Sikorsky S-69
Nonostante il fallimento nella competizione per la creazione di un nuovo elicottero d'attacco in grado di sviluppare alte velocità, la società Sikorsky non ha smesso di ricercare il tema degli elicotteri. L'obiettivo principale della nuova ricerca era risolvere il problema del movimento degli elicotteri ad alta velocità. Il fatto è che quando viene raggiunta una certa velocità di volo, le parti estreme delle pale del rotore iniziano a muoversi a una velocità supersonica rispetto all'aria stazionaria. Per questo motivo, le proprietà portanti dell'elica vengono drasticamente ridotte, il che alla fine può portare a un incidente o addirittura a una catastrofe a causa della perdita di portanza sufficiente. Il lavoro in questa direzione si chiama ABC (Advancing Blade Concept). Nel corso del tempo, diverse altre aziende e organizzazioni hanno aderito al programma ABC.
Nel 1972, il programma ABC raggiunse la fase di creazione del primo prototipo di volo. A questo punto, Sikorsky aveva completato la progettazione dell'aereo sperimentale S-69. Per ridurre al minimo le conseguenze dell'elevata velocità delle pale rispetto all'aria quando si vola a una velocità orizzontale di oltre 300-350 chilometri all'ora, gli ingegneri dell'azienda hanno trovato una soluzione relativamente semplice e originale. I precedenti elicotteri, costruiti in diversi paesi, per la maggior parte non erano dotati di un piatto oscillante a tutti gli effetti. Si è capito che tali macchine dovrebbero cambiare il passo di tutte le lame contemporaneamente e con la stessa angolazione. Questa soluzione tecnica è stata spiegata dalla possibilità di semplificare il design e dalla presenza di eliche aggiuntive che garantiscono il volo orizzontale. Tuttavia, nel corso di numerosi calcoli teorici e soffiando nelle gallerie del vento, i dipendenti della NASA e di Sikorsky sono giunti alla conclusione che tale schema è obsoleto e interferisce con il raggiungimento delle caratteristiche di alta velocità. Per ridurre le conseguenze dell'elevata velocità delle pale, era necessario regolare costantemente il passo ciclico dell'elica, in funzione della velocità orizzontale attuale e, di conseguenza, della natura del flusso attorno alle pale in una o nell'altra sezione del disco spazzato. Pertanto, l'S-69 aveva un piatto oscillante a tutti gli effetti in grado di regolare sia il passo generale del rotore principale che quello ciclico.
Il precedente velivolo ad ala rotante di "Sikorsky" - S-66 - aveva un complesso sistema di rotazione del rotore di coda, che durante il volo "in elicottero" compensava il momento reattivo del rotore principale e durante il movimento orizzontale ad alta velocità spingeva l'auto inoltrare. Dopo una serie di considerazioni dettagliate, tale schema è risultato troppo complesso e, di conseguenza, poco promettente. Inoltre, per semplificare la trasmissione e aumentare l'efficienza della centrale, si è deciso di dotare il nuovo S-69 di due turboreattori per il movimento orizzontale. Allo stesso tempo, il rotore di coda è stato rimosso dal design e il vettore "raddoppiato". Di conseguenza, l'S-69 è diventato un familiare elicottero in stile pino con motori a turbogetto installati sui lati. Pertanto, un motore turboalbero Pratt & Whitney Canada PT6T-3 con una capacità fino a un migliaio e mezzo di cavalli si trova all'interno della fusoliera aerodinamica, adattata alle alte velocità di volo. Attraverso il cambio, ha messo in moto entrambi i rotori. Le eliche a tre pale erano distanziate verticalmente di 762 millimetri (30 pollici) con una carenatura in mezzo. Ai lati della fusoliera sono state installate due gondole motore con motori turbogetto Pratt & Whitney J60-P-3A con una spinta di 1350 kgf.
