La costruzione di aeromobili è uno dei settori più ricchi di conoscenze dell'industria moderna. In Russia, molta attenzione è tradizionalmente rivolta ad esso non solo dagli specialisti, ma anche dai cittadini comuni. Continuando a volare sugli aerei delle compagnie Boeing e Airbus, i russi sperano che un giorno torneranno a passare agli aerei domestici. Allo stesso tempo, la situazione con l'industria aeronautica civile nel paese è ancora estremamente difficile, anche se un debole barlume di luce può essere visto all'orizzonte di fronte al velivolo a fusoliera stretta a medio raggio MC-21. La situazione con l'aviazione militare è decisamente migliore, ma è proprio la riduzione degli acquisti di aerei ed elicotteri militari la ragione principale del calo della produzione di attrezzature aeronautiche.
Rosstat ha parlato del declino della produzione aeronautica
Alla fine di marzo 2019, Rosstat ha pubblicato dati che indicano un calo della produzione di vari velivoli nel paese, i veicoli spaziali vengono accesi. Secondo il principale ufficio statistico del paese, la produzione è diminuita immediatamente del 13,5 percento dopo un notevole aumento osservato nella Federazione Russa negli ultimi quattro anni. Secondo le statistiche, la produzione di tecnologia aeronautica e spaziale nel 2014-2017 è cresciuta del 9-20% all'anno. La crescita maggiore è stata registrata nel 2015, quando la produzione è aumentata del 19,8 per cento rispetto all'anno precedente.
Come notato in RBC, un forte calo della produzione di prodotti finali è iniziato a luglio 2018 e continua fino ad oggi, secondo Rosstat, la tendenza è continuata nei primi mesi del 2019. Solo nel gennaio-febbraio di quest'anno, la produzione di aeromobili in Russia è immediatamente diminuita del 48% rispetto allo stesso periodo del 2018. Secondo il classificatore tutto russo delle attività economiche (OKVED), stiamo parlando di una diminuzione della produzione sotto il codice "Produzione di aeromobili, compresi i veicoli spaziali e le relative attrezzature". Secondo questo codice OKVED, i seguenti passaggi: aerei ed elicotteri per scopi civili e militari; droni; ICBM; componenti per apparecchiature aeronautiche; navette spaziali, stazioni orbitali e satelliti artificiali; complessi di lancio per la tecnologia spaziale e missilistica.
Il calo della produzione di tecnologia aeronautica e spaziale ha trascinato con sé tutta la produzione russa nelle industrie manifatturiere ad alta tecnologia; nel 2018 è stato registrato un calo dopo una crescita di due anni. L'indice delle industrie high-tech calcolato dagli specialisti di Rosstat nel 2018 è diminuito del 4,9 percento, mentre nel 2017 la sua crescita è stata registrata al livello del 5 percento e nel 2016 un aumento al livello del 10,1 percento.
I rappresentanti delle autorità russe affermano che il motivo principale dell'incidente è la diminuzione degli acquisti di attrezzature aeronautiche nell'ambito dell'ordine di difesa dello stato. Martedì 16 aprile, parlando al collegio del Ministero dell'Industria e del Commercio, il vice primo ministro Yuri Borisov, che sovrintende al complesso militare-industriale del governo russo, ne ha parlato. Allo stesso tempo, ha annunciato le seguenti cifre: nel 2018, la produzione di attrezzature aeronautiche in Russia è stata pari all'87,7 percento degli indicatori del 2017 e la produzione di prodotti dell'industria spaziale e missilistica - 95,9 percento di gli indicatori del 2017. Secondo Yuri Borisov, il motivo principale del calo è una diminuzione degli acquisti nell'ambito dell'ordine di difesa dello stato.
