La notte del 4 maggio 1980, Tito morì a Lubiana, ma durante la sua vita furono sviluppati e adottati due nuovi modelli di aerei, che divennero il "biglietto da visita" dell'aeronautica jugoslava.
Alla fine degli anni '60, i governi di Jugoslavia e Romania iniziarono a studiare la possibilità di creare congiuntamente un caccia subsonico multiuso. Questa opzione ha permesso di condividere i costi che ciascuno dei paesi più piccoli da solo non poteva permettersi. Secondo le stime del comando dell'esercito, le forze aeree di entrambi gli stati avrebbero acquistato circa 200 di questi velivoli. Dopo il lavoro della commissione mista, furono finalmente formati i requisiti tattici e tecnici per la nuova macchina, che prevedevano di equipaggiare con una coppia di motori Viper, poiché sia la Jugoslavia che la Romania producevano su licenza varie versioni di questo motore turbogetto. A metà del 1972, i progettisti dell'Istituto tecnico dell'aeronautica jugoslava e dell'Istituto nazionale rumeno di scienza e tecnologia completarono il lavoro su un progetto congiunto. Due prototipi iniziarono a essere assemblati contemporaneamente: in Jugoslavia presso l'azienda Soko e in Romania nello stabilimento di Craiova. Gli aerei erano praticamente identici solo alle fusoliere con il sedile eiettabile britannico "Martin-Baker" Mk.6, e ogni lato aveva il proprio equipaggiamento e armamento.
La produzione di un prototipo della variante monoposto dell'aereo d'attacco in ciascun paese iniziò nel maggio 1972. L'ordine principale in Romania è stato effettuato presso lo stabilimento aeronautico IRAv (oggi Aerostar SA) a Bacau, dove sono state prodotte la fusoliera, l'assemblaggio e il collaudo del prototipo rumeno; IRMA Baneasa (ora Romaero SA) di Bucarest ha fatto le ali e ICA Ghimbav-Brasov ha fatto il resto. Il prototipo jugoslavo è stato prodotto negli stabilimenti di Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) e Trstenik. La divisione del lavoro era la seguente: la Romania ha prodotto la fusoliera anteriore, la chiglia e i serbatoi aggiuntivi e la Jugoslavia ha prodotto le ali, il resto della fusoliera e la coda.
Come motore furono scelti due British Rolls-Royce Viper Mk 632-4IR, che si trovavano su entrambi i lati della fusoliera. La scelta non è stata casuale - questo modello è stato prodotto su licenza in entrambi i paesi: in Romania - presso lo stabilimento "Turbomecanica" di Bucarest, e in Jugoslavia - "Orao" a Railovac, vicino a Sarajevo.
Il 31 ottobre 1974, con una differenza di 20 minuti, entrambi i prototipi presero il volo per la prima volta, ricevendo il nome "Orao" ("Aquila") in Jugoslavia (J-22 - J da jurisnik = aereo d'attacco) e l'indice IAR-93 in Romania.
Prototipo J-22
La versione da addestramento al combattimento a due posti dell'aereo ha ricevuto la designazione NJ-22 Orao. Il prototipo jugoslavo della due posti decollò nel novembre 1976. Uno dei prototipi jugoslavi è stato perso nel 1980 vicino a Mostar dopo una collisione con un uccello.
Le consegne dei veicoli di pre-produzione sono iniziate solo due anni dopo l'inizio dei test. Ciò era dovuto al fatto che era necessario ridurre il peso dell'aeromobile, che era di 1000 kg in più rispetto a quello dichiarato.
Il primo lotto jugoslavo di auto di pre-produzione è stato prodotto alla fine del 1977 ed è diventato operativo all'inizio dell'anno successivo. Il gruppo era composto da 10 IJ-22 singoli e 5 INJ-22 doppi. Queste macchine furono in seguito chiamate "Orao" 1. Erano usati principalmente per la ricognizione, poiché non avevano armi integrate, la cui installazione richiedeva drastici cambiamenti nel design.
Velivolo d'attacco multiruolo leggero J-22 dell'aeronautica jugoslava
Nel 1980 iniziò la produzione della prima serie di velivoli jugoslavi, composta da 15 IJ-22 e tre INJ-22. Il primo aereo di questa serie è decollato nel gennaio 1981, dopo di che l'aereo è entrato in servizio con l'aeronautica jugoslava come aereo da ricognizione. Le prime versioni armate del velivolo, il singolo D-22 e il doppio INJ-22, entrarono in servizio nel 1982-83.
