La prima copia dell'anfibio Be-200 raggiunse la sua disponibilità al volo solo nell'autunno del 1998, due anni dopo l'assemblaggio. Questo ritardo è stato in gran parte dovuto a problemi finanziari sia presso l'impresa di sviluppo a Taganrog che presso l'IAPO di Irkutsk. Tuttavia, l'equipaggio del pilota collaudatore Konstantin Valerievich Babich sollevò per la prima volta un idrovolante a reazione il 24 settembre 1998. E' successo all'aeroporto IAPO alle 16.50 locali nel rispetto di tutte le precauzioni di sicurezza. Il fatto è che un anno prima c'è stato un terribile disastro dell'An-124, che è caduto su edifici residenziali a Irkutsk durante il decollo. Per questo motivo era poi vietato decollare dall'aerodromo della fabbrica verso i centri abitati. Il volo inaugurale dell'Altair è durato 27 minuti ed è stato accompagnato da un relativo Be-12P, dal quale sono state effettuate riprese fotografiche e video. Il turboelica anfibio è stato guidato per un'occasione così solenne a Irkutsk dal suo nativo Taganrog.
Devo dire che per lo stabilimento aeronautico di Irkutsk, la produzione di una macchina così specifica come un idrovolante è stato a suo modo un progetto unico. Molte tecniche per l'assemblaggio e la progettazione del Be-200 sono state prese in prestito dall'industria cantieristica. I problemi emergenti dovevano essere risolti insieme agli specialisti di Taganrog, a volte lavorando su tre turni. Pertanto, il decollo dell'auto insolita era atteso con impazienza: un numero enorme di persone si è radunato all'aeroporto.
“Il primo volo è la “nascita” di un nuovo aereo, un aereo anfibio, un aereo unico. I sentimenti erano grandi - tutti abbiamo pregato che tutto andasse bene. E tutto è andato bene. È stato un piacere quando l'aereo è atterrato all'aeroporto di Irkutsk: la gente sui tetti applaudeva, decine di migliaia di persone intorno applaudivano , - ricorda in un'intervista il progettista generale del Be-200 Gennady Panatov, di cui si è parlato nella parte precedente del materiale.
Fino al 17 ottobre sono stati effettuati diversi voli, un paio dei quali sono stati solo una dimostrazione di capacità davanti a ospiti e giornalisti alla presentazione ufficiale dell'aereo. E alla fine di aprile 1999, il primo anfibio assemblato con numero di registrazione RA-21511 si è riunito in un lungo viaggio - attraverso l'intera Russia fino a Taganrog. È interessante notare che fino all'estate, il Be-200 non è stato testato per la "navigabilità", ma il 9 giugno è stato inviato a Le Bourget 99, dove ha sorpreso gli ospiti dello spettacolo aereo, scaricando 6 tonnellate di acqua su un immaginario fuoco.
Per la prima volta ho sentito l'acqua fuori dalla fusoliera di Altair il 7 luglio e questo esperimento non ha avuto successo. L'aereo ha chiaramente sbandato sulla superficie dell'acqua e ha anche preso vigorosamente l'acqua attraverso le fessure della pelle: a Irkutsk, durante il montaggio, non è stato possibile rispettare i requisiti di tenuta. Il primo problema è stato risolto installando galleggianti più voluminosi sui bordi dell'ala dal vecchio Be-12 e la fusoliera è stata "calafatata" con mezzi improvvisati. Per tutta l'estate del 1999, l'aereo ha effettuato solo "riscaldamenti" di prova ad alta velocità nell'area acquatica della baia di Taganrog: la sede del progetto non aveva fretta di testare il decollo dall'acqua. E solo il 10 settembre l'auto ha eseguito il suo trucco caratteristico: è decollata e si è schiantata. A questo punto era già stato deciso di creare a Taganrog un Centro per la formazione di specialisti dell'idroaviazione per le esigenze del Ministero delle Emergenze. La modifica per spegnere gli incendi e servire nel ministero si chiamava Be-200ES: era lei che sarebbe diventata la più diffusa in futuro.
