P-47 a A-10
Tra i padri fondatori degli Stati Uniti d'America ci sono molti immigrati dalla Russia. "I coloni russi - laboriosi, abili nell'artigianato, amichevoli con la popolazione locale, si stabilirono nell'area della baia di San Francisco, ebbero una grande influenza sullo sviluppo della California" (dalla storia di "Fort Ross" - un ex insediamento russo a 100 km a nord di San Francisco Francisco). Chi non ha visto la schermata iniziale di Warner Bros. Presents in TV? - il leggendario studio di Hollywood è stato fondato dai fratelli Voronin dalla Bielorussia. A proposito, la stessa televisione, come principio di trasmissione di un'immagine in movimento a distanza, è apparsa grazie alla ricerca fondamentale di un altro emigrante russo, Vladimir Zvorykin.
Un contributo inestimabile alla storia dell'aviazione americana è stato dato da Igor Sikorsky - "il padre della costruzione di elicotteri", il fondatore della società "Sikorsky Aircraft". Tuttavia, Sikorsky è tutt'altro che l'unico pioniere dell'aviazione: Alexander Kartveli e Alexander Seversky occupano un posto speciale tra gli eccezionali progettisti e creatori di aerei americani. Il risultato della loro unione creativa è stato il leggendario caccia P-47 Thunderbolt della seconda guerra mondiale e la sua moderna reincarnazione: l'aereo da attacco a getto anticarro A-10 Thunderbolt II.
Creatori di Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 settembre 1896, Tiflis - 20 luglio 1974, New York). Ufficiale di artiglieria dell'esercito imperiale russo. Prima guerra mondiale. Emigrazione in Francia. Dopo essersi diplomato alla Scuola di volo di Parigi, Kartveli è stato assunto come pilota collaudatore presso la nota azienda Bleriot. Incidente, lunga cura, lavoro come progettista di aerei presso la Societte Idustrielle. Un invito inaspettato negli Stati Uniti, dove ha avuto luogo una conoscenza casuale di Alexander Seversky: da quel momento in poi, la carriera di un giovane progettista di aerei si precipita verso l'alto.
Alexander Prokofiev-Seversky (24 maggio 1894, Tiflis - 24 agosto 1974, New York) - il leggendario "Meresiev" della prima guerra mondiale, cavaliere della Croce di San Giorgio, un pilota navale che perse una gamba durante una sortita, ma tornò in servizio. Dopo la rivoluzione, emigrò negli Stati Uniti, dove creò la compagnia "Seversky Aircraft" (la futura "Republic Aviation"). Allo stesso tempo, ha ricoperto le cariche di presidente, progettista e pilota collaudatore; l'ingegnere capo era il suo connazionale, il talentuoso progettista aeronautico georgiano Alexander Kartveli.
Nel 1939 ci fu una discordia: sotto la pressione delle circostanze, Seversky lasciò l'azienda, diventando un consulente leader per l'Air Force. Kartveli, al contrario, ha continuato a sviluppare la tecnologia aeronautica e ha ottenuto un successo significativo in questo campo.
Fulmine
Condizione problematica: è presente un aeromobile con un peso al decollo di 2000 kg, dotato di un motore con una potenza nominale di 1000 CV. Sull'"ipotetico aereo" è installato un cannone aereo; la massa di armi e munizioni è di 100 kg, ad es. è il 5% del peso normale al decollo.
È necessario aumentare la potenza delle armi installando un secondo cannone aereo (peso aggiuntivo 100 kg).
Domanda: come cambieranno le caratteristiche di volo dell'aeromobile e cosa occorre fare per mantenere i valori iniziali?
Ne consegue chiaramente dall'affermazione del problema che tutte le caratteristiche di velocità, accelerazione e manovrabilità di un aeromobile un po' più "pesante" si deterioreranno leggermente. Ma non scendiamo a compromessi! Il nostro obiettivo è preservare tutte le caratteristiche prestazionali originali, pur avendo a bordo non uno, ma due cannoni.
Sembrerebbe che la risposta sia ovvia: in questo caso sarà necessario un motore più potente. Tuttavia, il motore più potente si è rivelato più grande, più pesante e più vorace: dovrai rafforzare la struttura della cellula, installare un'elica più grande e più pesante e sicuramente aumentare la fornitura di carburante (non sacrificheremo l'autonomia di volo, giusto ?). Una macchina già più pesante, per mantenere le sue caratteristiche di manovra originali, dovrà aumentare l'area alare - e questo è garantito per causare un aumento della resistenza aerodinamica, che richiederà un motore ancora più potente per compensare … Il cerchio infernale ha chiuso!