Il 353° IAP della 97a Brigata Aerea, con sede presso la base aerea di Ortyes, divenne l'unità principale nello sviluppo di nuove attrezzature. Il secondo è stato il 351° iap dell'82° ab presso la base aerea di Cerkelje nella Slovenia orientale. Erano armati con modifiche aeronautiche IJ e INJ-22, che furono utilizzate come aerei da ricognizione nell'interesse di due squadroni d'assalto con sede a "Cerkelje".
Velivolo d'attacco multiruolo leggero J-22 dell'aeronautica jugoslava
Un doppio INJ-22, nello stabilimento aeronautico di Soko nel 1984, è stato convertito in un aereo da ricognizione marino INJ-22M (M da "morski" - "mare") installando apparecchiature aggiuntive nella cabina di pilotaggio posteriore e appendendo un container con un radar per cercare bersagli marini. L'aereo ha effettuato diversi voli all'aeroporto di Ortes vicino a Sarajevo, ma non si sa nulla del suo ulteriore destino.
Nel 1981 ebbe luogo una radicale modernizzazione del design dell'aeromobile. Fusoliere e sistemi sono stati modificati sui veicoli di produzione, in particolare sono stati installati motori Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) aggiornati.
Il primo aereo jugoslavo con un tale motore, designato SY-1 o J-22NS, decollò il 20 ottobre 1983 e il 22 novembre dell'anno successivo, il pilota collaudatore attraversò la barriera del suono su di esso.
A causa di alcuni problemi al motore, la produzione in serie del velivolo iniziò solo nel 1986. L'esercito jugoslavo ha assegnato a questi velivoli la designazione J-22, mentre in Occidente l'aereo ha ricevuto la designazione J-22 (M) o "Orao" 2. Furono costruiti un totale di 43 J-22.
La versione a due posti dell'NJ-22 decollò per la prima volta il 18 luglio 1986, dopo di che furono costruiti 12 NJ-22 (in Occidente - "Orao" 2D).
Inoltre, sono entrati in servizio altri 8 J-22 e 6 NJ-22. Alcune fonti indicano che si trattava di velivoli modificati dai primi IJ-22 e INJ-22, il che è abbastanza realistico, poiché le fusoliere delle macchine sono identiche.
I primi due squadroni d'urto dell'aeronautica jugoslava a ricevere nuovo materiale furono il 238esimo squadrone di bombardieri leggeri dell'82esimo ab a Cerkle e 241 lbae del 98esimo ab alla base aerea di Petrovets (Skopje). Il terzo squadrone (242° lbae, 172° gambe) presso la base aerea di Golubovtsy (Titograd, ora Podgorica) si stava riqualificando per un nuovo tipo.
Velivolo d'attacco multiruolo leggero J-22 dell'aeronautica jugoslava
In totale, sono stati costruiti circa 210-220 velivoli Orao di tutte le modifiche, l'ultimo velivolo è stato prodotto nel febbraio 1992. L'assortimento di armamenti per aerei Orao include due cannoni GSh-23L da 23 mm con 200 colpi per barile, missili aria-superficie AGM-65 americani Maiverik e Kh-66 Thunder jugoslavi (versione jugoslava del missile sovietico X -23), bombe perforanti francesi "Durendal" e bombe a grappolo britanniche, oltre a varie armi prodotte a livello nazionale.
Nel 1972-1973. In Francia, è stato acquistato un lotto di 21 elicotteri Aerospatial SA.341 H Gazelle, successivamente sono stati prodotti elicotteri SA.341H Partizan su licenza da SOKO presso lo stabilimento di Mostar (sono stati costruiti un totale di 132 elicotteri).
Elicottero multiruolo SA.341H Partizan
Dal 1982, lo stabilimento di Mostar è passato alla produzione di elicotteri SA.342L (sono stati prodotti 100 velivoli). Gli elicotteri SA.342L sono stati costruiti in due versioni. L'elicottero di supporto antincendio Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) era destinato a combattere veicoli corazzati ed era armato con quattro ATGM Malyutka.
