Qualche tempo fa, è stato pubblicato un articolo sul sito Web Voennoye Obozreniye sugli ovvi problemi e difficoltà tecniche che sorgono durante la creazione di dispositivi utilizzando l'effetto schermo. Nell'accesa discussione che è scoppiata, è stato nuovamente espresso il nome "Pelican", un progetto non realizzato della Boeing Corporation per creare un ekranoplan di trasporto militare super pesante. Va notato che, tenendo conto dell'amore paradossale degli abitanti dell'ex URSS per queste strane semi-navi, semiaerei, qualsiasi menzione di sviluppi stranieri nel campo della creazione di ekranoplan suscita vivo interesse e il desiderio di accelerare i propri sviluppi in questa direzione, anche a scapito di tutti gli altri programmi del complesso militare-industriale. I russi adorano decisamente gli ekranoplanes e non c'è niente che tu possa fare al riguardo.
Pionieri
Nel 1965, la popolare edizione britannica "Janes Intelligence Review" pubblicò immagini sensazionali di un aereo insolitamente grande in bilico sul mare. L'articolo di accompagnamento riportava sul "mostro marino del Caspio". Dietro un soprannome così emotivo c'era un'ammirazione nascosta per l'auto sovietica.
Ahimè, gli specialisti sovietici, che hanno guardato i test del "mostro" con i propri occhi, e non con l'aiuto delle telecamere del satellite spia, sono rimasti delusi dalle capacità del gigante ekranoplan KM ("modello di nave"). Il "mostro del Caspio" mangiava carburante come il diavolo (erano necessarie solo 30 tonnellate di cherosene per l'accelerazione) e la sua velocità, autonomia di volo ed efficienza erano molte volte inferiori a quelle di un aereo convenzionale. In tali condizioni, la capacità di carico del "mostro" (200 tonnellate - non tanto) non aveva importanza: era più facile, economico e veloce effettuare 2-3 voli con l'aviazione di trasporto. E l'aspetto molto folle del "Mostro del Caspio", con motori che spuntano da ogni parte, ti ha fatto pensare al significato di questo design. Non è stato possibile ridurre il numero di motori aumentando la loro potenza: il capo progettista Rostislav Alekseev utilizzava già i motori più potenti: dieci turboreattori RD-7 del bombardiere supersonico Tu-22! È facile immaginare i rischi tecnici coinvolti in un tale progetto.
Tuttavia, questo è già stato detto più volte, il principio stesso dell'ekranoplan ha un inconveniente critico: per creare un "cuscino d'aria" è necessaria un'altezza di volo inferiore alla corda aerodinamica dell'ala dell'aereo (in altre parole, inferiore alla larghezza dell'ala), vale a dire a pochi metri. La normale pressione atmosferica al livello del mare è di 760 mm Hg. colonna, a quota 10.000 metri, si riduce a 200 mm. rt. pilastro - questa è l'intera risposta: un aereo veloce vola negli strati rarefatti dell'atmosfera, e un ekranoplan, appeso a una dozzina di motori, stride e ruggisce nell'aria più densa vicino alla superficie terrestre, mentre manca costantemente di spinta.
Ma nel complesso, l'idea sembrava interessante: negli anni '90, il Central Design Bureau intitolato a V. I. RIF. Alekseeva è stata visitata da una delegazione americana guidata dal progettista di aerei Burt Rutan, un noto specialista nel campo della progettazione di aeromobili non convenzionali. Il risultato non tardò ad arrivare: nel 2002, gli specialisti della Boeing annunciarono un progetto per l'ekranoplan di trasporto militare super pesante Pelican-ULTRA.