L'elicottero sperimentale S-69 si è rivelato relativamente piccolo. La fusoliera è lunga 12,4 metri, il diametro del rotore è poco meno di 11 metri e l'altezza totale è di soli 4 metri. È interessante notare che l'S-69 in termini aerodinamici era seriamente diverso dagli altri velivoli ad ala rotante: lo stabilizzatore di coda era l'unico piano portante. L'efficiente elica, progettata secondo il concetto ABC, non ha richiesto alcuno scarico tramite ali aggiuntive. Per questo motivo, l'aereo finito era in realtà un elicottero convenzionale del tipo a pino con motori turbogetto aggiuntivi installati su di esso. Inoltre, la mancanza di parafanghi consentiva un certo risparmio di peso. Il peso massimo al decollo dell'S-69 era di cinque tonnellate.
Il primo prototipo S-69 è decollato per la prima volta il 26 luglio 1973. Il velivolo ha mostrato una buona controllabilità in bilico e movimento a bassa velocità senza l'uso di motori a turbogetto. I primi voli, durante i quali è stato controllato il funzionamento dei motori a turbogetto, si sono conclusi con un incidente. Meno di un mese dopo il primo volo - il 24 agosto - un esperto S-69 si è schiantato. Il telaio e la carrozzeria dell'aerogiro furono presto restaurati, ma non si parlava più dei suoi voli. Alcuni anni dopo, durante la fase successiva del programma ABC, il primo prototipo è stato utilizzato come modello di spurgo a grandezza naturale.
I voli del secondo prototipo iniziarono nel luglio 1975. Secondo i risultati delle indagini sull'incidente del primo prototipo, il programma dei test di volo è stato notevolmente modificato. Fino al 77 marzo dell'anno, il secondo prototipo non solo volava esclusivamente "in elicottero", ma non era dotato di motori a turbogetto. Invece, alla fine della prima fase di test, l'aerogiro "incompleto" trasportava il peso richiesto. Con l'aiuto dei soli rotori principali, l'S-69 in volo senza motori a turbogetto è stato in grado di raggiungere una velocità di 296 chilometri all'ora. Un'ulteriore accelerazione non era sicura e inoltre non era necessaria a causa della presenza di una centrale elettrica separata per creare una spinta orizzontale. Alla fine degli anni settanta fu stabilito un nuovo record di velocità: con l'aiuto dei motori a turbogetto, il secondo prototipo S-69 accelerò a 488 chilometri all'ora. Allo stesso tempo, la velocità di crociera dell'aerogiro non raggiungeva nemmeno i 200 km / h, a causa dell'elevato consumo di carburante di tre motori funzionanti contemporaneamente.
I vantaggi del sistema ABC erano evidenti. Allo stesso tempo, i test hanno contribuito a rivelare una serie di difetti di progettazione. In particolare, durante i voli di prova, molte critiche sono state causate dalle vibrazioni delle strutture che si sono verificate ad alte velocità di volo. Lo studio del problema ha mostrato che per eliminare questo scuotimento, era necessario mettere a punto le eliche, nonché alcuni cambiamenti nel design dell'intero aerogiro. Alla fine degli anni settanta, iniziarono i lavori per la creazione di un velivolo ad ala rotante S-69B aggiornato. La prima opzione, a sua volta, aggiungeva la lettera "A" al suo nome.
Il secondo prototipo dell'aerogiro è stato convertito nell'S-69B. Durante l'alterazione, le gondole del motore turboelica sono state rimosse da esso, sono stati installati due nuovi motori turboalbero General Electric T700 da 1500 CV. ciascuno, nuovi rotori con nuove lame e un diametro maggiore, e anche seriamente ridisegnato la trasmissione. Il velivolo ad ala rotante ha ricevuto un riduttore del rotore principale aggiornato. Inoltre, nella trasmissione è stato introdotto un albero separato, che è entrato nella fusoliera di poppa. Un'elica di spinta è stata posizionata lì nella carenatura anulare. Con la nuova elica a spinta, l'S-69B è stato in grado di avvicinarsi ancora di più al limite di velocità di 500 km/h. Tuttavia, il motivo principale del cambiamento nel design era ancora il miglioramento del design e lo sviluppo di una nuova versione del concetto ABC. A causa dei nuovi rotori, le vibrazioni durante il volo a determinate velocità sono scomparse del tutto e ad altre sono diminuite in modo significativo.
