"Area 51" sovietica
Gli "alieni" sono arrivati alla base aerea di Akhtubinsk in grandi scatole numerate, che hanno scaricato con cura in uno degli hangar, lontano dagli occhi indiscreti del personale del centro di test di volo dell'Aeronautica. Fu qui, tra le steppe di Astrakhan, in una città segreta che non si trova sulle mappe geografiche, che fu deciso di condurre uno studio sugli oggetti di un mondo alieno.
Il 20 luglio 1976, una commissione speciale dell'Air Force Research Institute sotto la guida del principale ingegnere V. M. Chumbarova ha aperto la prima scatola con "l'alieno". All'interno non è stato trovato nulla di insolito: solo una serie di attrezzature per il carburante e parti di un motore a reazione. Nella scatola successiva è stato trovato un artefatto più curioso: una pesante "Istruzione al pilota" (almeno, così l'hanno definita i poliglotti locali, decifrando i simboli sulle prime pagine del tomo straniero).
La giornata è passata velocemente. Fu solo quando il contenuto dell'ultima scatola fu tirato fuori dagli scaffali che gli stanchi ingegneri si presero finalmente una pausa. Davanti a loro, alla luce brillante delle lampade elettriche, c'erano due mucchi di metallo. Ora, senza disegni, schemi o descrizioni tecniche a portata di mano, da questi elementi disparati era necessario assemblare campioni funzionanti delle apparecchiature più complesse. Sistema di equazioni con molte incognite.
Tuttavia, contrariamente alle aspettative, il difficile enigma non ha creato particolari problemi. Gli aviatori sovietici hanno affrontato regolarmente la soluzione di tali problemi anche durante la Grande Guerra Patriottica, quando hanno dovuto prepararsi per i voli (e persino modernizzare alle nostre condizioni!) Prestito-affitto di aerei a un ritmo accelerato, spesso in assenza di istruttori stranieri, e, utilizzando istruzioni in una lingua straniera … Così è stato anche questa volta: hanno riunito un team delle persone più competenti nel campo della progettazione della cellula, dei motori, delle apparecchiature radio e hanno iniziato a svolgere il compito. I "Kulibin" domestici hanno rapidamente capito tutti i dettagli, i meccanismi e il cablaggio, riportando gli "alieni" a uno stato funzionante.
Non c'erano problemi nemmeno con il funzionamento degli "alieni": la disposizione delle loro strutture era semplice e laconica e la manutenzione delle unità più importanti non richiedeva nemmeno scale e strumenti speciali. I tecnici hanno notato la comoda ubicazione e l'ergonomia dei punti di servizio, tutti i portelli necessari per la preparazione al prelancio sono stati aperti con un semplice movimento della mano e non hanno richiesto dispositivi aggiuntivi e l'apertura dei bocchettoni di rifornimento del carburante non è stata più difficile che su un autovettura. Tuttavia, il processo di rifornimento in sé non è stato dei migliori: i tecnici hanno dovuto inginocchiarsi sotto l'auto. Questa è l'ergonomia.
I tecnici aeronautici sovietici erano infastiditi dall'abbondanza di punti esclamativi e minacciose iscrizioni di avvertimento che iniziavano con le parole "AVVISO" e "PERICOLO" con il contenuto apparentemente più ovvio - sembra che i creatori degli "alieni" abbiano prestato molta attenzione alla "protezione" dallo stolto." Prima di ogni volo dall'auto, era necessario rimuovere da una dozzina di spine e controlli rimovibili, proteggendo l'"alieno" dal ritiro accidentale del telaio nel parcheggio o dall'azionamento involontario dell'arma. Con tali misure di sicurezza senza precedenti, devi essere un asino completo per fare qualcosa di sbagliato mentre ti prepari a volare.
Tigri contro MiG
Quando il ciclo di indagini a terra fu completato, era già pronto un ampio programma di test di volo; i principali piloti collaudatori dell'Air Force Research Institute, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov e A. S. Beige.
Grandi stelle rosse sono state dipinte sulla chiglia del caccia tattico F-5E Tiger II (o altro!) L'aereo è rotolato sulla pista del centro di test di volo di Akhtubinsk.
