A metà degli anni '80, il Beriev Design Bureau ha lavorato sul jet anfibio antisommergibile più grande del mondo A-40 "Albatross" (prodotto "B"). È stata presa in considerazione la possibilità di creare una versione di conversione per il trasporto di passeggeri, la lotta agli incendi boschivi, il pattugliamento della zona costiera, nonché la ricognizione commerciale e sul ghiaccio. Tuttavia, le dimensioni impressionanti e il peso al decollo dell'Albatross di 55 tonnellate non consentivano di operare efficacemente nel settore civile: l'auto non aveva prospettive di mercato. Così è apparso il progetto del fratello minore dell'Albatross, che ha ricevuto il nome A-100 (da non confondere con l'aereo A-100 Premier AWACS basato sull'Il-76MD-90A, anch'esso in fase di sviluppo a Taganrog). I piani per l'A-100 avevano un peso al decollo di 21-22 tonnellate e promettenti motori turboelica TV-117S, ognuno dei quali sviluppava 2500 CV. Inoltre, le eliche SV-34 a sei pale, caratterizzate da un basso livello di rumorosità, furono prese in prestito dall'aereo Il-114, che era fresco all'epoca. In realtà, lo stesso A-100 era in gran parte basato sui componenti e sugli assemblaggi dell'Il-114. Nella fase di sviluppo del layout dell'aeromobile, si è scoperto che il futuro anfibio era molto simile nei parametri tattici e tecnici al meritato vecchio pompiere Canadair CL-215 (ora è un Bombardier CL 415) modernizzato, e questo ha sollevato domande sulla fattibilità di creare una novità. D'altra parte, se l'A-100 fosse stato portato alla sua logica conclusione alla fine degli anni '80, ora la Russia avrebbe in servizio un velivolo che crea vera concorrenza per il CL 415. Questo velivolo attualmente regna sovrano nel suo segmento e non è previsto all'orizzonte, nessun sostituto, nessun degno concorrente.
Di conseguenza, il capo progettista dell'OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, ha deciso di aumentare il peso al decollo del nuovo aereo a 40 tonnellate e installare serbatoi d'acqua di 13 tonnellate. I principali clienti dell'anfibio, il Ministero dell'Aviazione Civile, il Ministero dell'Industria aeronautica e il Comitato Forestale dello Stato, hanno approvato l'idea. Il nuovo anfibio è stato sviluppato già con il codice A-200, che è stato successivamente trasformato nel familiare Be-200. Il testimone per lo sviluppo di un idrovolante nel 1990 dalle mani di Konstantinov è stato rilevato dal nuovo capo progettista di TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Fu lui a prendere l'importante decisione di costruire il primo modello in scala reale di una macchina alata. Il 9 dicembre 1990, il Consiglio dei ministri dell'URSS decise di assemblare quattro prototipi (due per i test statici e due per il volo) con i motori turbofan Zaporozhye D-436T nel 1991-1995 e nel 1996 mise l'aereo in produzione in serie presso il sito dell'Associazione di produzione aeronautica di Irkutsk - IAPO. Poco dopo, la Federazione Russa era già interessata a un anfibio polivalente e il 17 luglio 1992, con un decreto governativo, confermò i piani del Consiglio dei ministri.
La cosa più interessante è che già nel 1991 per lo sviluppo del Be-200 è stato creato un consorzio internazionale sotto il nome di CJSC "BETA IR", che sta per "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Lo stabilimento di Irkutsk aveva una quota del 35%, il Beriev Design Bureau il 20%, il gruppo finanziario svizzero Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, la società "Prominvest" dall'Ucraina - 5% e l'impianto di aeromobili Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev è diventato il direttore generale del CJSC nel 1992, che in seguito sarebbe diventato il progettista generale della compagnia aerea intitolata a G. M. Beriev. Per molti versi, la creazione di una tale collaborazione è stata una misura forzata: non c'erano soldi, tutti guardavano con speranza all'Occidente. Era impossibile introdurre direttamente investitori stranieri in un'impresa di difesa. È stato importante lavorare con gli specialisti TsAGI, che hanno contribuito a creare una fusoliera con una resistenza frontale sufficientemente bassa per la sua classe. Il Be-200 si confronta favorevolmente anche con le sue caratteristiche di decollo e atterraggio: l'aereo è in grado di operare su una pista di lunghezza di 1800 metri.
Lo sviluppo dell'aereo in Russia è stato conforme agli standard di aeronavigabilità FAR-25 (il Be-200 è stato uno dei primi qui), che ha permesso di certificare l'aereo secondo gli standard dei registri dell'aviazione americano ed europeo. Anche allora, tutti capirono che per la produzione di un Be-200 così specifico, era necessario entrare nel mercato internazionale: il consumo interno non sarebbe stato sufficiente.