Nel 1982 furono completati tutti i test del velivolo ad ala rotante S-69B. Sikorsky, la NASA e altri hanno ricevuto tutte le informazioni di cui avevano bisogno e il restante prototipo volante è stato inviato al Fort Rucker Aviation Museum. Il primo prototipo, danneggiato durante i test e utilizzato come modello di spurgo, è conservato presso l'Ames Research Center (NASA). Gli sviluppi ottenuti durante la creazione e il collaudo del velivolo ad ala rotante S-69 sono stati successivamente utilizzati in nuovi progetti per uno scopo simile.
Sikorsky X2
Dopo la chiusura del progetto S-69, ci sono voluti diversi anni per ulteriori ricerche sull'argomento ABC e solo nella seconda metà degli anni 2000, nuovi e vecchi sviluppi hanno raggiunto la fase di costruzione di un nuovo aerogiro. Il progetto Sikorsky X2 è in qualche modo simile al precedente velivolo ad ala rotante della stessa azienda, ma la somiglianza finisce in alcuni dettagli dell'aspetto. Durante la creazione di un nuovo velivolo ad ala rotante, gli ingegneri dell'azienda Sikorsky sono partiti dall'aspetto tecnico dell'S-69B. Per questo motivo, l'X2 ha ricevuto un rotore principale coassiale, una fusoliera aerodinamica "schiacciata" e un rotore di spinta nella sezione di coda.
Vale la pena notare che durante la creazione di un nuovo velivolo ad ala rotante, è stato deciso di renderlo leggermente più piccolo dell'S-69. La ragione di questa decisione era la necessità di sviluppare tecnologie senza utilizzare decisioni complesse relative all'aliante. Di conseguenza, i rotori X2 hanno un diametro di circa dieci metri e il peso massimo al decollo non supera i 3600 chilogrammi. Con un peso così ridotto, il nuovo aerogiro è dotato di un motore turboalbero LHTEC T800-LHT-801 con una potenza fino a 1800 CV. Attraverso la trasmissione originale, la coppia viene distribuita a due rotori principali a quattro pale e allo spintore di coda (sei pale). L'X2 è stato il primo aerogiro al mondo ad essere dotato di controllo fly-by-wire. Grazie all'utilizzo di tale elettronica, il controllo della macchina è stato notevolmente semplificato. Dopo lo studio preliminare e la regolazione del sistema di controllo, l'automazione assume la maggior parte dei compiti di stabilizzazione del volo. Il pilota deve solo impartire gli opportuni comandi e monitorare lo stato dei sistemi.
I recenti progressi nel programma ABC, insieme al sistema di controllo fly-by-wire, hanno ridotto significativamente le vibrazioni, anche quando si vola ad alta velocità. In termini di aerodinamica, l'X2 ha carenature del mozzo dell'elica ellittiche; l'albero tra le viti non è coperto in alcun modo, il che è compensato dal corretto posizionamento delle aste e delle altre parti. Allo stesso tempo, l'aerogiro ha ricevuto una fusoliera allungata di una sezione trasversale relativamente piccola. Il layout generale della fusoliera è stato ereditato dall'X2 dagli elicotteri di pino convenzionali. Nella parte anteriore è presente un pozzetto a due posti con postazioni di pilotaggio disposte una dopo l'altra. Nella parte centrale, sotto il mozzo dell'elica, si trovano il motore e il cambio principale. Gli alberi del rotore si estendono verso l'alto da esso e l'albero di trasmissione dell'elica di spinta si estende all'indietro. Interessante il sistema di telaio utilizzato. Al centro della fusoliera ci sono due montanti principali che possono essere retratti in volo. Il ruotino di coda si ritrae nella chiglia situata sotto la fusoliera di poppa. Oltre a questa chiglia, il gruppo di coda X2 è costituito da uno stabilizzatore e due rondelle terminali. Non ci sono ali ai lati della fusoliera.