Elicottero antincendio "Gazelle-GAMA"
La scelta per l'armamento dell'elicottero anticarro ATGM "Baby" è stata spiegata dalla presenza di tali complessi in servizio con le forze di terra della JNA (esercito popolare jugoslavo): gli elicotteri potrebbero rifornire le munizioni dell'esercito. L'elicottero SA.341L HERA (Helicopter-Radio) era destinato alla ricognizione e alla regolazione del fuoco di artiglieria. Gli squadroni di elicotteri erano armati con Gazzelle di tutte e tre le modifiche, di solito: quattro Partizan (vecchi SA.341H) e 4 nuovi Hera e Gama ciascuno.
Avendo accumulato esperienza nella costruzione congiunta di un complesso aereo da combattimento, Jugoslavia e Romania, durante la creazione di un veicolo da addestramento multiuso di nuova generazione, ognuno ha seguito la propria strada. Tuttavia, lo jugoslavo "Super Galeb G-4" e il rumeno IAR-99 si sono rivelati molto simili sia nell'aspetto che nelle caratteristiche. "Super Galeb G-4" era destinato a sostituire l'obsoleto aereo da addestramento SOKO G-2 GALEB e l'aereo d'attacco J-1 JASTREB, che differivano significativamente da loro, lasciando il nome precedente solo come tributo alla tradizione. In futuro, per evitare dubbi sulle caratteristiche significativamente migliori del nuovo "Gabbiano", rispetto alla famiglia precedente, sono stati nominati "Super Galeb". Era un aereo multiuso completamente moderno, in grado di competere con gli ultimi velivoli occidentali della stessa classe: l'inglese Hawk e l'Alpha Jet tedesco-francese.
Con il motore Viper 632-46 (spinta 1814 kgf), il primo prototipo del Quartetto decollò per la prima volta nel luglio 1978, e nel dicembre 1979 un secondo prototipo si unì alle prove. L'elettronica radio di bordo G-4 include apparecchiature a telemetro, altimetro radio, bussola radio, comunicazione radio VHF, navigazione omnidirezionale ad alta frequenza e sistema di atterraggio. Sebbene questo aereo sia solo il 25% più pesante del G-2A, il suo carico utile è significativamente più alto.
Velivolo d'attacco multiuso leggero jugoslavo esperto "Super Galeb G-4"
Dopo un programma di test e le necessarie modifiche, "Galeb 4" è entrato in serie dal 1982, uscendo contemporaneamente a "Orao 2". Hanno anche pensato allo sviluppo di una versione monoposto puramente da combattimento dell'aereo, ma non è stata rilasciata. L'Air Force della Jugoslavia ha fatto un grosso ordine per questi velivoli alla SOCO, ma il crollo del paese ha portato alla cessazione della produzione di aeromobili.
Velivolo d'attacco multiruolo leggero "Super Galeb G-4" Yugoslav Air Force
In totale, fino al 1989 sono stati costruiti 132 velivoli, di cui 12 venduti alla Birmania.
Velivolo d'attacco multiruolo leggero "Super Galeb G-4" Burma Air Force
L'aereo trasportava un container sotto la fusoliera con un cannone GSh-23 da 23 mm (200 colpi). Su quattro punti d'attacco sotto l'ala: bombe che pesano fino a 500 kg, NAR. Dal 1990, gli specialisti jugoslavi hanno lavorato alla modernizzazione dell'aereo per il G-4M Super Galeb, vale a dire, migliorando l'attrezzatura elettronica per la navigazione e il controllo delle armi, un sistema per migliorare la funzionalità in condizioni di ghiaccio, espandendo l'uso delle armi, tra cui 2 brevi missili R-60 e R-73 alle estremità delle ali, due missili aria-superficie AGM-65B, Maevrik e Kh-23, e il missile antinave Kh-28.
Negli stabilimenti dell'UTVA nell'aprile 1983, per imparare la navigazione e l'uso delle armi, fu sviluppato un aereo polivalente leggero Lasta 1 ("Swallow"). L'aereo ha effettuato il suo primo volo nel settembre 1985. Strutturalmente, è un aereo ad ala bassa interamente in metallo con un telaio per bicicletta retrattile. Nel gennaio 1989 fu rilasciata una versione modificata del Lasta 2, più leggera, con una fusoliera più corta e una nuova elettronica che includeva il sistema di controllo del fuoco Ferranti ISIS D-282.
