Oltre al notevole sviluppo sistematico di grandi torpediniere per la Marina tedesca nella seconda metà degli anni '20 e all'inizio degli anni '30, nel periodo tra le due guerre in Germania ci furono ripetuti tentativi di sviluppare piccole torpediniere per eseguire una serie di operazioni speciali. Nel 1934, sulla base del sottomarino U-Boot Typ I sviluppato durante la seconda guerra mondiale, emerse un nuovo tipo di sottomarino U-Boot Typ Typ III con un lungo hangar sigillato montato dietro la timoneria. Questo hangar era dotato di tutto il necessario per il trasporto di 2 piccole torpediniere (TK).
Apparentemente, gli sviluppatori pianificarono di utilizzare questi piccoli TK più o meno allo stesso modo in cui verso la fine della seconda metà del 19° secolo, i marinai navali di un certo numero di paesi pianificarono di usare i loro cacciatorpediniere allora molto piccoli, che avevano una tenuta di mare estremamente limitata e autonomia di crociera. Quindi i cacciatorpediniere dovevano essere consegnati il più vicino possibile ai porti nemici su navi da trasporto più grandi, scaricati utilizzando gru per navi. Dopo lo scarico, i cacciatorpediniere al buio dovevano penetrare nei porti nemici o negli ancoraggi esterni e, con l'aiuto dei siluri a bordo, affondare le navi nemiche. Dopo aver completato il compito, i TC avrebbero dovuto tornare alle navi portaerei che li aspettavano nelle vicinanze e salire a bordo. Nel 1938, l'U-Boot Typ e i piccoli TK come secondo elemento di questo sistema d'arma iniziarono ad acquisire caratteristiche piuttosto specifiche, e anche prima dell'inizio della seconda guerra mondiale furono provati per essere testati in una serie di test nella forma che è stata presentata al capo delle forze sottomarine tedesche Dönitz. Per una serie di ragioni, questi piani prima della seconda guerra mondiale non erano altro che piani. Hanno deciso di tornare a tali piani di nuovo durante la guerra. TC di piccole dimensioni e molto leggeri dovevano essere consegnati alle formazioni di navi nemiche utilizzando gli alianti da carico Go 242. E ancora, subito dopo la ripresa dei lavori su questo argomento, il lavoro è stato sospeso. Nel 1944, fu deciso di tornare di nuovo su questa idea e iniziarono i tentativi di costruire una piccola TK Hydra.
Nel 1936, i vertici della Kriegsmarine (OKM) decisero fermamente di iniziare lo sviluppo e la costruzione di piccoli TK che potevano essere consegnati al luogo di presunti attacchi da parte di formazioni navali nemiche utilizzando navi da trasporto - incrociatori o incrociatori ausiliari. Pertanto, l'OKM, che non disponeva di un numero sufficiente di normali navi da guerra e sottomarini di superficie, decise di combattere contro le navi nemiche a grande distanza dalla propria base navale. Il primo progetto del genere di un piccolo TK è stato creato dal cantiere (presumibilmente Lürssen), tenendo conto degli sviluppi avvenuti durante la prima guerra mondiale. Le barche tedesche LM sono servite come base per il progetto. La barca era fatta di legno e metalli leggeri. Un tubo lanciasiluri (TA) è stato installato a prua della barca. Questo progetto fu rifiutato dai marinai a causa delle dimensioni piuttosto grandi dell'imbarcazione, che non consentivano di scaricarla rapidamente e di imbarcarla a bordo della nave da trasporto in alto mare.
Mentre l'interesse dei militari in questa idea stava diminuendo a causa dei risultati dei test insoddisfacenti e tutti gli sforzi dei marinai erano rivolti allo sviluppo di grandi torpediniere ben collaudate con caratteristiche ad alte prestazioni, che lavoravano nell'ufficio di progettazione che ha sviluppato il TC, il l'ingegnere navale Docter si interessò molto al problema della creazione di piccoli centri commerciali. Docter ha proceduto dalle necessarie restrizioni su un dislocamento di 10-11 tonnellate e una lunghezza di 12-13 metri. Dal 1937 iniziò la ricerca sulla forma alternativa dello scafo, della centrale elettrica e delle problematiche legate alle armi. La forma dello scafo è stata scelta con un redan con una carena a V. Materiale: strutture in legno e strutture in leghe leggere, già ben collaudate nella costruzione di grandi TC, oppure si supponeva che utilizzassero solo giunti di rivestimento rivettati in metalli leggeri o un corpo completamente saldato in acciaio inossidabile V2A. Docter conosceva bene come tali soluzioni fossero state testate con successo all'estero e implementate nella pratica da una serie di aziende leader. L'uso di un corpo interamente in metallo ha consentito una riduzione del peso di circa il 10% (circa 1 tonnellata) rispetto a un design misto metallo e legno. D'altra parte, erano anche noti gli svantaggi di una struttura interamente metallica, che consisteva nell'insufficiente resistenza di un tale progetto. La sottile pelle esterna nei punti di attacco ai telai nel tempo, a causa degli impatti costanti del flusso d'acqua in ingresso, non reggeva abbastanza saldamente e si deformava alquanto durante la guida ad alta velocità, creando una maggiore resistenza. La pelle esterna in legno più resistente, con la dovuta cura, è sempre rimasta più liscia e preferibile in termini di resistenza al flusso d'acqua in ingresso. Alla fine si è comunque deciso di partire principalmente da considerazioni di risparmio di peso e fermarsi ad una cassa completamente in metallo.
