Alla fine del 1945, l'aeronautica jugoslava era armata con quasi 700 aerei da combattimento. La collezione era molto varia: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfire, Hurricanes, trofei italiani e tedeschi. Pertanto, come parte delle riparazioni per l'occupazione della Macedonia, la Bulgaria trasferì alla rinascita dell'aviazione della Jugoslavia un gran numero di aerei di vari modelli: 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, caccia G-10, DAR-9 Aerei da addestramento Siniger, due divisioni di aerei da attacco Pe-2, Il-2 e 30 bombardieri da ricognizione leggeri di propria produzione KB-11 "Fazan".
KB-11 Air Force della Jugoslavia
In generale, la Jugoslavia era orientata alla cooperazione con l'URSS, quindi gli aerei di fabbricazione sovietica divennero i principali nell'aeronautica.
Caccia Yak-3 Air Force della Jugoslavia
Con la liberazione della Jugoslavia, iniziarono immediatamente a ripristinare l'industria aeronautica nazionale. Nel 1946, a Zarkovo fu organizzato l'Istituto tecnico dell'aeronautica, che divenne il principale centro scientifico e di ricerca dell'aviazione del paese. Il primo aereo del dopoguerra di sua progettazione - l'addestramento Aero-2 - fece il suo primo volo nell'ottobre 1946. In totale, lo stabilimento Ikarus produsse 380 velivoli, che furono utilizzati sia nell'aeronautica che negli aeroclub.
Velivolo da addestramento Aero-2
Ci sono voluti solo 11 mesi agli ingegneri jugoslavi per sviluppare il caccia S-49 basato sull'IK-3. L'Unione Sovietica ha fornito grande assistenza alla Jugoslavia, e non solo con aerei già pronti, pezzi di ricambio e attrezzature per le fabbriche di aerei. L'S-49 era basato sul caccia sovietico Yakovlev Yak-9. L'aereo era un aereo ad ala bassa a sbalzo di design misto e aveva un carrello di atterraggio retrattile con un ruotino di coda. Il prototipo, che fece il suo primo volo nel 1948, era equipaggiato con il motore sovietico Klimov VK-105PF-2 con una capacità di 1244 CV. Il nuovo velivolo ricevette un ordine governativo per 45 velivoli, che furono consegnati prima del 1951 ed entrarono in servizio con il 204° e 117° IAP a Zemun.
caccia jugoslavo S-49A
Dopo aver interrotto le relazioni con l'URSS nel 1948, gli jugoslavi furono costretti ad acquistare i motori francesi Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Il nuovo motore, più avanzato, ma anche più pesante, era adatto per velivoli interamente in metallo e con un muso più lungo, a seguito del quale iniziarono i lavori per modificare il design dell'aeromobile. L'armamento è rimasto lo stesso: una mitragliatrice tedesca MG-151, mitragliatrici M2 Browning americane, due bombe da 50 kg ciascuna o quattro missili HVAR. Dal 1952, la versione Ikarus S-49C è in servizio con l'esercito; negli anni '50 furono costruiti circa 130 di questi velivoli. Fino al 1961, l'aereo è stato utilizzato attivamente nell'aeronautica jugoslava.
Caccia jugoslavo S-49С
I combattenti jugoslavi hanno anche preso parte a diversi episodi aerei della Guerra Fredda. Così, il 9 agosto 1945, un paio di Yak-3 jugoslavi intercettarono e abbatterono un C-47 americano sull'aeroporto di Lubiana il 19 settembre, un altro C-47 fu intercettato e abbattuto. Nel 1946, un paio di Yak-3 costrinsero ad atterrare un altro C-47 americano.
Nel 1947, le tensioni al confine tra Jugoslavia e Grecia aumentarono bruscamente, il che fu associato alla guerra civile in Grecia. In risposta, nell'aprile 1947, il 5th IAD fu formato a Skopje su caccia Yak-3. Inoltre, su richiesta dello Stato Maggiore albanese dal 12 giugno al 21 settembre, 21 Yak-3 difese il cielo albanese. I piloti jugoslavi erano basati in vari siti sul campo.