La creazione di "Orao" e "Super Galeb" ha chiaramente dimostrato l'alto livello professionale dei progettisti jugoslavi e le capacità dell'industria aeronautica nazionale. La politica di non allineamento di Tito ebbe un impatto positivo sullo sviluppo della propria industria aeronautica: nel 1946 - 1992. In Jugoslavia furono costruiti 2221 velivoli di 116 diverse varianti e la quota di velivoli di propria produzione sul numero totale di velivoli in servizio con l'Aeronautica durante questo periodo era quasi del 41%.
Fondi significativi sono stati investiti nella costruzione di moderne basi aeree in grado di resistere a un attacco nucleare. Questa base era l'aeroporto di Zhelyava vicino a Bihach, la cui costruzione è costata 7-12 miliardi di dollari. I vantaggi della base sono dovuti alla posizione del suo radar - sul Monte Pleshevice, nel centro nevralgico del sistema di difesa aerea, che copriva lo spazio aereo della SFRY e, possibilmente, un vasto territorio. Oltre al radar ben protetto, al centro di controllo, alle comunicazioni e alle relative strutture, la base aerea comprendeva tunnel destinati alla base permanente e alla manutenzione di tre squadroni: 124° e 125° caccia e 352° da ricognizione, equipaggiati, rispettivamente, con MiG-21, MiG -21bis e MiG-21R.
Era possibile entrare nel sistema di gallerie di 3,5 chilometri attraverso 4 ingressi, che erano chiusi da porte da 100 tonnellate con una pressione dell'aria, mentre tre di loro erano destinati agli aerei. In futuro, era previsto di riequipaggiare la base con macchine sviluppate dalla Jugoslavia nell'ambito del programma Novi Avion.
Le volte delle gallerie sono state rinforzate con cemento per mitigare gli effetti dell'attacco. Le baracche, i generatori erano situati nel sottosuolo, c'era l'accesso a una fonte di acqua potabile e ad altre strutture e risorse necessarie in tempo di guerra. La mensa della base aerea è stata progettata per servire fino a 1000 persone contemporaneamente; scorte di viveri, carburante e munizioni hanno permesso alla base di funzionare autonomamente fino a 30 giorni. Il rifornimento di carburante è stato effettuato attraverso una rete di 20 chilometri di condotte sotterranee da un magazzino vicino a Bihac.
Ci sono 5 piste sulla superficie dell'oggetto. Il complesso era difeso direttamente dall'aria - da numerosi sistemi di difesa aerea (Kub, ecc.), da terra - dalla fanteria motorizzata e dalla polizia militare. L'accesso alla base era rigorosamente regolamentato, fino all'apertura del fuoco su persone che si avvicinavano senza permesso.
Combattenti MiG-21 dell'aeronautica jugoslava nei rifugi sotterranei della base aerea di Zhelyava
La Jugoslavia tra i paesi non allineati non era solo leader nel campo della costruzione di aerei, ma anche nel campo dell'addestramento militare. Qui sono stati addestrati centinaia di piloti provenienti dall'Africa e dall'Asia.
Nel campo delle attrezzature tecniche, l'Aeronautica e la Difesa aerea della Jugoslavia raggiunsero il loro apice negli anni '80, quando entrarono in servizio i modernissimi caccia MiG-29 (MiG-29 e 25 anni dopo rimangono in servizio con l'Aeronautica e l'Aeronautica Militare). Difesa della Serbia), elicotteri Ka-28 (i più difficili sulla composizione dell'avionica dell'aereo, mai in servizio in Jugoslavia), radar di fabbricazione occidentale S-600, AN / TPS-70, ecc.
La Jugoslavia è diventata il primo paese europeo ad adottare caccia MiG-29. Nel 1986 fu firmato un contratto per la fornitura di 14 caccia MiG-29 e due velivoli gemelli MiG-29UB.
Caccia MiG-29 dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia
I caccia MiG-29 entrarono in servizio con l'aeronautica jugoslava nel 1989 con la denominazione L-18.