Il 27 agosto 2007, è iniziato un programma di test in quattro fasi con un volo di mezz'ora. Come tutti gli altri velivoli ad ala rotante, l'X2 iniziò a volare come un elicottero. Durante tali voli sono state verificate le caratteristiche generali della macchina. Allo stesso tempo, a differenza dello stesso S-69, i piloti non potevano spegnere il propulsore di spinta orizzontale: il rotore di coda era controllato cambiando il suo passo. Questa soluzione tecnica è stata realizzata per semplificare la progettazione della trasmissione, nella quale non è stata introdotta una frizione di disaccoppiamento. Tuttavia, anche senza il rotore di spinta di coda disinseribile, l'X2 ha mostrato buone caratteristiche inerenti agli elicotteri. A partire da maggio 2010, sono iniziate ad arrivare notizie secondo cui l'aerogiro X2 ha raggiunto velocità record. In un primo momento, la nuova vettura ha raggiunto i 335 km / h. Nel settembre dello stesso anno, il pilota K. Bredenbeck accelerò l'X2 a una velocità di 480 chilometri all'ora. Questo era leggermente inferiore all'S-69, ma significativamente superiore alla velocità massima di qualsiasi elicottero esistente.
A metà luglio 2011, è stato annunciato ufficialmente che il progetto X2 è stato completato. Per 23 voli con una durata totale di circa 22 ore, è stata raccolta un'enorme quantità di informazioni sul funzionamento di tutti i sistemi dell'aerogiro, nonché sui suoi parametri aerodinamici. Nonostante il programma di prove di volo relativamente piccolo, le apparecchiature di controllo e registrazione dell'aereo sperimentale hanno permesso di ridurre significativamente il tempo necessario per raccogliere tutti i dati necessari. Il velivolo ad ala rotante Sikorsky X2, essendo in origine un laboratorio volante, alla fine divenne la base per un nuovo progetto della stessa azienda, che aveva già alcune prospettive pratiche.
Eurocopter X3
Nel 2010, la società europea Eurocopter ha annunciato il suo progetto di aerogiro, che ha uno scopo sperimentale. Durante il progetto X3 (nomi alternativi X3 e X-Cube), è stato pianificato di testare le proprie idee per accelerare un aereo con un rotore principale ad alte velocità. Interessante è l'aspetto del progetto X3, in cui l'influenza dei programmi americani e sovietici non si fa quasi sentire. In effetti, l'Eurocopter X3 è un elicottero abbastanza modificato dal design classico.
Il nuovo velivolo ad ala rotante era basato sull'elicottero multiuso Eurocopter EC155. Il design ben sviluppato di questa macchina ha permesso nel più breve tempo possibile di progettare l'X3 e convertire il seriale EC155 in esso. Durante la conversione, i motori nativi dell'elicottero sono stati sostituiti da due motori turboalbero Rolls-Royce Turbomeca RTM322 con una capacità di 2.270 cavalli. I motori trasmettono la coppia al cambio originale, che la distribuisce agli azionamenti di tre viti. L'albero di trasmissione del rotore principale con una frizione di disaccoppiamento sale. Altri due alberi divergono ai lati e mettono in moto due eliche di trazione a cinque pale, poste su apposite gondole ai lati della parte centrale della fusoliera. Queste gondole sono montate su piccole ali. A differenza dell'EC155 originale, l'X3 non è dotato di un rotore di coda nel canale anulare, il che ha comportato la rimozione dei corrispondenti meccanismi di azionamento dal design. A causa dell'assenza di un rotore di coda, il momento reattivo viene parato con l'azionamento del rotore principale attivato utilizzando una delle eliche di trazione.
La rimozione del rotore di coda con una trasmissione dal design in termini di peso è stata compensata da un nuovo stabilizzatore con due rondelle della chiglia e gruppi di eliche di trazione. Di conseguenza, il peso al decollo dell'X3 rimane più o meno lo stesso dell'EC155 originale. Con un carico massimo di carburante e strumentazione, l'X3 non pesa più di 4900-5000 chilogrammi. Allo stesso tempo, il cambiamento nel sistema di eliche ha influito sul soffitto di volo: durante i test è stato possibile salire solo 3800 metri.