Gli aerei a reazione hanno ricevuto una priorità speciale. Nel 1948una delegazione militare di alto rango si è recata a Mosca per concordare non solo la fornitura di pezzi di ricambio per aerei, principalmente per i caccia Yak, ma anche l'acquisto di tecnologia a reazione. I negoziati si sono svolti in un'atmosfera amichevole e il ministro della Difesa dell'URSS, il maresciallo Bulganin, ha persino scherzato: "Lasciateli fare rumore su Belgrado", il che significava un accordo per fornire alla Jugoslavia i caccia MiG-9 e Yak-15.
Tuttavia, l'amicizia postbellica di Stalin con Tito non durò a lungo. Nel 1948, il "migliore amico" degli aviatori sovietici bollava la sua controparte jugoslava come un agente dell'imperialismo mondiale e le relazioni tra i paesi si trasformavano in uno stato di vera "guerra fredda". La rottura delle relazioni con l'URSS ha danneggiato anche l'aviazione jugoslava, che comprendeva 12 reggimenti aerei con 400 aerei da combattimento (aerei d'attacco, caccia e bombardieri). La fornitura di pezzi di ricambio e aerei si fermò, quindi i tecnici jugoslavi dovettero impegnarsi nel cannibalismo, che influenzò i suoi numeri, e tutti gli specialisti che studiavano nei nostri istituti, accademie e scuole di volo furono espulsi con urgenza dall'Unione Sovietica. Bulganin il 18 marzo 1948 ordinò al capo di un gruppo di consiglieri militari sovietici in Jugoslavia, il generale Obrashkov, di lasciare urgentemente la Jugoslavia, perché gli ufficiali sovietici si trovavano in un "accerchiamento ostile".
C'è stata anche una reazione dalla Jugoslavia. Tito potrebbe essere definito il miglior studente di Stalin. Ha custodito il suo potere purificando. Un gran numero di jugoslavi (il 95% dei quali erano serbi e montenegrini, che, a causa del loro atteggiamento tradizionalmente amichevole nei confronti dei russi, erano visti come fedeli a Mosca) hanno concluso la loro vita nei campi, dichiarati "stalinisti". Il terrore non ha aggirato l'aeronautica jugoslava; alcuni militari dell'aeronautica hanno persino deciso di fuggire in URSS. I piloti hanno avuto la possibilità di volare verso est in aereo. Dopo diverse fughe riuscite in allerta con il compito di abbattere gli aerei con i piloti che cercavano di fuggire, i caccia più veloci dell'aeronautica jugoslava in quel momento, gli Yak-9P, furono consegnati.
Combattente jugoslavo Yak-9P
Da quanto accaduto, Tito trasse altre conclusioni, e in futuro la Jugoslavia cercò sempre di non dipendere da nulla (compresa l'industria aeronautica) di altri paesi e di produrre tutto il necessario, se possibile, nelle sue fabbriche.
L'indipendenza da altri paesi è, ovviamente, una buona cosa, ma la Jugoslavia non si è ancora ripresa dalle conseguenze della guerra e non è ancora stata in grado di fornire alla propria forza aerea aerei moderni da sola. Dopo lunghe trattative, il 14 novembre 1951 fu concluso l'Accordo di assistenza militare (MDAP). Gli Stati Uniti, la Gran Bretagna e la Francia accettarono di fornire alla Jugoslavia attrezzature militari, compresa l'aviazione, ma non le più moderne: Thunderbolts (150 F-47D consegnati) e Mosquito (143, in servizio fino al 1962).
Caccia P-47 "Thunderbolt" Air Force della Jugoslavia
Mosquito FB. Mk. VI Aeronautica Jugoslava
Ricevette anche 20 trasporti C-47, otto addestramento "Anson".
Tuttavia, la Jugoslavia ha continuato a rafforzare e sviluppare la sua industria aeronautica, preparandosi a produrre l'intera gamma di aeromobili. Furono anche costruite nuove imprese per la produzione di varie attrezzature aeronautiche. Dal 1949 nella città di Prva Petoletka, iniziarono ad assemblare gruppi di telai e attrezzature idrauliche. Lo stabilimento di Rakovica è stato notevolmente ampliato e ha continuato a produrre motori per aerei, mentre gli ingegneri di Banja Luka hanno creato apparecchiature radio ed elettriche. Nel 1951 iniziò a lavorare lo stabilimento aeronautico Soko di Mostar (Bosnia-Erzegovina), che divenne uno dei principali impianti di assemblaggio del paese, e non solo di aviazione. Una grande impresa, composta da più stabilimenti, iniziò a produrre case prefabbricate, frigoriferi, trasmissioni per auto, trattori e molto altro. L'ordine aereo "Soko" iniziò nel 1952 con l'assemblaggio dell'ala e della coda per il caccia.