Caccia MiG-29 dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia
Il primo aereo è stato trasportato da Lukhovitsy ai Balcani nell'ottobre 1989. Per la prima volta, i MiG jugoslavi sono stati mostrati pubblicamente nella base aerea di Batainitsa il 15 maggio 1988. I MiG-29 sono entrati in servizio con il 127esimo squadrone Vityazi del 204esimo IAP. L'acquisto di un numero piuttosto limitato di MiG-29 è stato spiegato dalle grandi speranze che il comando dell'Air Force riponeva su Novi Avion. "Novi Avion" era anche conosciuto con il proprio nome "Sloboda" (libertà). Si presumeva che il caccia MiG-29 sarebbe diventato un tipo "temporaneo" progettato per colmare il divario fino a quando previsto per la metà degli anni '90. l'adozione da parte dell'aeronautica jugoslava del caccia Sloboda di propria progettazione. I media hanno riferito che la Jugoslavia avrebbe acquistato altri 16 caccia MiG-29, ma il crollo della SFRY ha impedito la fornitura di aerei del secondo lotto.
La Jugoslavia potrebbe diventare il primo paese al di fuori dell'URSS ad essere armato di caccia Su-27 nel 1989. Sfortunatamente, la leadership dell'Air Force del paese e personalmente il generale Anton Tus hanno deciso che il Su-27 è un aereo troppo grande per un paese così piccolo come la SFRY. È stato deciso che il MiG-29B, quando guidato da terra, potrebbe essere la migliore risposta ai caccia della NATO.
Il Novi Avion (New Aircraft) iniziò a essere sviluppato in Jugoslavia alla fine degli anni '70 del ventesimo secolo ed era un aereo multiuso a reazione supersonica (previsto per essere rilasciato nelle versioni intercettore, cacciabombardiere e ricognizione) di 4a generazione. Il primo volo è stato concepito per il 1992 e la produzione in serie sarebbe iniziata a metà degli anni '90. Il progetto è apparso da tempo su stampa e documenti sotto vari nomi: Novi Avion, Nadzvucni Avion (aereo supersonico), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (aereo da combattimento supersonico), Yu-visenamenski borbeni avion (aereo da combattimento multiuso). Il programma per la sua creazione è stato annunciato ufficialmente nel 1986 a Brnik.
All'inizio di questo programma, come molti in Jugoslavia, c'era Josip Broz Tito, che nel 1974, dopo il volo del primo prototipo dell'aereo Orao, annunciò che anche la Jugoslavia aveva bisogno di un velivolo supersonico. Nel maggio 1977, l'Istituto tecnico aeronautico ricevette l'incarico ufficiale di iniziare la progettazione di questo aereo.
Secondo i documenti, l'aereo doveva essere costruito secondo lo schema "canard" con controllo attivo, costruito utilizzando moderni materiali compositi e dotato di un motore che fornisce una maggiore portanza. Dotato di radar multiuso e sistema di navigazione integrato, il pozzetto è dotato di indicatori digitali e altamente automatizzati. L'armamento del velivolo doveva consistere in un cannone a doppia canna da 30 mm con 300 colpi, missili aria-aria a medio raggio e missili aria-terra con la capacità di trasportare bombe e container con ricognizione e guerra elettronica attrezzature fino a 5.000 kg a cinque punti di sospensione.
A metà degli anni '80, la rivista Aviation Week e Space Technology ha definito il programma di sviluppo di caccia supersonici jugoslavi uno dei progetti più ambiziosi della storia militare mondiale. Ma sorsero difficoltà con la centrale elettrica (c'erano opzioni per l'installazione di motori britannici e francesi), dopo di che seguirono difficoltà finanziarie, nel 1990 iniziò l'assemblaggio del primo prototipo. Ma il crollo del Paese, la guerra e le sanzioni mettono fine al progetto. Nel 1991 è stato definitivamente chiuso e l'Istituto tecnico aeronautico è stato chiuso.
Caratteristiche prestazionali stimate: equipaggio - 1 persona, lunghezza - 13, 75 m, altezza - 4, 87 m, apertura alare - 8, 5 m, peso a vuoto - 6247 kg, peso massimo al decollo - 13500 kg, spinta del motore - 8500 kg, massimo velocità - 2000 km / h, soffitto - 17000 m, portata del traghetto - 3765 km, portata - 465 km, armamento: 1 cannone da 30 mm (300 colpi), varie armi a 11 punti di sospensione.