Il 6 settembre 2010 sono iniziate le prove del prototipo di velivolo ad ala rotante X3. In contrasto con l'aspetto generale della struttura, il corso dei test si è rivelato simile a come sono stati testati gli elicotteri sovietici e americani. In primo luogo, i piloti collaudatori hanno testato le capacità di decollo e atterraggio verticale del velivolo, nonché la manovrabilità e la stabilità nel volo in elicottero. I mesi successivi furono spesi per eliminare i problemi scoperti e per un graduale aumento della velocità di volo con l'azionamento del rotore principale spento e le unità di trazione accese. Il 12 maggio 2011, il prototipo X3 ha stabilito un "record personale": per diversi minuti ha mantenuto con sicurezza una velocità di circa 430 chilometri all'ora. Nel corso del successivo anno e mezzo non si hanno notizie sulla conquista di nuovi marchi di velocità, ma ciò sembra dovuto alla necessità di trovare modalità di volo ottimali. I test del velivolo ad ala rotante Eucopter X3 sono ancora in corso. L'aspetto del primo aereo basato su di esso, adatto all'uso pratico di massa, è previsto dopo il 2020.
Sikorsky S-97 Raider
In un momento in cui i produttori di aeromobili europei stavano già testando a pieno regime il velivolo ad ala rotante X3, i dipendenti di Sikorsky hanno continuato la ricerca sull'argomento ABC al fine di creare un nuovo velivolo ad ala rotante che possa essere utilizzato in condizioni reali. Nell'ottobre 2010 è stato annunciato ufficialmente il progetto S-97 Raider. Prima che iniziasse lo sviluppo del nuovo velivolo ad ala rotante, il concetto ABC subì piccole modifiche. Secondo i risultati della ricerca nel corso del programma X2, si è scoperto che per mantenere efficacemente l'aerogiro in aria ad alte velocità di volo, è possibile non solo modificare il passo ciclico del rotore principale, ma anche per rallentarne la rotazione. Con il corretto calcolo del rotore principale, la decelerazione sposterà notevolmente la soglia di velocità orizzontale verso un aumento, al quale iniziano i problemi di portanza. I calcoli hanno dimostrato che l'aerogiro mantiene la forza di sollevamento necessaria del rotore principale anche quando viene decelerato del 20%. Questa è esattamente l'idea che Sikorsky ha deciso di testare nel corso di ulteriori ricerche e prove pratiche.
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Il resto del velivolo ad ala rotante S-97 è in gran parte simile al precedente X2. Secondo i dati ora disponibili, la nuova macchina avrà dimensioni relativamente contenute: la lunghezza non supera gli 11 metri e il diametro dei rotori è di una decina. Il concetto generale di posizionamento delle viti è stato preservato. Quindi, l'S-97 Raider sarà dotato di due rotori principali coassiali con un mozzo accuratamente chiuso dalle carenature. La parte posteriore della fusoliera aerodinamica ospiterà un'elica di spinta a cinque pale. Allo stesso tempo, già nei primi disegni della presunta apparizione di un promettente elicottero, si notavano un cambiamento nei contorni della fusoliera e un cambiamento nel design dell'unità di coda.
Fino a un certo momento, l'aspetto del "Raider" poteva essere giudicato solo da informazioni frammentarie che divennero di proprietà del pubblico, nonché da alcuni disegni. Tuttavia, anche prima della comparsa dei dettagli tecnici del progetto, si è saputo che avrebbe preso parte al programma AAS (Armed Aerial Scout) del Pentagono. Il vincitore della competizione nei prossimi anni diventerà il principale aereo dell'esercito americano, progettato per condurre ricognizioni aeree a brevi distanze dalla prima linea. Inoltre, il Pentagono vuole fornire all'esploratore la capacità non solo di identificare i bersagli, ma anche di colpirli da soli. L'esatta composizione delle armi richieste non è stata ancora annunciata, ma sulla base dei disegni forniti del promettente S-97, possiamo trarre conclusioni approssimative. Su piccole ali ai lati della fusoliera possono essere installati due blocchi con armi. Probabilmente, questi saranno blocchi di missili non guidati o munizioni guidate anticarro. Inoltre, diverse fonti menzionano la possibilità di installare una torretta mobile con una mitragliatrice pesante Browning M2HB sull'aerogiro.