Diciassette Abrams in un volo
Quando si discute del progetto Pelican, si sente più spesso l'opinione sulle capacità uniche di tali macchine durante le operazioni di atterraggio. L'ekranoplan può imbarcare fino a 17 carri armati principali M1 "Abrams" e consegnare veicoli corazzati in qualsiasi parte del mondo a una velocità di 250 nodi (460 km / h) - dimmi, quale delle navi moderne è in grado di fornire tali prestazioni incredibili? La gamma di volo di 16 - 18 mila chilometri, unita all'assenza della necessità di aeroporti (sotto l'ala di un ekranoplan c'è sempre una pista infinita dall'acqua di mare, giusto?) E la capacità di scaricare rapidamente su una costa non attrezzata - tutto questo dà un vantaggio in velocità di schieramento e sorpresa tattica, ampliando il settore al limite del possibile atterraggio.
…Un mare salato senza bordo senza fondo! Ma un lembo di costa ci balena in lontananza, le navi da sbarco dei Marine stanno arrivando! - difficile da rilevare dagli ekranoplani * vola come un turbine verso la costa nemica, il mare ribolle sulla poppa dalle conchiglie, ma in ritardo - auto crivellate, nuvole sollevanti di sabbia bagnata e ciottoli, si schiantano sulla costa con un ruggito, una valanga d'acciaio di veicoli corazzati e giubbotti neri frusta dalle loro viscere.
Un carro armato non è solo il miglior rimedio per gli ingorghi, i veicoli blindati sono la forza principale nelle battaglie terrestri. Sfortunatamente, i carri armati diventano un'arma formidabile solo quando sentono il terreno solido sotto i binari: in mare aperto, sono solo un mucchio di ferro con galleggiabilità negativa, che dovrebbe essere scaricato il più rapidamente possibile a terra.
E ora, i resti degli ekranoplani si bruciano sulla spiaggia, ma ora non importa più: i carri armati sono stati consegnati con successo alla testa di ponte.
deluderò il lettore. La storia di uno sbarco precipitoso su una costa nemica è solo frutto dell'immaginazione. Il Pelican non è mai stato concepito per essere utilizzato come veicolo d'assalto anfibio e non avrebbe potuto esserlo in linea di principio. Questo è un veicolo puramente di trasporto. Probabilmente rimarrai sorpreso, ma il "super-ekranoplan" americano non potrebbe nemmeno atterrare sulla superficie dell'acqua! Il sistema di atterraggio di 38 paia di ruote ci convince infine che era necessario un aeroporto ben attrezzato con una lunga pista per basare il Pelican. un tale design del carrello di atterraggio rende impossibile decollare e salire rapidamente: il Pelican ha dovuto decollare e atterrare senza problemi lungo un percorso di planata molto superficiale, come un bombardiere B-52.
Passione per il progetto Pelican
Gli americani conoscevano la principale contraddizione nella creazione dell'ekranoplan: tutti i benefici ottenuti aumentando la portanza vengono spesi per superare la mostruosa resistenza dell'aria a bassa quota. Tuttavia, gli ingegneri della Boeing speravano che correggendo alcuni, a loro avviso, errori nella progettazione degli ekranoplani sovietici e applicando le tecnologie più moderne, sarebbero stati in grado di creare un veicolo efficace: l'ulteriore sollevamento dello "scudo aereo" avrebbe superato tutti fattori negativi.
Certo, gli americani non si sono fatti illusioni particolari: fin dall'inizio era chiaro che, tenendo conto di quel minimo beneficio, l'ekranoplan avrebbe avuto un vantaggio sull'aereo solo su rotte ultra lunghe (più di 11 mila chilometri). Andando un po' avanti, dirò che anche questo non è stato raggiunto.
Prima di tutto, gli ingegneri della Boeing hanno completamente abbandonato la base marittima - viste le dimensioni del Pelican, il tentativo di decollare dalla superficie dell'acqua si è trasformato in una follia. Prova ad accelerare una vera nave con un pescaggio di diversi metri fino a una velocità di 150 nodi (il dislocamento totale del Pelican ha superato il dislocamento della corvetta Guarding!) - quale dovrebbe essere la potenza richiesta della centrale elettrica per superare l'enorme resistenza dell'acqua, delle onde e della forza dell'acqua che si “attacca” allo scafo?!