Sono stati sviluppati aerei di loro progettazione. Nel 1947 iniziarono i lavori per la creazione di un bombardiere da ricognizione leggero. Nel 1949, il prototipo, denominato Ikarus 214, prese il volo per la prima volta. L'aereo era un aereo ad ala bassa a sbalzo con una fusoliera ovale, rondelle di coda verticali con timoni e un carrello di atterraggio retrattile con un ruotino di coda. Ikarus 214 ha superato con successo i test di fabbrica, ma le caratteristiche di volo dell'aeromobile non soddisfacevano più i requisiti dell'aeronautica e si è deciso di creare un velivolo da addestramento sulla base.
Nel 1951, un prototipo di aereo leggero bimotore, designato Ikarus 214D, fece il suo primo volo. Progettato secondo i nuovi requisiti tattici e tecnici dell'aeronautica militare jugoslava, il velivolo era equipaggiato con due motori Ranger SVG-770 da 480 CV situati in gondole ad ala. L'intero equipaggio potrebbe essere addestrato su questo aereo; nella versione da trasporto, l'aereo ospitava un pilota e otto passeggeri. Gli aerei di produzione erano alimentati da due motori radiali Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Aereo da addestramento jugoslavo Ikarus 214D
Nel 1949, in Jugoslavia, decollò un prototipo di aereo da addestramento a due posti per migliorare l'addestramento al volo, designato 213 Vihor. Era un aereo ad ala bassa a sbalzo a design misto con un motore Ranger SVG-770-CB1 da 520 CV. I montanti principali del carrello di atterraggio del triciclo con un ruotino di coda nel primo prototipo sono stati retratti in avanti. Il secondo prototipo aveva un montante retrattile a carreggiata più ampio verso la fusoliera. L'istruttore e il tirocinante si trovavano uno dopo l'altro in una cabina di pilotaggio con una lanterna. L'armamento includeva due mitragliatrici e fino a 100 kg di bombe.
Alla fine dello stesso 1949, l'aereo da addestramento polivalente Ikarus S.451M fece il suo primo volo, che divenne il primo aereo a reazione jugoslavo. Sebbene originariamente progettato come aereo d'attacco, si è deciso di abbandonare questa opzione a favore di uno da addestramento. Il primo volo dell'aereo ebbe luogo alla fine del 1949. Come sistema di propulsione sono stati scelti due motori di spinta francesi Turbomeca Marbore II da 3,92 kN. Non ci sono dati sul numero di aeromobili prodotti. Furono prodotte diverse modifiche dell'aeromobile, che differivano l'una dall'altra solo per il numero di piloti e la potenza del motore.
Nel 1953 decollò il jet baby jugoslavo Ikarus 452M. Il piccolo aeroplano aveva un aspetto piuttosto insolito a causa dell'assemblaggio della coda su travi corte, e due motori Turbomek Palace erano posizionati in una fusoliera spessa e kurguz uno sopra l'altro. L'esperienza nella creazione del velivolo è stata utilizzata nello sviluppo del velivolo da attacco leggero Galeb.
Nel 1952 - 53 anni. nell'ambito del programma nucleare jugoslavo, si stava sviluppando il bombardiere Ikarus 453 (P-453-MW), che doveva essere utilizzato come vettore per la bomba atomica jugoslava. Prima di tutto, gli ingegneri jugoslavi hanno cercato di trovare la forma ottimale per ospitare due motori a reazione Turbomeca Marbord II. Inizialmente, è stata realizzata solo la cellula del velivolo, senza l'installazione di motori. Sfortunatamente, un progetto molto interessante (denominato anche GVDI-9 - il nome abbreviato del sito di sviluppo-nono progetto) fu chiuso dopo il primo volo nel 1952, in cui il dispositivo fu completamente distrutto (ma il pilota non fu ferito).