Per quanto riguarda la scelta della centrale, per motivi di sicurezza si è inizialmente deciso di utilizzare motori diesel ad alta velocità già ben collaudati su grandi TC, che si distinguevano anche per i bassi consumi di carburante. Ma i motori diesel ad alta velocità prodotti a quel tempo da MAN e Mercedes-Benz erano piuttosto grandi e pesanti per i piccoli veicoli. Inoltre, i motori MAN con pistoni contromovibili disposti verticalmente durante il funzionamento su grandi serbatoi di carburante si sono rivelati non del tutto affidabili, poiché, a causa della loro altezza elevata, non tolleravano bene il rotolamento e creavano grandi carichi sulla base del motore e da esso sullo scafo della barca nel luogo in cui è stato installato il sistema di controllo. … Inizialmente, si è deciso di testare 2 motori a carburatore Packard di tipo V adatti per dimensioni e sviluppo di potenza. Il peso della centrale nel kit era di 1,2 tonnellate. In futuro, si prevedeva di sostituire questi motori con diesel adatti fabbricati in Germania, che non erano ancora stati finalizzati e testati.
I tubi lanciasiluri 1 × 533 mm o 2 × 450 mm sono stati progettati per essere installati nelle estremità di prua o di poppa. Dall'esperienza pratica acquisita dai marinai tedeschi durante la prima guerra mondiale, era auspicabile posizionare il tubo lanciasiluri o l'apparato in modo tale che fosse possibile sparare siluri nella direzione del movimento del veicolo. Aumentare il carico sulla prua di grandi TC era indesiderabile, ma questo problema non era insormontabile. Allo stesso tempo, per un TK con redan con un dislocamento di sole 10-11 tonnellate, tale soluzione non potrebbe essere attuata in pratica, poiché la prua del piccolo TK deve essere sollevata sopra la superficie dell'acqua per consentire il normale movimento. Nel considerare la questione dell'armamento dei siluri, si è tenuto conto che i siluri di calibro 45 cm trasportano una carica esplosiva significativamente inferiore rispetto ai siluri di calibro 53,3 cm e, quindi, se colpiscono una nave nemica, un tale siluro lo causerebbe meno danni. Ma, d'altra parte, a causa delle dimensioni e del peso ridotti su un piccolo TC, è possibile installare 2 tubi lanciasiluri per siluri di calibro 45 cm invece di un calibro 53, 3 cm e 2 siluri di calibro 45 cm significativamente aumentare la probabilità di colpire un bersaglio. Di conseguenza, si decise di optare per 2 tubi lanciasiluri di calibro 45 cm, che dovevano essere posizionati a poppa del TC. La seconda questione era la scelta della direzione in cui entrambi i siluri sarebbero stati lanciati. Se i siluri vengono sparati in direzione della poppa del TC, allora possono essere lanciati solo dopo che il TC è stato completamente allontanato dal bersaglio. Il tempo necessario per completare il turno TK, e il turno stesso, aumentavano significativamente le possibilità del nemico di rilevare il TK anche prima di lanciare siluri e aprire il fuoco su di esso dai sistemi di artiglieria, e aumenterebbero anche le possibilità del nemico di eludere i siluri lanciati. Di conseguenza, questa opzione è stata immediatamente abbandonata. Inoltre, i siluri potrebbero essere lanciati dai tubi lanciasiluri installati a poppa nella direzione in avanti. In questo caso, i siluri sono stati lanciati dai tubi lanciasiluri con la parte di coda all'indietro e spostati nella stessa direzione verso il bersaglio del TK stesso. TK subito dopo aver lanciato i siluri doveva girare di lato e i siluri avrebbero continuato a muoversi in una determinata rotta. L'esperienza della società inglese Thornycroft-CMB, che ha acquisito durante la creazione del TC durante gli anni della seconda guerra mondiale, e i risultati dei test effettuati dal Centro sperimentale tedesco per i test sulle armi da siluro (TVA), hanno mostrato che la seconda opzione, in cui i siluri da poppa i tubi lanciasiluri sarebbero stati lasciati cadere dalla coda posteriore, presentando una serie di inconvenienti significativi. I siluri tedeschi, quando sono caduti in acqua, hanno avuto notevoli fluttuazioni di profondità e potrebbero benissimo colpire la torpediniera che li ha rilasciati, o almeno sotto l'influenza del getto di scia della barca, cambiare significativamente la direzione di movimento e superare il bersaglio. TVA ha proposto di installare tubi lanciasiluri a poppa della torpediniera per sparare siluri in avanti su entrambi i lati con un angolo di 20 gradi. Questa opzione ha permesso di installare tubi lanciasiluri a poppa di una torpediniera, sparare siluri in avanti e allo stesso tempo ottenere una buona precisione di tiro e fluttuazioni relativamente piccole dei siluri in profondità immediatamente dopo essere entrati in acqua. I progettisti hanno sviluppato coperture per tubi lanciasiluri che misurano 2, 1 × 0, 5 m situati a una bassa altezza sopra il livello dell'acqua. Anche i militari hanno rifiutato questa opzione, poiché c'era il pericolo reale che i siluri potessero incastrarsi nel tubo lanciasiluri una volta lanciati dall'impatto delle onde create dalla barca. o dall'eccitazione naturale, e nel peggiore dei casi, essendo incastrate in un tubo lanciasiluri, potrebbero persino capovolgere la barca a causa di un brusco spostamento del baricentro a lato.