Il miglior progetto è stato riconosciuto come ekranoplan "di terra", che decolla solo dagli aeroporti. Oltre a ridurre la potenza del motore richiesta, ciò ha consentito agli ingegneri di aggirare molte delle difficoltà di progettazione associate al supporto delle operazioni offshore. Il design della macchina è stato facilitato, per motivi di risparmio di peso, il vano di carico è stato reso non pressurizzato.
E poi sono iniziati grossi problemi. Prima di tutto, che tipo di centrale elettrica è in grado di spostare questo mostro fuori posto? massimo il peso al decollo del Pelican è 4,5 volte maggiore di quello del più grande aereo della storia, l'An-225 Mriya (2700 contro 640 tonnellate). "Antonov" aveva bisogno di 6 motori a reazione … l'ekranoplan ha davvero bisogno di 24?
Gli ingegneri di Boeing hanno pianificato di installare sul Pelican otto incredibili motori turboelica basati sull'unità a turbina a gas LM6000, con una capacità di 30-40 mila CV. ogni! Disposte a coppie in quattro gondole carenate, facevano ruotare 4 coppie di eliche ciclopiche del diametro di 15 metri. Qualsiasi investitore sarebbe probabilmente cauto nel sentire tali numeri: è sufficiente stimare il costo e la laboriosità della manutenzione di un'elica delle dimensioni di un edificio di cinque piani.
Mentre il progetto è stato sviluppato, sono emerse altre carenze: si è scoperto che non c'erano aeroporti adatti per basare un "miracolo" con un'apertura alare di 190 metri. Hanno dovuto installare un meccanismo di piegatura delle ali - le dimensioni sono state ridotte a 120 m Per confronto: l'apertura alare dell'enorme bombardiere B-52 è di 53 m, ma il detentore del record mondiale nell'aviazione è l'An-225 Mriya - l'apertura alare dell'Antonov è fino a 88 m!
Quelli. era chiaro a qualsiasi persona più o meno istruita che il progetto Pelican era un problema morto. Dopo la pubblicazione delle prime caratteristiche della nave miracolosa, la leadership di Boeing nel 2003 ha disperso il "gruppo di iniziativa" di appassionati di ekranoplan e la divisione di ricerca di Boeing Phantom Works è passata allo sviluppo di un concetto di caccia di sesta generazione. Devo dire che agli ingegneri di Phantom Works sono sempre stati affidati i progetti più “inadeguati”, dal momento che questo dipartimento non era impegnato nella progettazione di aerei reali; è solo una divisione scientifica focalizzata sulla ricerca di soluzioni tecniche promettenti per l'industria aerospaziale.
Bene, i creatori americani di ekranoplanes, come i loro colleghi sovietici, sono giunti a una fine naturale. Madre natura non può essere ingannata.
Crociere in mare
Come combatteranno ora i poveri marines americani senza ekranoplani? Sì, come al solito - per la consegna delle forze di spedizione in coste straniere, vengono utilizzati i trasporti del Comando Marittimo.
Ad esempio, ecco una serie di trasporti militari ad alta velocità del tipo "Algol": 55.000 tonnellate di dislocamento completo, max. velocità 33 nodi (60 km/h). Evviva! - i sostenitori degli ekranoplanes saranno felicissimi, - la nave è 8 volte più lenta di quella degli ekranoplanes! È vero, ma allo stesso tempo la capacità di carico dell'Algol è 25 volte superiore. Il costo dei costi operativi di una nave e di un ekranoplan non può essere paragonato affatto: il trasporto marittimo è sempre stato il mezzo di consegna più economico.
Durante il trasferimento delle truppe nel Golfo Persico, enormi trasporti potrebbero imbarcare 183 carri armati Abrams, 46 rimorchi con container da 20 piedi, 1 milione di litri di acqua potabile e diversi milioni di litri di carburante e lubrificanti. Confrontare l'ekranoplan con l'"Algol" è semplicemente offensivo.