Be-200 si prepara al volo
L'idrovolante Be-200 ha incorporato molte innovazioni di livello nazionale e mondiale nella costruzione di idrovolanti. L'aliante dell'aereo nella parte delle sezioni del muso e della coda dell'ala, timoni, alettoni, flap, spoiler, sezioni di coda della chiglia e stabilizzatori, scudi idraulici, galleggianti hanno ricevuto un design compositivo. In molti modi, questa era una misura per combattere la corrosione, il principale nemico dell'aviazione idrovolante. Fondamentalmente, la fusoliera è realizzata in leghe di alluminio-litio anticorrosione. Inoltre, le unità e gli elementi strutturali dell'anfibio sono sottoposti a trattamento e rivestimento anticorrosione. Sotto il pavimento del pozzetto furono collocati otto enormi serbatoi d'acqua, una soluzione unica per l'epoca. Inoltre, per la prima volta per gli anfibi domestici, la cabina di pilotaggio è stata resa sigillata: ciò ha permesso di volare ad altitudini fino a 12 mila metri. La fusoliera della barca Be-200 per la prima volta nelle prove mondiali ha ricevuto due passaggi.
L'ufficio di progettazione ucraino Progress era responsabile dello sviluppo dei motori per il Be-200 e Motor Sich CJSC era responsabile della produzione e dell'assemblaggio. Il risultato è stata una versione marina della turbina a gas turbofan a tre alberi D-436 con una spinta al decollo di 7500 kgf, a cui è stato aggiunto l'indice TP e sono state migliorate le proprietà anticorrosive delle unità strutturali. Il motore era pronto solo nel 1995 e sulla Be-200 è stato installato nel 1998. D-436TP ha ricevuto un certificato di omologazione dall'Interstate Aviation Committee nel 2000 e nel 2003 per il rumore. Il motore ha anche ricevuto l'approvazione dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, che ha in gran parte garantito l'ingresso del velivolo nel mercato internazionale. Il D-436TP è installato su brevi piloni sopra la radice alare del velivolo, che forma il caratteristico profilo riconoscibile del Be-200.
Per le macchine della famiglia Beriev, per la prima volta sul Be-200, è stato utilizzato il sistema di controllo remoto elettrico a tre canali EDSU-200, creato a Mosca, presso l'Avionika Scientific and Production Association. È interessante notare che nella cabina di pilotaggio abbandonarono i volanti e li equipaggiarono con le moderne levette di controllo del caccia Su-27 in quel momento. L'ultima tecnologia all'inizio degli anni '90 era il complesso di volo e navigazione ARIA-200, che divenne un prodotto del lavoro congiunto degli uffici di progettazione russi e degli Stati Uniti Allied Signal Aerospace. Il complesso era basato su un processore Intel 486, tutte le informazioni per i piloti venivano visualizzate su display LCD e l'architettura aperta permetteva di personalizzare in modo flessibile l'attrezzatura per il cliente. "ARIA-200" ha fornito all'equipaggio di sole due persone la capacità non solo di controllare la macchina, ma ha anche permesso di automatizzare il volo dal punto base alla fonte dell'incendio.
La macchina nella versione antincendio poteva prelevare immediatamente a bordo 12 tonnellate di acqua da un serbatoio aperto in soli 14 secondi. Secondo i requisiti di progettazione, l'aeromobile per l'assunzione di acqua deve planare sulla superficie dell'acqua a velocità di 0,9-0,95 dalla velocità di decollo. È in questo caso che i carichi sulla fusoliera saranno minimi. Allo stesso tempo, una diminuzione della velocità di planata a 0, 6-0, 85 dal decollo minaccia una catastrofe dalla distruzione dell'aliante. Se immaginiamo che un incendio boschivo sia scoppiato a 10 chilometri da un serbatoio adatto per il Be-200, un pompiere anfibio in una stazione di servizio sarà in grado di gettare 320 tonnellate di acqua sul fuoco. I test del futuro sistema di presa dell'acqua per il Be-200 sono stati effettuati presso il laboratorio volante Be-12P-200. La versione da trasporto del jet anfibio, grazie al grande portello di carico (2050x1760 mm), è in grado di scaricare e caricare rapidamente container standard e merci su pallet. Prevede anche una versione passeggeri del Be-200 per 64 persone e un'ambulanza per 40 feriti in barella.
La prima copia del Be-200 con il numero di serie 7682000002 nella versione per l'estinzione degli incendi è stata depositata a Irkutsk nel 1992. E tre anni dopo, era previsto l'inizio dei test di volo dell'anfibio, ma una cronica mancanza di fondi ha spinto indietro queste date ottimistiche.