Nel 1952 fu testato il bombardiere in picchiata bimotore Ikarus 451, in cui gli jugoslavi decisero in modo originale di aggirare il problema della perdita di coscienza nei piloti a causa di sovraccarichi durante il ritiro dall'immersione. Hanno messo il pilota sullo stomaco. L'Ikarus 451 completamente in metallo era equipaggiato con motori a pistoni Walter Minor 6/III e il pilota di questa macchina era in grado di sopportare un sovraccarico positivo di 8-9 g senza una tuta anti-sovraccarico. Nonostante il fatto che l'aereo fosse una macchina puramente sperimentale, era armato: in 1186 kg di peso al decollo, era possibile iscrivere due MG 131 da 13 mm e sei piloni per missili. Durante i test, si è scoperto che il pilota sta affrontando una serie di problemi. Con una disposizione orizzontale, il dissanguamento del cervello non si verifica all'uscita dall'immersione, sì - ma è completamente impossibile respirare, il torace è strettamente compresso. E il collo del pilota diventa insensibile molto rapidamente in questa posizione - mezz'ora di volo e il gioco è fatto. Non puoi davvero appoggiarti alle tue mani: controllano l'aereo. Il verdetto finale sull'auto è stato emesso dalle prime tute anti-G. Spremendo le gambe e lo stomaco dei piloti, li salvarono dalla perdita di coscienza anche a grandi sovraccarichi, così che la necessità di tale esotismo scomparve. Il velivolo si distingueva invece per le dimensioni ridotte, il peso ridotto, l'ottima aerodinamica ed era ideale per l'installazione del motore turbogetto Palas. La conversione dell'aereo Ikarus 451 per un motore a reazione è iniziata nell'inverno del 1951. Di conseguenza, è stato costruito un nuovo aereo Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). E nel 1957, un prototipo dell'Ikarus 451 fu demolito e il secondo finì nel Museo dell'Aviazione di Belgrado.
Ikarus 451 in prova
All'inizio degli anni '50, i progettisti jugoslavi iniziarono a lavorare alla creazione di un aereo ausiliario Kurir leggero commissionato dall'Air Force. Il progetto era basato sul velivolo polivalente tedesco Fi-156c Storch. Il sistema di propulsione consisteva in un motore a pistoni Lycoming O-435-1 da 180 hp, alcuni dei velivoli erano alimentati da un motore ceco Walter Minor. Il primo aereo di serie è stato prodotto nel 1955. Furono costruiti un totale di 166 velivoli (compresa la versione con galleggianti), utilizzati nel ruolo di collegamento, ricognizione (osservazione) e trasporto leggero. Diverse decine sono state anche trasferite in aeroclub.
Velivolo ausiliario leggero Kurir dell'aeronautica militare jugoslava
Solo dopo che la Jugoslavia ha raggiunto un accordo con la Francia sulla fornitura dei caccia Mistere IV, gli Stati Uniti hanno offerto i suoi "jet", vanificando così i piani francesi. I primi 13 piloti di jet jugoslavi furono addestrati presso la base aerea americana di Chamonix in Francia nel settembre 1952 e il 10 marzo 1953 il primo dei 25 caccia Lockheed T-33 arrivò all'aeroporto di Batainitsa.
Velivolo da addestramento T-33A dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia
Dopo di loro, il 9 giugno 1953, furono sorpassati i primi F-84G Thunderjet. In totale, 219 di questi velivoli sono stati consegnati all'aeronautica jugoslava. Il primo lotto proveniva dall'USAF nell'ambito del programma MDAP. Il secondo lotto della metà del 1957 proveniva dalla composizione esistente dell'aeronautica greca. Inizialmente, gli aerei venivano utilizzati come caccia intercettori, in questo ruolo fu sostituito l'F-86E. Alcuni degli aerei sono stati convertiti in aerei da ricognizione RF-84G. Quindi gli aerei furono usati come combattenti di addestramento. Rimosso dal servizio nel 1974.
I primi elicotteri, Sikorsky S-51 (10), entrarono in servizio con l'aviazione della Jugoslavia nel 1954.