Il decollo e l'ammaraggio di Altair sono stati mostrati al pubblico in occasione della Terza Esposizione Internazionale di settembre "Gidroaviasalon - 2000" a Taganrog. Allo stesso tempo, il Be-200 si è distinto con 24 record mondiali nelle classi di idrovolanti e anfibi in termini di tempo per salire 3000, 6000 e 9000 metri senza carico e con zavorra di 1, 2 e 5 tonnellate. In totale, entro il 2009, il jet anfibio Taganrog ha battuto 42 record mondiali.
Auto per il Ministero delle Situazioni di Emergenza
Una vera e propria finestra sul cielo per il Be-200 è stata aperta nell'agosto 2001, quando Gennady Panatov ha ricevuto solennemente un certificato di omologazione di una categoria limitata. Per questo, l'auto ha dovuto effettuare 223 voli con 213 ore di volo. Abbiamo anche deciso per il cliente. Il progettista generale dell'Ufficio di progettazione Beriev ha ricordato le trattative con il capo del Ministero delle situazioni di emergenza Sergei Shoigu:
"L'ho chiamato e ho detto che c'è un aereo perfetto per svolgere i compiti previsti per il ministero delle Emergenze. È volato a Taganrog, ha esaminato l'aereo, ha detto che il governo della Russia per stanziare soldi per la costruzione dei primi cinque aereo seriale Be-200. Ed è così che è iniziata la vita del velivolo Be-200."
All'inizio degli anni 2000, la Be-200 ha viaggiato attivamente in tutto il mondo. L'aereo anfibio ha viaggiato in Malesia, Corea del Sud, India, Emirati Arabi Uniti, Turkmenistan, Francia, Grecia e Germania. La macchina ha invariabilmente attirato l'attenzione con la sua spettacolare presa d'acqua in planata da un serbatoio aperto e nello scarico di fronte al pubblico dello spettacolo. Un test estremo per l'aereo Taganrog sono stati i test nel 2002 in Armenia, quando sono state valutate le capacità dell'aereo di operare negli altopiani. I siti erano l'aeroporto di Gyumri e il lago Sevan, che si elevano a più di 1500 metri sul livello del mare.
Il secondo anfibio volante era il Be-200ES nelle specifiche per il Ministero delle situazioni di emergenza e con il numero 7682000003, che è salito nel cielo di Irkutsk il 27 agosto 2002. Esternamente, l'aereo non aveva particolari differenze rispetto al "numero uno": solo un'elegante livrea e due blister. Ma all'interno c'era un moderno complesso di volo e navigazione aereo ARIA-200M, nuovi sistemi EDSU e SPU-200ChS, un sistema di allarme acustico esterno SGU-600 e un proiettore SX-5. L'equipaggio ha aggiunto due osservatori, i cui posti di lavoro si trovavano vicino agli stessi blister. Naturalmente, il pezzo forte del Be-200 per il Ministero delle situazioni di emergenza è stato il sistema di osservazione di bordo AOS (Airborne Observation System) - un sistema di imaging termico elettro-ottico operante in tempo reale, che consente il monitoraggio della superficie sottostante (terra e acqua) in qualsiasi momento della giornata e con qualsiasi condizione atmosferica. … La maggior parte delle nuove apparecchiature per la Be-200ES è stata prodotta all'estero: negli Stati Uniti, Gran Bretagna, Israele, Germania e Svizzera. I motori D-436TP, ricordiamo, sono stati prodotti presso la Zaporozhye Motor Sich. Ovviamente non c'è nulla per sostituirli in Russia ora, quindi i piani sono di installare SaM146 dall'SSJ-100 domestico fino al 2021. Naturalmente, in una modifica adattata per i mari. Solo in Russia un tale motore non è completamente assemblato: la parte calda e più problematica è prodotta dalla società francese Snecma.