All'EAA AirVenture Oshkosh di quest'anno, Sikorsky ha presentato per la prima volta al pubblico un modello a grandezza naturale del suo nuovo velivolo ad ala rotante S-97. Questo mockup, con l'eccezione di alcuni dettagli minori, ripete l'aspetto dell'aereo mostrato nei disegni precedenti. Inoltre, quest'anno, sono stati chiariti i dati tecnici stimati della macchina. Quindi, è diventato noto che i primi prototipi dell'S-97 saranno dotati di motori turboalbero della famiglia General Electric T700. Tuttavia, in futuro, i seguenti prototipi, e dopo di essi il velivolo ad ala rotante di serie, riceveranno nuovi motori, che sono attualmente in fase di sviluppo nell'ambito del programma AATE. Con il nuovo motore S-97 con un peso al decollo di circa cinque tonnellate, sarà in grado di accelerare fino a 440-450 chilometri all'ora. In questo caso, l'autonomia di volo supererà i 500 chilometri.
Il layout del nuovo velivolo ad ala rotante solleva alcune domande. Il motore turboalbero richiede una presa d'aria separata. L'S-97 ha due di questi fori. Inoltre, entrambi si trovano nel mezzo della fusoliera, più vicino alla coda. Questo fatto e i contorni della fusoliera possono suggerire la posizione del motore nella sezione di coda dell'aerogiro. Tuttavia, in questo caso, non è del tutto chiaro come siano separati esattamente gli alberi di trasmissione delle eliche principali e di spinta. Altri elementi dell'aspetto del promettente S-97 sono abbastanza comprensibili e indicano l'intenzione degli autori del progetto di fornirgli un'alta velocità di volo. Tra le altre cose, si può notare la fusoliera di forma allungata a goccia e carenature pulite per il mozzo del rotore principale.
Interessante è anche l'equipaggiamento interno dell'aerogiro. Le foto disponibili del modello S-97 mostrano l'equipaggiamento della cabina di pilotaggio. Grazie agli ampi parabrezza, i due piloti hanno una buona visuale in avanti e di lato. Sul cruscotto dell'aerogiro ci sono due display multifunzionali a colori e un certo pannello con pulsanti. Probabilmente, la composizione dell'equipaggiamento della cabina di pilotaggio può essere ampliata da altri pannelli di controllo posizionati, ad esempio, sul soffitto o tra i sedili del pilota. I progettisti dell'azienda Sikorsky hanno risolto in modo interessante il problema del posizionamento dei controlli. Sul modello S-97, come puoi vedere nella foto, i pedali sono completamente assenti e al loro posto ci sono piccoli poggiapiedi. Il controllo del volo, a quanto pare, dovrebbe essere effettuato utilizzando due maniglie sui braccioli del sedile del pilota. Molto probabilmente, la levetta destra controlla il passo ciclico del rotore principale, mentre la sinistra è responsabile del passo complessivo e della potenza del motore. Non è ancora del tutto chiaro come si prevede di regolare la velocità di volo livellato. In considerazione del fatto che finora è stato presentato solo un modello, vi sono tutte le ragioni per ipotizzare un cambiamento ripetuto nella composizione dell'equipaggiamento della cabina di pilotaggio, compresi i comandi.
Immediatamente dietro il pozzetto si trova un volume destinato al trasporto di passeggeri o merci. Sul modello in questa cabina di pilotaggio sono stati installati tre sedili di atterraggio e una certa scatola metallica, probabilmente per ospitare qualsiasi piccolo carico. L'accesso al vano passeggeri e carico avviene tramite due porte scorrevoli ai lati della fusoliera. Forse, in futuro, nuovi motori o altre soluzioni tecniche consentiranno di aumentare il volume del vano passeggeri e, ad esempio, di installare più posti per i soldati al suo interno. Inoltre, secondo l'esperienza di elicotteri multiuso di una classe simile di capacità di carico, la cabina di pilotaggio posteriore può essere dotata di dispositivi per attaccare qualsiasi arma per sparare a bersagli a terra.
Tieni presente che all'AirVenture Oshkosh è stato mostrato solo un modello. Il primo volo del prototipo di aerogiro S-97 Raider è previsto per il 2014, quindi alcune sfumature del design e dell'equipaggiamento potrebbero essere cambiate. Per quanto riguarda i record di velocità, appariranno anche più tardi, verso la fine del 2014 o addirittura nel 2015.