Ma non scoraggiarti: questa "spirale di peso" ha un limite abbastanza tangibile: si fermerà quando tutti gli elementi della struttura dell'aeromobile aumenteranno e torneranno al rapporto originale. In poche parole, otterremo un nuovo aereo con un peso normale al decollo di 4000 kg e una potenza del motore di 2000 CV, in cui la massa delle armi (quei due cannoni) sarà il 5% della massa dell'aereo. Allo stesso tempo, tutte le altre caratteristiche prestazionali - velocità di salita, raggio di curvatura, autonomia di volo rimarranno le stesse. Il problema è risolto!
È impossibile ingannare le leggi fondamentali della natura - tutto quanto sopra è uno dei principi fondamentali dell'aviazione (e, in generale, di qualsiasi sistema tecnico): quando la massa di un elemento strutturale (arma, motore, fusoliera, telaio) cambia, al fine di preservare le caratteristiche di volo originali, la massa di tutto il resto dovrà essere modificata.
Il carico utile di qualsiasi caccia della seconda guerra mondiale era in media del 25% del suo normale peso al decollo, con i restanti tre quarti della cellula e del propulsore. Nonostante tutte le buffonate dei progettisti, questa proporzione era assolutamente corretta per tutti i combattenti di quegli anni: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire o Zero a ponte - tutte queste macchine hanno il carico utile (carburante + armi + carcassa pilota + strumenti e avionica) rappresentavano in media il 25% del peso normale al decollo. Un'altra cosa è che il peso massimo al decollo dei veicoli variava ampiamente ed era limitato solo dalla potenza della centrale elettrica.
Il progettista di aeroplani Alexander Kartveli è stato favolosamente fortunato: all'inizio del lavoro su un promettente caccia, aveva a sua disposizione un super-sviluppo dell'ingegneria americana: un incredibile "Pratt & Whitney" turbocompresso a "doppia stella" R-2800 con una capacità di 2400cv. Kartveli riuscì a installare questo mostro sul suo caccia inserendo un turbocompressore nella sezione di coda della fusoliera: nonostante la notevole lunghezza e massa delle tubazioni, l'enorme potenza del motore eliminava tutte le carenze. Inoltre, i tunnel dei condotti dell'aria hanno fornito una protezione aggiuntiva per il pilota e importanti componenti dell'aeromobile.
È così che è apparso il P-47 Thunderbolt ("fulmine") - uno dei migliori combattenti della seconda guerra mondiale, un killer invincibile con un normale peso al decollo di oltre 6 tonnellate!
"Thunderbolt" potrebbe trasportare 1,5 tonnellate di carico utile, il doppio di Messerschmitt-109G-2 o Yak-9. È facile immaginare quali fantastici panorami si siano aperti davanti a questa macchina! E Kartveli non ha perso la sua occasione, saturando al massimo l'aereo con vari "campane e fischietti".
Un lussuoso set di apparecchiature di volo e di navigazione, un pilota automatico, una bussola radio, una stazione radio multicanale, un orinatoio, un sistema di ossigeno: per la felicità completa il pilota americano aveva bisogno solo di una caffettiera e di una macchina per il gelato.
Sul lato dell'emisfero anteriore, l'abitacolo era schermato da un enorme motore, e il pilota stesso era inoltre protetto davanti da un vetro antiproiettile frontale e da una corazza, sul retro - da una piastra posteriore corazzata, un radiatore aggiuntivo e un turbocompressore - i danni a queste unità hanno portato solo a una diminuzione della potenza del motore, il resto dell'aeromobile è rimasto operativo. Sotto la cabina di pilotaggio, Kartveli ha installato uno "sci" in acciaio, che ha escluso la morte del pilota durante un atterraggio forzato con il carrello retratto.
Un combattente da combattimento non è progettato come un veicolo di lusso: deve combattere gli aerei nemici e fare tutto il possibile per promuovere i successi delle forze di terra. A tal fine, nell'ala Thunderbolt sono stati installati otto cannoni Browning di grosso calibro con 425 colpi di munizioni per canna - una durata di raffica continua di 40 secondi! 3400 colpi - il setaccio rimarrà dal bersaglio. In termini di potenza alla volata, il Browning calibro 50 era superiore ai cannoni tedeschi Oerlikon MG-FF da 20 mm. Inoltre, sotto gli aerei Thunderbolt sono state montate 10 guide per razzi. Tutto ciò ha reso il Thunderbolt il caccia monomotore più potente della seconda guerra mondiale.