Uno dei sei Yak-40 acquistati in URSS negli anni '70 fu convertito dagli jugoslavi in un aereo da guerra elettronica.
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L'aviazione della flotta era rappresentata dagli elicotteri Ka-28 - 2 unità e Ka-25BSsh - 6 unità. E anche un elicottero anfibio Mi-14PL - 4 unità. Gli elicotteri dell'OLP Ka-25PL furono ricevuti dall'URSS il 22 novembre 1974 e si trovavano presso la base dell'aeronautica militare di Divule vicino a Spalato (Croazia). Le macchine hanno ricevuto il nome jugoslavo NR-43 (elicottero
antipiretico-43).
Elicotteri jugoslavi Ka-25
1980-1982 Il 784 ° squadrone di elicotteri antisommergibile ha ricevuto quattro elicotteri Mi-14PL (la designazione jugoslava degli elicotteri KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Elicottero antisommergibile Mi-14 dell'Aeronautica Militare della Jugoslavia
Il Mi-14PL è stato integrato dagli elicotteri Ka-25PL esistenti. I piloti sono stati addestrati secondo le istruzioni sovietiche, l'addestramento pratico degli equipaggi Mi-14PL ha avuto luogo a Kach vicino a Sebastopoli sulla base dell'872esimo reggimento di aviazione antisommergibile della Marina dell'URSS. Nel 1987 furono ricevuti due elicotteri di coperta Ka-28 (versione da esportazione del Ka-27) per le fregate in costruzione.
Elicottero jugoslavo Ka-28
Inizialmente, il 784° squadrone era di stanza presso la base idroelettrica di Divulje (Croazia). Oltre a combattere i sottomarini, gli equipaggi si esercitavano nell'ispezione delle aree marine con l'ausilio di radar e la guida di cacciabombardieri su bersagli di superficie. Durante l'esercitazione, gli elicotteri Mi-14PL e Ka-28 (entrati nello squadrone nel 1987) sono stati utilizzati come mini-AWACS, trasmettendo informazioni agli equipaggi dei cacciabombardieri Orao e Yastreb. Nel dicembre 1987, un Mi-14PL ha partecipato a un tragico incidente alla base idroelettrica. Dopo la riparazione, i tecnici hanno collegato in modo errato le aste dei pedali. L'elicottero è caduto senza sollevarsi da terra. I piloti non sono stati nemmeno feriti, ma un soldato che si trovava nei pressi del sito di atterraggio di emergenza è stato ferito a morte dalla pala del rotore. L'armamento standard degli elicotteri Mi-14PL erano i siluri americani Mk.44.
Negli anni '80. in Jugoslavia, sono iniziati i lavori per la creazione del proprio elicottero multiuso del peso di circa 9 tonnellate - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, elicottero multiuso degli anni '90). L'elicottero VNH-90 doveva sostituire il Mi-8. Si prevedeva di installare i motori TM-1500 con una capacità di 1500 kW su elicotteri di serie e il motore a turbina Turbomeca Makila con una capacità di 1130 kW sul prototipo. L'elicottero con rotore a quattro pale è stato progettato per trasportare 24 soldati o 20 passeggeri in versione civile, o 12 pazienti su barella in versione ambulanza a una velocità di 280 km/h. L'avionica è stata progettata per essere realizzata secondo la più recente tecnologia elettronica basata su tecnologie occidentali. L'elicottero doveva essere di facile manutenzione e relativamente economico. Per la versione militare, è stata stipulata la presenza della protezione corazzata della cabina, l'armamento di un ATGM di nuova generazione. Sulla base del modello base, è stato pianificato di sviluppare una modifica antisommergibile e un elicottero AWACS. L'industria della Jugoslavia non aveva esperienza nello sviluppo di elicotteri di classe media, motivo per cui la progettazione procedeva molto lentamente. Pertanto, parallelamente alla progettazione del VNH-90, è stata studiata la questione della possibilità di produzione su licenza di elicotteri stranieri, principalmente l'Aerospaziale dell'Europa occidentale AS / 332 Mk 2, il Westland W-30 Super Links e l'americano Bell 214ST, subordinatamente al loro adeguamento alle esigenze della Jugoslavia. Come parte di questo piano, il 5-7 marzo 1984, i francesi hanno tenuto una presentazione dell'elicottero AS.332M "Super Puma" per il comando JNA e rappresentanti delle organizzazioni di ricerca a Belgrado. I francesi hanno effettuato dieci voli, dimostrando l'elevata velocità di salita dell'elicottero e la sua capacità di eseguire virate brusche. Infine, è stato dimostrato il funzionamento del sistema di avvicinamento automatico. "Super Puma" era apprezzato come un moderno elicottero multiuso, ma ci sono voluti tre anni per organizzare la sua produzione nella SFRY, inoltre i militari volevano una macchina più efficiente.