Elicottero Sikorsky S-51 dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia nel Museo dell'Aeronautica di Belgrado
Fino al 1957 furono ricevuti altri 22 velivoli da ricognizione RT-33 e 43 F-86E.
Caccia F-86E Sabre Aeronautica Jugoslava
Sull'aereo F-86E, il colonnello Nikola Lekic il 31 luglio 1956 per la prima volta nella storia dell'aviazione jugoslava in una leggera picchiata ha superato la barriera del suono. (l'aereo del design jugoslavo, "Orao", ha rotto per la prima volta la barriera del suono nel 1984).
Sebbene la Jugoslavia abbia ricevuto gli aerei nell'ambito di un programma di aiuti militari gratuiti, ha dovuto pagare i pezzi di ricambio a tariffe commerciali, per nulla a buon mercato. La fornitura di assistenza era soggetta a condizioni politiche, quindi la Jugoslavia abbandonò il programma "gratuito", passando all'acquisto diretto di aerei: 78 F-86E, 130 F-86D e 70 TV-2 furono acquistati su base commerciale (TV-2 è una versione migliorata del T-33).
Caccia F-86D Sabre Aeronautica Jugoslava
Nell'agosto 1956 fece il suo primo volo un aereo da addestramento di fabbricazione jugoslava Aero 3. Grazie ai migliori rapporti con gli Stati Uniti, sull'aereo fu installato un motore a pistoni Lycoming O-435-A da 190 CV. L'aereo è entrato in servizio con l'aeronautica jugoslava nel 1957. Nelle unità di addestramento, ha sostituito il suo predecessore Aero 2. L'aereo è stato in servizio fino alla metà degli anni '70. Oltre all'addestramento del personale di volo, è stato utilizzato anche come velivolo da comunicazione leggero, velivolo per l'osservazione e la designazione del bersaglio, nonché come veicolo da traino bersaglio.
Nel febbraio 1955, l'aereo da addestramento SOKO-522, con carrello retrattile, fece il suo primo volo. A differenza della luce "Aero-2" e "Aero-3", questo era già un analogo quasi completo di un combattente da combattimento. SOKO-522 era destinato a sostituire l'aereo da addestramento Ikarus 213 Vihor. Aveva un design generalmente identico, sebbene interamente in metallo, ma un aspetto completamente diverso, poiché era equipaggiato con un motore radiale Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp invece del motore Ranger SVG-770-CB1. L'aereo iniziò ad essere utilizzato dall'aeronautica jugoslava nel 1957. In totale, l'aeronautica jugoslava ha ricevuto 100 di questi velivoli.
Aereo da addestramento SOKO-522
Dal 1957 al 1961 nello stabilimento Soko di Mostar in Bosnia furono prodotti 45 elicotteri multiruolo Soko S-55 Mk. V, che erano una copia su licenza dell'inglese Westland WHIRLWIND, che a sua volta era una copia dell'elicottero americano Sikorsky S-55, con l'americano Motore PW R-1340-57 … È stato il primo elicottero antisommergibile a trasportare siluri guidati. Gli elicotteri servirono fino al 1974.
Nel giugno 1958, la Jugoslavia progettò di stabilire la produzione su licenza del caccia britannico Folland GNAT. In totale, era previsto il rilascio di 700 unità in varie modifiche. Tuttavia, i test di due copie acquistate della macchina hanno mostrato un costo eccessivamente elevato sia del combattente che del suo funzionamento, nonché della licenza. Le due copie acquistate del combattente furono trasferite al Centro di addestramento dell'aeronautica e per molti anni i piloti jugoslavi praticarono tattiche da combattimento su di esse, simulando tattiche di combattimento aereo manovrabile.
Caccia Folland GNAT aeronautica jugoslava
Il 22 aprile 1959 decollò l'UTVA-56, un aereo ad ala alta a quattro posti dotato di un motore Lycoming GO-435-C2B2 da 260 CV. È servito come prototipo per l'aereo UTVA-60, che utilizzava il motore GO-480-B1A6 da 270 CV. Fu costruito in diverse versioni: l'aereo ausiliario a quattro posti U-60-AT1, l'analogo U-60-AT2 con un sistema a doppio controllo, l'aereo agricolo U-60-AG, l'ambulanza U-60-AM aereo, che poteva ospitare due barelle e una scorta, e anche l'idrovolante U-60H, variante dell'aereo U-60-AT1.