A proposito, i trasporti militari "Algol" non sono affatto navi ultramoderne: la loro età è passata da tempo da oltre 40 anni. Solo vecchie navi portacontainer olandesi che hanno subito un profondo ammodernamento negli anni '80. Il comando di spedizione utilizza spesso questa tecnica: ad esempio, all'inizio degli anni 2000, è entrato in servizio il caporale Roy Whit, un'ex nave a turbina a gas della flotta del Mar Nero della classe Capitano Smirnov.
Ma è improbabile che i fan degli ekranoplani siano convinti da queste semplici verità …
Quando non ci sono più scuse, si usa l'ultimo argomento: l'ekranoplan può essere utile in situazioni estreme - la velocità di crociera dell'ekranoplan è 8 volte superiore a quella del trasporto militare più veloce. E allora? Un aereo da trasporto ha una velocità 15 volte superiore, mentre il costo del volo è inferiore. La conclusione è ovvia.
Molto spesso si sente l'opinione: "Un ekranoplan non è una nave o un aereo, quindi non possono essere confrontati". È possibile e persino necessario confrontare. L'ekranoplan tenta di duplicare i compiti della tecnologia navale e aeronautica e, bisogna ammetterlo, va a finire male.
I critici della costruzione di "metà navi, metà aerei" sono spesso accusati di retorica negativa e di assenza di proposte costruttive. Questo non è vero: ogni volta esorto gli appassionati di ecranoplani a citare almeno un netto vantaggio di questo tipo di tecnologia e il possibile ambito della sua applicazione.
I WIG non possono essere usati come veicoli: dove è richiesta efficienza, l'aviazione funziona, e per la consegna di grandi partite di merci, il trasporto marittimo è più adatto. Tuttavia, non si dovrebbe scartare la capacità di carico dell'aereo: gli aerei da trasporto pesante An-124 Ruslan, C-5 Galaxy e C-17 Globemaster possono facilmente sollevare 1-2 carri armati principali e, se necessario, sono in grado di trasportare un raggruppamento in un breve tempo da 50-100 carri armati a qualsiasi angolo del mondo.
L'uso in combattimento degli ekranoplanes solleva più domande che risposte. Un ekranoplan è cattivo nel ruolo di un vettore missilistico: è molte volte inferiore a un aereo da combattimento in termini di velocità e manovrabilità e, a differenza di una nave, non ha alcun mezzo difensivo (non funzionerà per installarli - l'ekranoplan semplicemente non può decollare). In tali condizioni, la velocità di 400-500 km / h non ha alcuna importanza: gli aerei nemici rileveranno rapidamente e affonderanno un bersaglio disarmato che si muove lentamente.
Le capacità di atterraggio dell'ekranoplan sono chiaramente visibili sull'esempio dei progetti Pelican e Orlyonok. Il primo trasportava molti carri armati, ma non poteva atterrare sulla costa non attrezzata. Il secondo era senza pretese nella scelta dei posti, ma non riusciva a sollevare nemmeno un serbatoio.
La proposta più insensata è l'ekranoplan marino di Rescuer. Volando a un'altezza di diversi metri a grande velocità, non vede altro che il suo naso. Il "soccorritore" semplicemente non troverà chi è in difficoltà.
A proposito, un fatto interessante: l'Ekranoplan Eaglet e il vecchio aereo da trasporto An-12 avevano la stessa capacità di carico (20 tonnellate). L'aereo da trasporto ha superato l'Orlyonok in velocità di crociera (350 contro 650 km / h) e autonomia di volo (1500 km contro 4500 km). Allo stesso tempo, 18 mila litri di cherosene sono stati versati nei serbatoi dell'An-12 e 28 mila litri sono stati versati nei serbatoi dell'ekranoplan!
Bene, chi ha bisogno di un veicolo così sfortunato?