Così, nel campo delle attrezzature tecniche, l'Aeronautica e la Difesa aerea della Jugoslavia raggiunsero il loro apice negli anni '80, quando entrarono in servizio i caccia MiG-29 ultramoderni (MiG-29 e 25 anni dopo rimangono in servizio con l'Air Force e difesa aerea della Serbia), elicotteri Ka-28 (l'avionica aeronautica più complessa mai in servizio in Jugoslavia), radar di fabbricazione occidentale S-600, AN / TPS-70, ecc.
In servizio con la difesa aerea militare negli anni ottanta entrarono 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Inoltre, agli jugoslavi piaceva così tanto il sistema di difesa aerea che lo misero sulla base del loro M-80A BMP, con la denominazione SAVA
Svedese da 40 mm automatico "Bofors" L / 70 con guida radar.
Il BOV-3 ZSU è stato creato sulla base del cannone antiaereo Hispano-Suiza M55 A4B1 da 20 mm e del veicolo blindato a ruote BOV di fabbricazione jugoslava. Uno svantaggio significativo della ZSU era la mancanza di un radar e il posizionamento di caricatori per 60 proiettili ciascuno sopra i cannoni, il che rendeva impossibile ricaricarli dall'interno.
ZSU BOV-3 JNA alla parata del 9 maggio 1985
Sulla base del BOV-3, è stato creato il BOV-30 ZSU con un cannone da 30 mm a doppio montaggio. Tuttavia, non è andato in produzione di massa, sono state prodotte solo poche copie.
Alla fine degli anni '80 iniziò una profonda modernizzazione dell'Aeronautica. Era previsto l'adozione di un caccia di quarta generazione di propria progettazione e di un elicottero medio multiuso, anch'esso di propria progettazione. Nella prima metà degli anni '90, era previsto l'acquisto di sistemi di difesa aerea S-300 sovietici, elicotteri Mi-24 e Mi-26, un numero aggiuntivo di caccia MiG-29, ma tutti questi piani furono vanificati dalla guerra civile. In totale, entro la fine degli anni '90, era previsto l'ingresso nelle truppe di 300 nuovi velivoli di propria produzione: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 promettenti velivoli Novi Avion.
Il Ministero degli Interni della Jugoslavia aveva la propria aviazione. Il primo elicottero è apparso in polizia nel gennaio 1967. È stato acquistato in Italia AB.47J-2A.
Nei primi anni '70. in Italia ha acquistato tre AB.206 "Jet Ranger I", nel 1976 - un "Jet Ranger II", alla fine degli anni '70. - sei elicotteri Bell 206B e tre Bell 206L-1 sono arrivati dagli USA.
Inoltre, la flotta di elicotteri del Ministero degli affari interni è stata rifornita con tre "Gazzelle". Gli elicotteri sono stati utilizzati nella tradizionale modalità "polizia-polizia": regolamentazione del traffico, sicurezza durante gli eventi di massa, ecc. Tuttavia, alla fine degli anni '70. All'interno del Ministero dell'Interno è stato creato un distaccamento per la lotta al terrorismo, nel cui interesse hanno lavorato gli elicotteri AV.212 acquistati in Italia.
Alla fine degli anni '80. tutti gli elicotteri del Ministero degli Interni sono stati consolidati nel 135esimo squadrone di elicotteri, che aveva sede presso l'aeroporto di Belgrado. Gli elicotteri della polizia avevano un colore civile blu e bianco. Nel maggio 1991 fu formato uno squadrone di elicotteri di sicurezza e lo squadrone della polizia federale fu sciolto.