L'onorato pilota collaudatore dell'URSS, eroe dell'Unione Sovietica, il colonnello Vladimir Nikolaevich Kandaurov ricorda:
… Sapevo che ogni azienda ha il suo "gusto" nei suoi prodotti. Rispetto ai caccia domestici seriali, "Tiger" aveva i freni a pedale, che usavamo solo sui veicoli pesanti. La cabina di pilotaggio non era intasata da interruttori e distributori di benzina (interruttore di circuito) non necessari in volo. Tutti loro sono in un "negozio" su una console orizzontale, al di fuori dell'area di lavoro. L'F-5 è lontano dal modello più moderno ed è inferiore nelle sue caratteristiche al MiG-21. Tuttavia, mi è piaciuto il layout della cabina di pilotaggio e l'eccellente visibilità da esso. Un cruscotto di alta qualità, dispositivi in vetro illuminato non davano abbagliamento in nessuna luce e il piccolo mirino del collimatore AN / ASQ-29 era circa 2 volte più compatto degli analoghi domestici.
Ho deciso di correre su una seconda pista più lunga. "La tasca non tiene il calcio", - ho pensato, rullando verso la striscia. Certo, perché nascondere, ero orgoglioso che questa copia unica in URSS mi fosse stata affidata.
Accese l'alzata del montante anteriore: il sollevatore elettroidraulico iniziò a funzionare e il muso dell'aereo si "salì". "Wow!" Scossi la testa sorpresa. A mio parere, non è il metodo più comune per ridurre la corsa al decollo. Abbiamo usato questo solo progettista di aerei V. M. Myasishchev sugli M-3 e M-4 - bombardieri pesanti a lungo raggio.
Fin dai primissimi secondi della corsa di decollo, il pilota si è reso conto che aumentare l'angolo di attacco al momento del decollo non era un lusso, ma una necessità. I fragili motori Tiger accelerarono a malincuore l'auto: l'F-5E era equipaggiato con due motori turbogetto General Electric da 15 kN di spinta ciascuno. Per fare un confronto, la spinta del motore turbogetto MiG-21bis ha raggiunto 70 kN in modalità postcombustore. Di conseguenza, anche con il muso sollevato, la Tiger aveva bisogno di una pista di 900 metri per una corsa di decollo. Molto per un aereo così piccolo.
Purtroppo, la prima corsa di prova è quasi finita in un disastro: il telaio del combattente americano è rimasto inorridito dalla qualità del "cemento" russo e gli ampi spazi tra le piastre hanno infine danneggiato il supporto anteriore. La corsa di decollo è stata interrotta d'urgenza e solo l'abilità del pilota ha permesso di evitare gravi danni.
Dopo una riparazione a breve termine, l'F-5E è tornato in servizio per condurre battaglie aeree di addestramento con il suo pari, il caccia di prima linea MiG-21bis, questa volta. È iniziata la parte più emozionante del programma di test.
Sulla carta, il MiG era quasi 2 volte superiore al Tiger in termini di rapporto spinta-peso, velocità (circa 2M contro 1,6M), velocità di salita (225 m/s contro 175 m/s) e in tutti gli altri caratteristiche dinamiche. I migliori piloti collaudatori sedevano ai comandi delle macchine, tutti come un eroe dell'Unione Sovietica. Pari condizioni per l'inizio della battaglia, la quantità ottimale di carburante nei serbatoi, i sistemi di telemetria sono attivi. Decollare!
18 battaglie furono combattute da assi sovietici e il MiG-21bis non fu mai in grado di entrare nella coda dell'F-5E. Il diavolo si nascondeva nelle piccole cose: un carico alare specifico inferiore, noduli sviluppati nella radice delle ali, alette scanalate e lamelle sviluppate: tutto ciò ha dato all'F-5E un vantaggio nel combattimento aereo ravvicinato. L'"americano" è stato anche aiutato dal suo naso "squalo" originale, dotato di generatori di vortice: un tale design ha aumentato significativamente la stabilità della Tigre a basse velocità e ha permesso di condurre combattimenti aerei manovrabili ad angoli di attacco critici.
L'armamento del piccolo caccia è stato inizialmente anche "affilato" per battaglie manovrabili: due cannoni automatici incorporati di calibro 20 mm con 280 colpi di munizioni per barile. Tutto ciò, unito a un'eccellente visibilità dall'abitacolo, rendeva il Tiger un nemico estremamente pericoloso nel combattimento ravvicinato.
Specialisti esperti hanno anche notato la grande capacità di sopravvivenza dell'F-5E, grazie al suo layout bimotore e all'assenza di serbatoi di carburante alari: l'aereo potrebbe tornare da una missione con aerei increspati.