Promettenti progetti russi
Nel nostro paese, JSC Kamov è il più attivo in materia di elicotteri. Il suo progetto Ka-92 ha attualmente le maggiori prospettive. Questo aerogiro multiuso è un elicottero modificato con una disposizione del rotore coassiale ed eliche di spinta coassiali. Secondo calcoli preliminari, due motori turboalbero (la potenza approssimativa non è stata annunciata) saranno in grado di accelerare l'auto a una velocità di circa 500 km / h. Con una tale velocità, il velivolo Ka-92 sarà in grado di trasportare fino a 30 passeggeri su una distanza di circa 1400 chilometri. Il progetto Ka-92 ricorda l'inglese Fairey Rotodyne nei suoi obiettivi: dovrebbe diventare un veicolo ad ala rotante con requisiti bassi per le dimensioni del sito di decollo e atterraggio. Allo stesso tempo, deve disporre di dati di volo con cui può competere con gli aerei passeggeri a corto raggio.
Un altro progetto di Kamov, il Ka-90, non ha grandi prospettive pratiche e, infatti, è un lavoro sperimentale. Il concetto presentato nel 2008 può aiutare i velivoli ad ala rotante non solo ad accelerare fino a 450-500 chilometri all'ora, ma anche a raggiungere l'asticella di 700-800 km/h. Per fare ciò, si propone di creare una spinta orizzontale con un motore a turbogetto, nonché di modificare il design delle pale e del mozzo del rotore. Secondo il progetto Ka-90, le due pale del rotore principale dovrebbero avere una larghezza relativamente grande e uno spessore ridotto. Tale aerogiro decolla verticalmente o con un leggero decollo, quindi, con l'aiuto di un motore a turbogetto, accelera a una velocità di circa 400 km / h. Dopo aver raggiunto questa velocità, l'aerogiro arresta il rotore principale e lo fissa in posizione perpendicolare al flusso. L'elica ora funziona come un'ala. Con un'ulteriore accelerazione, uno speciale meccanismo nel mozzo del rotore principale aumenta gradualmente l'ampiezza di tale "ala" fino a quando le pale dell'elica non vengono piegate lungo la fusoliera. È interessante notare che nel film di fantascienza "Day 6" (2000, diretto da R. Spottiswood), l'aereo è apparso proprio con questo metodo per combinare le migliori caratteristiche di un aereo e di un elicottero. Allo stesso tempo, il Whispercraft del film non ha piegato completamente le pale e ha effettuato il volo ad alta velocità in una configurazione ad "ala" spazzata. Le prospettive per il Ka-90 non sono del tutto chiare. Anche se i lavori su questo progetto sono ancora in corso, da diversi anni non sono pervenute nuove informazioni. Forse troppo audace e fino a un certo momento inutile progetto è stato semplicemente congelato, come si suol dire, fino a tempi migliori.
Contemporaneamente al Ka-92 e al Ka-90 MKZ. M. L. Mila ha presentato il proprio progetto appartenente alla stessa classe tecnologica. Il progetto Mi-X1 prevede la creazione di un velivolo multiuso con un peso al decollo di 10-12 tonnellate. L'aereo, dotato di due motori VK-2500, deve trasportare fino a 25 passeggeri o fino a quattro tonnellate di carico. L'obiettivo del progetto è raggiungere una velocità di volo di crociera di almeno 450-470 chilometri orari. Gli indicatori di velocità massima, a loro volta, devono superare i 500 km/h. Il raggio di volo di progetto è di 1.500 chilometri. Il velivolo ad ala rotante Mi-X1 è in gran parte simile al Ka-92, ma ha un solo rotore principale. La principale difficoltà del progetto è garantire il corretto flusso attorno alle pale del rotore. Per risolvere questo problema, a tempo debito sono iniziati i lavori di ricerca e progettazione sulla soppressione dello stallo del flusso sulla pala in arretramento. Soffiare nelle gallerie del vento, i calcoli teorici e altre ricerche scientifiche sul progetto Mi-X1 sono piuttosto complicati, quindi, anche nel 2008, il primo volo del prototipo del nuovo aerogiro è stato attribuito al 2014-15.