Negli anni '50, con lo sviluppo di aerei a reazione e armi missilistiche, i sistemi missilistici antiaerei divennero il principale mezzo di difesa aerea del territorio. Tuttavia, la Jugoslavia, che occupava una posizione neutrale e non allineata, non poteva contare con sufficiente certezza sull'acquisizione di modelli importati (sovietici, americani o britannici). L'alternativa era sviluppare da soli missili antiaerei. Sebbene la Jugoslavia non avesse un'esperienza significativa nel campo delle armi missilistiche, alla fine degli anni '50 fu in grado di ottenere assistenza tecnica dal Giappone e acquistare un lotto di razzi geofisici Kappa per scopi di ricerca. Sulla base dell'esperienza giapponese, nel 1958, il governo jugoslavo avviò un programma per lo sviluppo di un sistema di difesa aerea, che ricevette la designazione P-25 "Vulcano".
Il missile antiaereo Vulcan era un proiettile a due stadi, lungo circa 8,1 metri (incluso l'acceleratore) e 350 millimetri di diametro. Completamente alimentato e carico, il razzo pesava 1.413 kg. Il razzo aveva ali cruciformi al centro del corpo e un'unità di coda di posizione simile, che serviva a controllare il razzo in volo.
Il razzo era azionato da un motore a razzo a propellente liquido RM-1000B con una spinta di circa 11,77 kN. I modelli seriali di missili avrebbero dovuto ricevere un motore a combustibile solido, che è più conveniente per lo spiegamento sul campo, ma tutti i lanci sperimentali sono stati effettuati con quelli a combustibile liquido. Il razzo è stato lanciato da una rampa di lancio inclinata utilizzando un acceleratore di lancio. Sono state sviluppate due varianti dell'acceleratore: una composta da sette motori a propellente solido separati e l'altra da quattro. La spinta dei booster ha superato i 245 kN. La velocità massima del razzo era di 2,5 Mach.
La guida missilistica sul settore in marcia è stata effettuata utilizzando la guida del comando radio. Il rilevamento e il tracciamento primario degli obiettivi è stato effettuato utilizzando il radar M61 Fruška Gora di fabbricazione jugoslava; il radar 3M7 di fabbricazione americana è stato utilizzato per controllare il missile in volo. Nel sito del terminale, il razzo doveva essere guidato utilizzando una testa di ricerca a infrarossi. L'intero sistema di controllo missilistico era completamente automatizzato e non richiedeva l'intervento dell'operatore dopo il lancio.
Secondo i calcoli, il razzo avrebbe dovuto avere una gittata di circa 30 km e un soffitto di circa 19 km.
Il primo lancio di un razzo avvenne nel novembre 1962. I lanci sperimentali hanno rivelato problemi con il sistema di propulsione a combustibile liquido, che ha portato al ritardo nei lavori.
Parallelamente allo sviluppo dell'R-25, il governo jugoslavo nel 1962 acquistò il sistema di difesa aerea S-75 Dvina, produzione sovietica. Possedendo le migliori caratteristiche, il missile sovietico ha anche superato l'R-25 in termini di affidabilità e raffinatezza delle soluzioni. A questo proposito, oltre alla mancanza di chiare prospettive per il programma, nel 1964 il governo jugoslavo decise di completare il programma R-25 Vulcan dopo la fabbricazione di dodici missili sperimentali. I risultati del programma sono stati successivamente utilizzati da SOKO per progetti successivi.
Attualmente, l'unico razzo sopravvissuto è in mostra al Museo dell'Aviazione di Belgrado.
Razzo SAM R-25 "Vulcano" nel Museo dell'Aeronautica di Belgrado
Nel 1959, l'Aeronautica e le Forze di Difesa Aerea furono unite; tale unione fu proposta nel 1922, l'idea fu implementata molti anni dopo in un'altra già Jugoslavia.
Dopo la morte di Stalin, anche i leader sovietici iniziarono a cercare modi per ripristinare le relazioni con la Jugoslavia. Krusciov fu il primo a incontrare Tito e nel 1957 furono riprese le forniture di equipaggiamento militare sovietico alla Jugoslavia, che continua ancora oggi …