È giusto dire che in caso di una vera collisione di combattimento tra il MiG-21bis e l'F-5E, il caccia americano non si aspettava nulla di buono. La macchina sovietica avrebbe potuto ottenere una vittoria anche quando iniziò una battaglia aerea: grazie al suo radar Sapfir più potente, il MiG poteva rilevare il nemico prima e assumere una posizione vantaggiosa per un attacco a sorpresa. L'elevato rapporto spinta-peso del combattente sovietico gli ha dato la possibilità di uscire dalla battaglia se la situazione avesse improvvisamente preso una piega sfavorevole e pericolosa per lui.
Secondo il pilota collaudatore Vladimir Kondaurov, il vantaggio in termini di manovrabilità della "Tigre" americana è stato completamente perso a velocità superiori a 800 km / h, tuttavia, in questo caso, i raggi di curvatura sono diventati così grandi che i piloti hanno perso il contatto visivo l'uno con l'altro, e la battaglia aerea cessò…
Tuttavia, i risultati sono stati chiaramente deludenti. Anche la commissione in arrivo dei produttori di aeromobili era in perdita: portare tali rapporti a Mosca significa entrare in grossi problemi. Non c'era altra scelta che mettere il più moderno MiG-23 contro l'F-5E. Le condizioni della battaglia erano già inizialmente diseguali e i risultati della battaglia aerea erano abbastanza prevedibili. Il "ventitreesimo" non poteva assolutamente essere coinvolto in un combattimento corpo a corpo manovrabile, tk. era armato con un missile aria-aria a medio raggio R-23. Il MiG-23 potrebbe facilmente sparare alla Tigre da una distanza di 40 km. Allo stesso tempo, nel combattimento aereo ravvicinato, il grande MiG-23 era inferiore in manovrabilità anche al MiG-21: l'agile Tiger si aggirava impunemente attorno al suo avversario.
Su questo, i test sono stati completati: gli aerei sono stati trasferiti a Mosca all'aeroporto di Chkalovskoye, dove una presentazione per il comandante in capo dell'aeronautica P. S. Kutakhova. Com'era prevedibile, la reazione fu come un tuono assordante. Da allora, i veicoli americani catturati non sono mai più decollati e alle raccomandazioni per lo svolgimento del combattimento aereo è stata aggiunta una clausola in cui si consigliava di non impegnarsi in combattimenti ravvicinati con l'F-5E Tiger II, preferendo le tattiche più vantaggiose di "mordi e fuggi"….
Combattente per l'esportazione
Il caccia tattico F-5 è uno sviluppo americano speciale per armare i suoi alleati. La designazione specifica ha determinato l'aspetto della macchina: in contrasto con il costoso aereo dell'aeronautica militare, ricco di radio e difficile da usare, nel 1959 la società Northrop ha creato un caccia leggero che era il più economico possibile e adattato per conflitti locali. I potenziali clienti non erano interessati alle attrezzature ad alta tecnologia, anzi, l'attenzione principale era sull'affidabilità, i bassi costi operativi, la facilità di pilotaggio e la versatilità della macchina.
Il combattente con il nome rivelatore "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) ha spinto con sicurezza il suo concorrente - la "bara volante" F-104, che gli americani hanno cercato di attaccare da qualche parte, solo per sbarazzarsi della macchina ovviamente senza successo. L'F-5 è entrato in servizio con 30 paesi in tutto il mondo e in molti di essi è ancora operativo.
Nonostante lo stato di "esportazione" di questi velivoli, l'aeronautica statunitense ordinò un piccolo lotto di questi velivoli durante la guerra del Vietnam, una modifica dell'F-5C (che includeva l'installazione di elettronica "avanzata", un sistema di rifornimento aereo e 90 kg di armatura). In Vietnam, il nome pesante "Freedom Fighter" in qualche modo è cambiato da solo nel più sonoro "Tiger" (Tigre).
Nel 1972 apparve una nuova modifica dell'F-5E "Tiger II", radicalmente diversa dalla base F-5. Furono installati motori più potenti e a coppia elevata e apparve una primitiva stazione radar. Un aereo di questo particolare tipo dell'aeronautica sudvietnamita finì ad Akhtubinsk nel 1976.
L'F-5 ha lasciato il segno anche in un altro campo: sulla base del suo design, è stato creato l'aereo T-38 Talon, che è stato il principale veicolo di addestramento dei paesi della NATO per 50 anni.
