognizione strategica e operativa-tattica da un'altitudine di 8000-15000 m ad una velocità di M = 1, 5. L'aereo modificato ha ricevuto la designazione L-15M. Al momento del crollo della Jugoslavia, l'Air Force aveva sei squadroni di caccia MiG-21 bis e un MiG-21M. In totale, fino al 1986, la Jugoslavia ha ricevuto 261 MiG-21 di nove modifiche e tre sottomodifiche.
Dal maggio 1968 al maggio 1969L'aeronautica jugoslava ha ricevuto i primi 24 elicotteri multiuso Mi-8T. Questo numero era sufficiente per armare due squadroni di trasporto del 119° reggimento di trasporto, che aveva sede presso l'aeroporto di Niš.
Un elicottero da trasporto Mi-8T dell'aeronautica jugoslava traina un obice M56 da 105 mm su un'imbracatura esterna
Dal 1973 all'inizio degli anni '80, la Jugoslavia ha ricevuto un altro lotto di Mi-8T, che ha permesso di riequipaggiare altri due squadroni del 111° reggimento a Pleso (vicino a Zagabria), nonché il 790° aeroporto dell'aeroporto di Divulje (vicino a Spalato). L'ultimo squadrone era sotto il comando operativo della flotta. In totale, gli jugoslavi hanno ricevuto 93 Mi-8T dall'URSS (hanno ricevuto la designazione locale NT-40). Sul posto, alcuni dei veicoli sono stati convertiti in veicoli da guerra elettronica con la denominazione HT-40E. Circa 40 veicoli hanno effettuato servizio antincendio.
Elicottero da trasporto Mi-8T dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia
Dal 1976, l'aereo da trasporto leggero AN-26 iniziò ad entrare in servizio, che sostituì il C-47 Dakota. Un totale di 15 An-26 sono stati consegnati in Jugoslavia.
In totale, l'URSS ha ricevuto 261 caccia MiG-21 di tutte le modifiche, 16 MiG-29, diversi Il-14, due An-12B, 15 An-26, sei Yak-40, 24 elicotteri Mi-4, 93 Mi-8T, quattro Mi-14PL, sei Ka-25 e due Ka-28.
Elicotteri multiuso Mi-4 dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia
Insieme all'acquisto di aerei sovietici, è stato effettuato lo sviluppo e la produzione dei propri modelli. Nel 1957, l'Air Force ha assegnato un incarico per la costruzione di un nuovo veicolo multiuso a reazione a due posti. Secondo i requisiti dell'esercito, i membri dell'equipaggio si sono seduti uno dopo l'altro e l'aereo avrebbe dovuto essere in grado di operare da aeroporti non asfaltati. Progettavano di equipaggiare il veicolo con una gamma completa di armi e, oltre all'addestramento, utilizzarlo come aereo da attacco leggero e aereo da ricognizione. Il lavoro sul progetto con il motore turbogetto britannico "Viper II" Mk.22-6 (spinta 1134 kg) è stato completato presso l'Istituto tecnico nel 1959. Nel luglio 1961, un nuovo aereo, chiamato "Galeb" ("Gabbiano"), sollevò in aria Lubomir Zekavitsa. Il veicolo si è rivelato facile da usare e il programma di test ha dimostrato che il Chaika soddisfa i requisiti dell'esercito sotto quasi tutti gli aspetti. Nel 1963, l'aereo jugoslavo debuttò con successo al Salon di Le Bourget e la sua produzione in serie iniziò nello stabilimento di Soko.
Modella in posa davanti al SOKO G-2 GALEB Jugoslav Air Force
Una versione modificata di "Galeb 2" con un telaio rinforzato (per il funzionamento da terra) e un sedile eiettabile inglese dell'azienda "Volland" è entrata in produzione. I primi motori Viper furono inizialmente importati anche dalla Gran Bretagna, con l'intenzione di espandere in futuro la loro produzione su licenza.
Aereo multiuso SOKO G-2 GALEB Jugoslav Air Force
Il primo "Galeb 2" in serie entrò nell'Aeronautica entro la fine del 1964 e i progettisti dell'Istituto tecnico avevano anche sviluppato a quel tempo una versione da combattimento singola del "Gabbiano", necessaria per sostituire l'obsoleto F-84G "Thunderjet" ricevuto dagli Stati Uniti nel 1953 … Il fratello single "Chaika" ricevette il formidabile nome "Yastreb" e si distingueva per una cabina pressurizzata, una struttura rinforzata e un motore turbogetto più potente "Viper 531" con una spinta di 1361 kgf. I primi Hawk di pre-produzione apparvero nel 1968 e furono prodotti in due versioni: l'aereo d'attacco J-1 e l'aereo da ricognizione RJ-1. Successivamente, è apparsa una versione a due posti del TJ-1, rilasciata in una piccola serie, principalmente per i piloti per esercitarsi a sparare con tutti i tipi di armi.
Aereo d'attacco SOKO J-1 JASTREB Aeronautica Jugoslava
L'armamento incorporato dell'aereo d'attacco consisteva in tre mitragliatrici da 12,7 mm (con 135 proiettili ciascuna) montate nella parte anteriore della fusoliera. L'armamento sospeso si trova su otto punti di attacco montati sotto le console alari. I due nodi esterni sotto ogni console possono essere utilizzati per trasportare bombe da 250 kg, razzi, serbatoi al napalm, ecc. Il resto delle unità è destinato alla sospensione di razzi non guidati con un calibro di 127 mm.