Alla fine del 1938, presso il cantiere navale Naglo di Berlino, iniziò la costruzione di un piccolo TC, denominato LS1. La struttura dello scafo di questa imbarcazione era un misto di elementi in legno ed elementi in leghe leggere. Allo stesso tempo, Dornier iniziò a produrre un secondo TC, designato LS2, sul Lago di Costanza. Lo scafo di questa barca era completamente realizzato in leghe leggere. La scelta del materiale per la scocca LS2 non è stata casuale. A quel tempo, Dornier aveva già molta esperienza in questo settore, acquisita da essa nella produzione di idrovolanti. Le dimensioni delle barche erano le seguenti: lunghezza ponte 12,5 m, lunghezza al galleggiamento 12, 15 m, larghezza massima 3,46 m, larghezza lungo i telai 3,3 m, bordo libero a prua 1,45 m, a metà lunghezza 1, 27 m, a poppa 0,77 m, profondità totale al centro dello scafo lunghezza 1,94 m, pescaggio 0,77 m, profondità massima elica e timone 0,92 m, dislocamento strutturale 11,5 tonnellate. Equipaggio di 9 persone.
Durante lo sviluppo del design della barca, Daimler-Benz è stato ordinato un prototipo del motore diesel a forma di V a 12 cilindri MV-507, creato sulla base del motore aeronautico a benzina DB-603. Lo stesso motore diesel è stato offerto da Daimler-Benz all'incirca nello stesso periodo di un promettente motore a serbatoio. Con un diametro del cilindro di 162 mm e una corsa del pistone di 180 mm, il motore aveva un volume di lavoro di 44,5 litri, a 2200 giri/min per non più di 3 ore doveva sviluppare 850 CV. A 1950 giri/min, il motore poteva sviluppare 750 CV per lungo tempo. Poiché Daimler-Benz non è stata in grado di consegnare l'MB-507 nel più breve tempo possibile, si è deciso di utilizzare motori diesel per aeromobili a 6 cilindri con pistoni contromovibili di Junkers Jumo 205, che sviluppavano una potenza fino a 700 CV, per testare il Barche. Con questi motori, le barche avrebbero dovuto avere un'autonomia massima di crociera di 300 miglia a una velocità di 30 nodi.
Con l'inizio della seconda guerra mondiale si decise di sospendere tutti i lavori su queste piccole imbarcazioni. Si è deciso di proseguire solo i lavori su motori e riduttori. Successivamente, nella seconda metà della seconda guerra mondiale, in Germania, in previsione dello sbarco alleato, si decise nuovamente di tornare all'idea di creare piccole torpediniere, che, secondo i piani della dirigenza della Kriegsmarine, con un acuto scarsità di risorse a disposizione dell'industria tedesca, potrebbe in qualche modo rafforzare le difese costiere e impedire agli alleati durante lo sbarco. Ma quella era una storia completamente diversa, che, per mancanza di tempo e risorse, non diede risultati positivi.
Riso. 1. Sottomarino Typ III, progettato come portaerei per piccole torpediniere.
Riso. 2, 2a. Rappresentazione schematica di una piccola torpediniera di tipo LS.
Riso. 3. Piccola torpediniera LS con tubi lanciasiluri posteriori aperti.
Riso. 4. Sul lato sinistro della barca è visibile la copertura anteriore del tubo lanciasiluri sinistro, installato con un angolo di 20 gradi rispetto all'asse longitudinale per garantire la possibilità di lanciare siluri nella direzione di movimento della barca.
Riso. 5. Piccola torpediniera tipo LS, prodotta da Dornier, durante le prove in mare.
Riso. 6. Piccola torpediniera LS 2 prodotta da Dornier.
Riso. 7, 8. Altre piccole torpediniere tipo LS durante le prove in mare.
Riso. 9. Piccole torpediniere LS 5 e LS 6.
Riso. 10. Piccola torpediniera LS 7.