(È giusto dire che 425 colpi sono un evidente sovraccarico, il carico di munizioni standard era molto inferiore: 300 pezzi per ogni canna).
Tuttavia, il Thunderbolt aveva ancora una riserva di carico utile. Tenendo conto del fatto che il peso massimo al decollo del "Thunderbolt" ha raggiunto le 7-8 tonnellate (a seconda della modifica), si è riscontrato in pratica che il "Thunderbolt" poteva senza molto sforzo "prendere sulla strada" un altro tonnellate di bombe - come due Il -2. Ma, molto più spesso, il caccia P-47 trasportava serbatoi di carburante fuoribordo sotto gli aerei. Con l'uso del PTB, il raggio di volo massimo è aumentato a 3700 km, abbastanza per volare da Mosca a Berlino e tornare indietro. Un veicolo specializzato per scortare i bombardieri a lungo raggio.
Sorprendentemente, l'enorme Thunderbolt era uno degli aerei più veloci del suo tempo. A causa dell'elevato carico alare, il P-47 panciuto ha sgomberato i cieli a una velocità di 700 km / h! Tuttavia, c'è stato anche l'effetto opposto: nonostante la conservazione delle proporzioni generali nella progettazione dell'aeromobile (3/4 della massa - la struttura e il motore, 1/4 - il carico utile), Kartveli ha comunque superato i limiti: la massa al decollo della Thunderbolt stessa era leggermente più grande di quella consentita dal motore (anche come il Pratt & Whitney R-2800).
196 caccia Thunderbolt entrarono in Unione Sovietica nell'ambito del programma Lend-Lease. L'inaspettato è successo: il superaereo ha deluso i piloti sovietici.
“Già nei primi minuti del volo, mi sono reso conto: questo non è un combattente! Stabile, con un comodo pozzetto spazioso, comodo, ma non un combattente. "Thunderbolt" aveva una manovrabilità insoddisfacente sul piano orizzontale e soprattutto sul piano verticale. L'aereo stava accelerando lentamente: l'inerzia della macchina pesante ne risentiva. Il Thunderbolt era perfetto per un semplice volo in rotta senza manovre dure. Questo non è abbastanza per un combattente".
- pilota collaudatore Mark Gallay
Le consegne di "Thunderbolts" furono immediatamente interrotte su iniziativa della parte sovietica, tutti gli aerei ricevuti furono inviati per servire nella difesa aerea come intercettori ad alta quota. Diverse auto finirono nell'Istituto di ricerca dell'aeronautica, dove furono smantellate "a vite" - gli specialisti sovietici erano più interessati al turbocompressore e ad altri "ripieni" unici del P-47.
Sul fronte sovietico-tedesco, le battaglie aeree si svolgevano ad altitudini inferiori ai 6.000 metri, spesso i nostri piloti combattevano i tedeschi in generale proprio sulla superficie della Terra. In tali condizioni, "affilate" per l'alta quota, "Thunderbolt" era un bersaglio lento e maldestro. I mezzi per scortare i bombardieri a lungo raggio dell'aeronautica dell'Armata Rossa non erano necessari e per l'attacco a bersagli terrestri c'erano innumerevoli orde di IL-2 più economici e più facili da usare.
Per quanto riguarda i progettisti del Terzo Reich, questi geniali ingegneri che hanno creato migliaia di campioni di "wunderwaffe" - "cupi geni teutonici" non sono mai stati in grado di creare un motore a pistoni ad alta potenza adatto per l'installazione su un caccia. E senza una normale centrale elettrica, tutti i progetti di una promettente "arma miracolosa" erano adatti solo per le vetrine dei musei.
Infine, tornando a Thunderbolt, non ci sono dubbi, il progettista aeronautico Alexander Kartveli ha realizzato un vero capolavoro.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
L'era degli aerei a reazione ha fissato nuovi standard. Nel 1944, Kartveli fece una serie di tentativi infruttuosi di installare un motore a reazione sul suo "Thunderbolt" - ahimè, invano. Il vecchio design si è esaurito. Nei due anni successivi, un nuovo aereo nacque sui tavoli da disegno: il cacciabombardiere F-84 Thunderjet (primo volo - ferval 1946).
L'F-84 "Thunderjet" è interessante, prima di tutto, da un punto di vista tecnico: il primo caccia al mondo con un sistema di rifornimento aereo, il primo vettore da combattimento di armi nucleari. Per il resto, era un normale aereo del suo tempo, il primogenito dell'aviazione a reazione: una cabina di pilotaggio pressurizzata con un sedile di espulsione, un mirino radar, serbatoi di carburante aggiuntivi alle estremità delle ali, 6 mitragliatrici di calibro 12,7 mm, fino a due tonnellate di combattimento carico sui nodi esterni.