Gamma di armamenti per aerei d'attacco SOKO J-1 JASTREB
Una delle opzioni per l'aereo d'attacco è l'aereo da ricognizione RJ-1 con tre telecamere e la possibilità di sospensione sotto l'ala di bombe luminose. Un'altra variante del velivolo d'attacco, il TJ-1, si differenzia dal modello base per la presenza di una cabina di pilotaggio a due posti. Sono state anche prodotte modifiche del J-5A e del J-5B, su cui sono stati installati rispettivamente i più potenti motori Viper 522 e Viper 600.
Circa 150 aerei d'attacco Jastreb di tutte le modifiche sono stati prodotti per l'aeronautica jugoslava.
Nel 1970, gli acquirenti stranieri si interessarono ai nuovi aerei jugoslavi. Lo Zambia è diventato il primo importatore, acquisendo i primi sei Galeb G-2A e poi sei Hawk: quattro J-1E e due RJ-1E. La Libia ha firmato un contratto abbastanza ampio, ordinando 70 Galeb G-2AE e ricevendone l'ultimo nel 1983. Gli ordini di "Galeb" e "Hawk" per l'aeronautica jugoslava e per l'esportazione hanno fornito a lungo lavoro per l'officina dello stabilimento "Soko".
Anche prima della produzione in serie di questi veicoli, un piccolo lotto di aerei da attacco leggero J-20 "Kragui" (un residente di Kragujevac, una piccola città vicino allo stabilimento), destinato all'uso nella guerriglia, è uscito dalle scorte. In caso di un potenziale conflitto militare e della possibile distruzione degli aeroporti dell'aeronautica jugoslava, un simile aereo potrebbe decollare da una breve pista erbosa improvvisata. "Kragui" era un piccolo monoplano monoposto con un motore a pistoni "Lycoming" GSO-480-B1A6, armato con due mitragliatrici da 7,7 mm, missili e armamenti di bombe sulle sospensioni. Quest'ultimo potrebbe includere due razzi non guidati con un calibro di 127 mm, 24 razzi con un calibro di 57 mm (due lanciatori), due bombe incendiarie del peso di 150 kg o numerose piccole bombe del peso di 2, 4 o 16 kg.
Aereo da attacco SOKO J-20 KRAGUJ Air Force della Jugoslavia
In totale, SOKO ha costruito circa 85 velivoli, che dopo 20 anni di servizio nell'aeronautica jugoslava sono stati dismessi nel 1990.
È proseguito lo sviluppo e la produzione di velivoli ausiliari. Nel 1965, UTVA ha testato l'aereo agricolo UTVA-65 Privrednik, in cui le ali, l'unità di coda e il carrello di atterraggio dell'aereo UTVA-60 erano attaccati alla nuova fusoliera. L'aereo UTVA-65 aveva le varianti UTVA-65 Privrednik GO e UTVA-65 Privrednik IO con motori da 295 CV. e 300 cv. rispettivamente. Nel 1973 apparve una versione modificata dell'aereo, che ricevette la designazione UTVA-65 Super Privrednik-350 con un motore IGO-540-A1C con una capacità di 350 CV.
UTVA-65 Privrednik
Alla fine degli anni '60. UTVA ha presentato una versione migliorata del velivolo multiuso leggero UTVA-60, designato UTVA-66, che utilizzava un motore sovralimentato a sei cilindri Lycoming GSO-480-B1J6 con un'elica a tre pale Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 Il aereo ha volato per la prima volta nel 1968 … In totale, sono stati prodotti circa 130 velivoli. Aveva modifiche: ambulanza UTVA-66-AM, idrovolante galleggiante UTVA-66H e aereo ausiliario militare UTVA-66V.
Velivolo multiuso leggero UTVA-66
Sulla base dell'UTVA-66V, una versione militare dell'aereo civile UTVA-66, è stato creato l'aereo multiuso UTVA-75. Il primo volo del prototipo ha avuto luogo nel maggio 1976. La produzione in serie è iniziata nel 1977. Fino al 1989 sono stati prodotti 136 velivoli UTVA-75A21. L'aereo è stato utilizzato nell'aeronautica jugoslava come velivolo di designazione bersaglio e come aereo per l'addestramento al volo iniziale. Ogni console alare ha un'unità di sospensione, in modo che durante l'addestramento dei piloti militari, l'aereo possa trasportare armi leggere. L'aereo UTVA-75 può essere utilizzato anche per il traino di alianti. La versione aggiornata dell'UTVA-75A41 iniziò a essere fornita alle truppe nel 1987. 10 costruito. In totale, sono stati prodotti fino a 200 velivoli.
Velivolo multiuso leggero UTVA-75
Nel 1969, il cecoslovacco 30-mm ZSU M53 / 59 "Praga" entrò in servizio con il sistema di difesa aerea JNA, allo stesso tempo iniziò la sua produzione da parte delle forze dell'industria jugoslava. Si ritiene che siano state prodotte un totale di 800 ZSU di questo tipo.
Dal 1975, l'S-125 "Neva" iniziò ad entrare in servizio con la difesa aerea della Jugoslavia, furono consegnate un totale di 14 divisioni: 60 lanciatori.
Nello stesso 1975, il sistema di difesa aerea "Cube" 2K12 iniziò ad entrare in servizio. In totale, fino al 1977, furono consegnati 17 complessi (circa 90 lanciatori).
Negli anni '70, 120 lanciatori del sistema missilistico di difesa aerea 9K31 Strela-1 sono entrati in servizio con le divisioni antiaeree delle brigate di fanteria corazzate e motorizzate della JNA.
Nello stabilimento Krusik nella città di Valjevo, la produzione è stata avviata su licenza dei MANPADS 9K32 Strela-2, quindi le loro versioni aggiornate dagli ingegneri jugoslavi e successivamente il nuovo 9K38 Igla. In totale, nel 1991, la JNA era armata con circa 3.000 MANPADS.
Soldati JNA con MANPADS 9K32 "Strela-2"