Ebbene, per la totalità delle sue caratteristiche, l'F-5 Tiger / Freedom Fighter è uno dei migliori caccia della Guerra Fredda, immeritatamente dimenticato all'ombra del suo goffo compagno F-4 Phantom.
Libellula
Il lettore attento deve aver notato che inizialmente c'era una conversazione su due "alieni" - due trofei che abbiamo ottenuto per uno studio dettagliato dopo la fine della guerra del Vietnam. Dov'è andato il secondo "alieno", che tipo di aereo era?
Il secondo era l'aereo da attacco a getto leggero A-37 Dragonfly. All'inizio, l'auto sgradevole appiattita non ha causato alcuna emozione positiva da parte degli specialisti domestici: una sorta di stupidità per una guerra con i nativi e caratteristiche prestazionali da abbinare: max. velocità 800 km / h, equipaggio di 2 persone (perché? come se non si potesse farcela), carico di combattimento: mitragliatrice a 6 canne incorporata nel muso del veicolo, fino a 2,5 tonnellate di bombe e serbatoi al napalm sui piloni subalari (quasi lo stesso, quanto pesava la libellula stessa).
Tuttavia, anche in questo aereo primitivo, gli esperti militari sovietici riuscirono a trovare molte "sorprese": prima di tutto, una cabina completamente blindata, che proteggeva in modo affidabile l'equipaggio dai proiettili di armi leggere. Il ritorno del leggendario aereo d'attacco Il-2?
Uno dei partecipanti a quei test ha ricordato scherzosamente da quanto tempo stava cercando nella cabina di pilotaggio della Dragonfly un "armadio multi-chilogrammo" di una stazione radio VHF a 20 canali, che, come si è scoperto in seguito, era un blocco che potesse adattarsi nel palmo della tua mano. L'occhio allenato degli specialisti ha rapidamente evidenziato i momenti più curiosi dell'aereo americano: ad esempio, ai nostri tecnici aeronautici è piaciuto molto il metodo di collegamento dei cavi "aggraffando" senza un saldatore, che ha semplificato notevolmente la manutenzione dell'aereo davanti- condizioni di linea.
risultati
Dopo test completi nell'interesse dell'Air Force, entrambi gli aerei catturati furono trasferiti al Sukhoi Design Bureau, dove a quel tempo la progettazione di un aereo per il supporto diretto delle truppe - il prodotto T-8 (il futuro Su-25 "Grach ") era in corso. Una stretta conoscenza delle tecnologie straniere è stata utile: sulla base dei servocompensatori di successo del velivolo d'attacco Dragonfly, è stato progettato un sistema di controllo per l'aereo d'attacco Su-25. Inoltre, dall'americano "Dragonfly" Su-25 ha ereditato uno schema di prenotazione razionale e un riempimento efficace dei serbatoi a base di schiuma di poliuretano con una struttura cellulare. Risultati non meno interessanti sono stati ottenuti dallo studio del caccia tattico F-5E Tiger II, sulla base del quale è stata progettata l'ala Rook con meccanizzazione avanzata.
La morale di questa favola è questa: come è stato detto più di una volta, il diavolo è nelle piccole cose. Soprattutto in un settore così high-tech come la costruzione di aerei. Qui, la qualità dell'esecuzione e i dettagli impercettibili all'occhio comune giocano un ruolo troppo grande, da cui dipende, alla fine, l'esito della battaglia aerea.
Per quanto riguarda l'influenza benefica delle "tecnologie d'oltremare" sulla creazione del velivolo del Sukhoi Design Bureau e le eterne questioni morali ed etiche sulla copia di soluzioni tecniche: "Abbiamo il diritto?", "Come ci differenziamo allora dalla Cina ?" è una normale pratica mondiale. Qualsiasi tecnica è sempre creata con un occhio alle controparti straniere. Inoltre, se i campioni di tecnologia aeronautica che sono caduti nelle nostre mani contenevano idee veramente innovative e utili, allora non c'era motivo di trascurare l'esperienza straniera (a proposito, non ottenuta dal nostro sangue nelle giungle del Vietnam).
Durante la Guerra Fredda, gli Stati Uniti furono in grado di ottenere per una conoscenza dettagliata l'intero spettro delle attrezzature aeronautiche sovietiche, relativamente parlando, dal MiG-15 al MiG-25. Non c'è dubbio che ogni campione è stato studiato attentamente con grande passione e, di sicuro, esperti stranieri hanno scoperto molte cose nuove e interessanti.
Beh, siamo stati fortunati solo una volta.