Da allora, il Be-200ES è riuscito a funzionare in molti punti "caldi" del pianeta, scaricando centinaia di tonnellate di acqua sugli incendi boschivi. L'ultima istanza del veicolo anfibio Taganrog per il Ministero delle situazioni di emergenza è arrivata il 7 settembre 2018 e ora il personale totale dei veicoli nel dipartimento comprende 9 veicoli alati. Sembra che il ministero sia contento dell'auto: il capo del Centro regionale meridionale dell'EMERCOM della Russia, Igor Oder, ha detto dell'anfibio:
“Secondo i piloti, si tratta di macchine uniche, buone, moderne, affidabili e potenti che aiutano a spegnere gli incendi. La geografia della loro applicazione è molto ampia.
Un Be-200ES è stato acquistato dall'Azerbaigian e altri cinque paesi sono ora in fase di ordinazione. La macchina è efficace ed efficiente? Non così semplice.
Critiche agli aerei antincendio
Oltre all'ovvio problema con i motori ucraini, che, per ovvie ragioni, un giorno finirà, nella comunità scientifica professionale nell'ultimo decennio, è stata espressa l'idea che l'uso di aerei Be-200 per estinguere gli incendi boschivi è inaccettabile. E questo vale non solo per l'auto Taganrog: il problema è comune a tutte queste macchine. Il motivo principale è l'insufficiente densità del flusso d'acqua, che Be-200, CL-412, Il-76 o persino il gigante americano Boeing-747 abbattono sulla foresta in fiamme. Il coefficiente di utilizzo efficiente dell'acqua nei casi di estinzione "a tappeto" non supera l'1-2% e i costi finanziari sono enormi. In realtà, leggiamo sempre della localizzazione degli incendi boschivi, e non dell'estinzione, nei rapporti sulle azioni degli aerei antincendio. L'aereo semplicemente "spalma" l'acqua preziosa lungo una stretta striscia, inchiodando il fuoco solo per un po'.
I calcoli mostrano che un incendio boschivo in una piccola area di 500-600 m2 richiede che 5-6 velivoli si estinguano (e non si localizzino) contemporaneamente e solo 10 minuti dopo l'emergenza. Da nessuna parte e mai tale efficienza e scala di massa saranno realizzate. In Russia, invece, con la disposizione esistente degli aeroporti e dei serbatoi adatti al rifornimento di idrovolanti e anfibi in modalità planata, il tempo di avvicinamento ai fuochi è misurato in ore. È molto costoso spegnere con il Be-200 - 1 litro d'acqua costa 5-10 volte di più rispetto a un elicottero antincendio. Allo stesso tempo, il costo dell'anfibio Taganrog è di circa $ 47 milioni contro $ 4-6 milioni per Mi-17 o Ka-32. E l'elicottero utilizza anche l'acqua in modo più efficiente: estinguono direttamente un incendio fino al 6% (per il Be-200, 1-2%). E in specifiche modalità in bilico con l'uso di truppe antincendio, proposte dal dottore in scienze, uno specialista nel campo della fisica della combustione Abduragimov Joseph Mikaelevich, il coefficiente di utilizzo dell'acqua da parte di un elicottero antincendio può aumentare fino al 50%! Non è difficile calcolare quanti elicotteri antincendio si possono acquistare al posto della flotta Be-200ES di 9 veicoli che attualmente possiede il Ministero delle Emergenze. E altri 24 anfibi sono stati ordinati entro il 2024, che sono già in fase di assemblaggio a Taganrog. Basta immaginare cosa accadrà al Be-200 se gli scienziati riusciranno a superare il conservatorismo di Avialesokhrana e del Ministero delle Emergenze nel metodo di estinzione della foresta! Anche se questo non nega il fatto che il veicolo anfibio Taganrog è il miglior veicolo della sua classe al mondo. Resta solo da trovarne un uso degno.