Ragioni del calo della produzione
Era chiaro in anticipo che un tale fallimento nella produzione si sarebbe inevitabilmente verificato. Il programma di riarmo dell'esercito adottato nella Federazione Russa ha fissato un obiettivo molto specifico: portare la quota di moderne attrezzature e armi militari nelle truppe al 70% entro il 2020. Questo compito è già stato praticamente completato. Allo stesso tempo, la priorità nel riarmo è stata data, prima di tutto, all'equipaggiamento delle forze spaziali militari con nuove tecnologie aeronautiche. Dopo aver raggiunto l'obiettivo del programma, l'approvvigionamento di varie armi diminuirà, cosa che sta già accadendo con aerei da combattimento ed elicotteri.
Al momento, si osserva già la saturazione di parti delle forze aerospaziali e dell'aviazione dell'esercito con nuove attrezzature militari. Al culmine dell'attuazione del programma adottato di ordini di difesa statale in Russia, più di 100 aerei da combattimento sono stati consegnati ai militari ogni anno, ma già ora il volume delle forniture alle truppe è notevolmente diminuito - a 50-60 veicoli per anno. Lo stesso vale per la moderna tecnologia degli elicotteri. Secondo Yuri Borisov, in precedenza l'esercito riceveva ogni anno dall'industria 80-90 nuovi elicotteri, e ora il volume delle consegne è diminuito a 30-40 unità. Semplicemente non c'è più bisogno dei precedenti volumi di forniture; negli ultimi anni, le forze armate russe hanno seriamente rinnovato la loro flotta di aerei. In futuro, le imprese dell'industria della difesa russa lavoreranno solo per mantenere il ciclo di vita dei prodotti forniti alle truppe, nonché per mantenerli e ripararli, ma non possiamo più parlare di acquisti di massa di aerei.
In questo contesto, ci sono alcune notizie allarmanti. Così, il 4 aprile, l'agenzia russa Interfax ha riferito che il ministero della Difesa russo era pronto ad abbandonare gli acquisti all'ingrosso di un nuovo aereo da trasporto militare leggero Il-112V (sviluppato da oltre 20 anni). L'auto ha preso il volo per la prima volta il 30 marzo 2019. L'esercito russo è già insoddisfatto delle caratteristiche prestazionali dei nuovi articoli, che non corrispondono alle specifiche tecniche emesse. Ad esempio, è stato riferito che i militari non erano soddisfatti della capacità di carico del nuovo trasporto leggero. Lo stesso capo progettista di PJSC "Il" Nikolay Talikov ha ammesso in un'intervista a pubblicazioni russe che il primo aereo Il-112V si è rivelato sovrappeso di 2,5 tonnellate, ma entro maggio di quest'anno si prevede di ridurne il peso di circa due tonnellate. Da segnalare che la notizia dell'agenzia Interfax è stata accompagnata da clamorose dimissioni, lo stesso giorno - 4 aprile 2019 - si è saputo che il vicepresidente dell'UAC e contemporaneamente direttore generale di Ilyushin Alexei Rogozin (il figlio di Dmitry Rogozin, che è a capo di Roscosmos da maggio 2018).
La situazione con il calo della produzione di tecnologia spaziale, oltre all'ordine di difesa dello stato, potrebbe essere associata anche alle sanzioni imposte dai paesi occidentali contro la Russia. Innanzitutto, i divieti sull'acquisto di dispositivi elettronici e una varietà di componenti a duplice uso sono dolorosi per l'industria. Queste restrizioni hanno richiesto all'industria russa di trovare un sostituto adeguato per i componenti che erano diventati inaccessibili, principalmente sostituendoli con componenti domestici o prodotti acquistati dai paesi del sud-est asiatico. Tutto ciò è diventato il motivo del rinvio dell'attuazione dei progetti, ha causato ritardi e un certo calo della produzione, in alcuni casi è semplicemente impossibile trovare un sostituto diretto. Separatamente, possiamo evidenziare il fatto che i due anni precedenti in Russia sono stati quasi completamente congelati la produzione e il lancio del razzo Proton, il motivo principale: il problema con i motori. In precedenza, i rappresentanti di Roscosmos hanno già affermato che la produzione del veicolo di lancio Proton sarà completata alla fine del 2020 o all'inizio del 2021. I dati statistici potrebbero essere influenzati anche dalla costruzione del cosmodromo di Vostochny, dove sono stati completati i lavori per la costruzione della prima fase della struttura, ma non è ancora stato determinato l'appaltatore per la costruzione della seconda fase.