Il cacciabombardiere è stato utilizzato attivamente nei cieli della Corea, circa un centinaio di loro sono caduti preda del MiG-15 più veloce e avanzato. Ad esempio, il 9 settembre 1952, diciotto MiG del 726th IAP intercettarono un gruppo di "Thunderjets", mettendo in scena un vero massacro, abbattendo quattordici F-84 (tutte le perdite furono riconosciute dall'US Air Force).
D'altra parte, nei primi anni '50, l'F-84 non era più posizionato come caccia da superiorità aerea. Il compito dei "Thunderjets" era molto più prosaico: attaccare bersagli terrestri. Secondo le statistiche, i Thunderjet hanno effettuato 86.000 sortite in Corea, hanno sganciato 50.427 tonnellate di bombe e 5.560 tonnellate di napalm e hanno sparato 5560 missili non guidati. A causa di questi aerei 10.673 scioperi sulle ferrovie e 1.366 sulle autostrade, sono stati distrutti 200.807 edifici, sono stati distrutti 2.317 auto, 167 carri armati, 4.846 cannoni, 259 locomotive a vapore, 3.996 vagoni ferroviari e 588 ponti. Si nota la tenacia con cui gli americani distrussero gli oggetti: sembravano voler radere al suolo tutto ciò su cui sorvolavano i loro aerei.
Tenendo conto del certo successo dell'F-84 in condizioni di combattimento, Alexander Kartveli effettuò una profonda modernizzazione del "Thunderjet", dopo aver ricevuto l'F-84F Thunderstreak all'uscita (primo volo - febbraio 1951) - nonostante il nome simile, era già un aereo completamente diverso con un'ala a freccia e una velocità di volo transonica.
"Thunderstreak" non acquisì molta fama, fu tranquillamente e pacificamente sfruttato in diversi paesi fino ai primi anni '70, soffrendo cronicamente di una maggiore corrosione. Gli unici trofei dei "Thunderstriks" furono una coppia di Il-28 dell'Aeronautica Militare irachena, che nel 1962 violarono il confine aereo turco.
Una modifica speciale dell'F-84F, l'aereo da ricognizione tattico RF-84F Thunderflash, è servita un po' più a lungo. Dicono di essere stati visti negli aeroporti militari in Grecia anche nei primi anni '90.
teppista
L'accordo finale nella carriera di Alexander Kartveli è stato il cacciabombardiere F-105 Thunderchif (Thunderbolt), che ha ricevuto il nome più breve e saporito Tad (Thug) nell'esercito. La macchina è curiosa in tutti i sensi: è forse l'aereo monomotore più pesante nella storia dell'aviazione. Peso normale al decollo - 22 tonnellate! Tecnica seria.
Kartveli è stato fedele alle sue tradizioni fino alla fine: un aereo grande ed estremamente ricco di equipaggiamento con armi potenti e caratteristiche di volo elevate. Armamento - "Vulcano" a sei canne (1020 colpi) e fino a 8 tonnellate di carico di combattimento nel vano bombe interno e sui punti di aggancio esterni.
Già a metà degli anni '50, un designer georgiano-americano pensò seriamente all'idea di sfondare la difesa aerea a un'altitudine estremamente bassa: in teoria, ciò dovrebbe ridurre la probabilità di rilevare un aereo radar nemico e l'alta velocità di il Thunderchif non avrebbe permesso ai cannonieri della contraerea di condurre il fuoco mirato. In un certo senso, Kartveli aveva indubbiamente ragione, ma né il radar a impulsi, né la doppia velocità del suono, né il sistema di navigazione Doppler, né il sistema di bombardamento cieco per tutte le stagioni salvarono l'F-105 in Vietnam - 397 Thunderchief furono abbattuti senza pietà. Ebbene, quello era il prezzo da pagare per le operazioni più pericolose.
L'F-105 ha attaccato gli obiettivi più importanti con la difesa aerea più potente, ha cercato radar e sistemi missilistici di difesa aerea e, in caso di incontro con i MiG, avevano poche possibilità di sopravvivere: non avevano né una scorta di carburante per combattimento aereo, né armi di alta qualità "aria-aria" (massimo - cannone a sei canne e missili Sidewinder).
D'altra parte, l'aereo monomotore ha mostrato una buona capacità di sopravvivenza (numero di perdite / numero di sortite), e in termini di carico di bombe è stato superato solo dal B-52.