Tutto ciò è completato da notizie, che sono spiacevoli per l'industria spaziale russa. Quindi gli Stati Uniti prevedono di abbandonare completamente l'acquisizione di motori a razzo domestici RD-180 entro il 2022, la dichiarazione corrispondente è stata fatta proprio all'inizio di aprile di quest'anno. John Raymond, che è il comandante delle forze spaziali statunitensi, ha riferito di questo ai membri del Congresso americano. In precedenza sulla stampa, sono già apparse informazioni secondo cui gli americani stanno pianificando di sostituire i motori russi RD-180 con motori ossigeno-metano di propria produzione. Presto, gli americani stanno pianificando di abbandonare i servizi della navicella spaziale russa con equipaggio Soyuz, che oggi vengono utilizzati per trasportare gli astronauti americani a bordo della ISS.
I problemi del superjet e la speranza dell'industria aeronautica russa
Anche i problemi dell'industria aeronautica civile in Russia possono essere annotati separatamente. Attualmente, fino al 90 percento dell'intera flotta di aerei civili nel nostro paese sono aerei stranieri. Ad esempio, l'intera flotta della compagnia aerea low cost Pobeda (una sussidiaria di Aeroflot) è composta da aerei di linea americani Boeing-737-800. Allo stesso tempo, la compagnia non è desiderosa di acquistare promettenti MC-21, riferendosi al fatto che è redditizio per una compagnia aerea a basso costo mantenere una flotta aerea composta da aeromobili dello stesso tipo. Il Sukhoi Superjet 100 è l'unico aereo russo realmente prodotto in serie attualmente di proprietà di compagnie aeree nazionali.
Soprattutto, questo aereo è ora caratterizzato da un confronto con una valigia senza maniglia, sembra che sia difficile da trasportare ed è un peccato lanciarla. Già ora si può affermare che l'aereo ha perso la battaglia per il mercato europeo e non è particolarmente richiesto nemmeno nel mondo. E l'Iran, che ha un interesse sostanziale nell'auto, è costretto ad aspettare che la localizzazione di questo aereo sia portata almeno al 50-60 percento in Russia. Nel frattempo, gli Stati Uniti hanno semplicemente bloccato la consegna dell'aereo Sukhoi Superjet 100 a Teheran, poiché la quota di parti americane al suo interno supera il 10 percento. In Europa, l'unico operatore del velivolo era la compagnia irlandese CityJet, che ha ceduto il velivolo in wet lease alla compagnia belga. Nel febbraio 2019, si è saputo che CityJet stava abbandonando aeromobili di questo tipo, non hanno impressionato nemmeno i belgi e all'inizio di aprile 2019 si è saputo che la società Sukhoi Civil Aircraft ha rifiutato di fornire 15 aerei SSJ 100 alla Slovenia.
I problemi principali di Superjet ruotano attorno alle difficoltà con il servizio post-vendita: una carenza e un costo elevato dei pezzi di ricambio, nonché lunghi tempi di consegna, motivo per cui le compagnie aeree ricorrono spesso alla cannibalizzazione degli aerei, semplicemente rimuovendo parti dalle auto dei donatori. Come notato dagli esperti, questa macchina è significativamente inferiore ai concorrenti di fronte a Boeing e Airbus in una componente così importante come il tempo medio di volo giornaliero. Secondo l'Agenzia federale per il trasporto aereo, nel 2017 gli aerei SSJ 100 operati da Aeroflot hanno avuto un tempo di volo medio giornaliero di 3,5 ore, mentre Airbus e Boeing di Aeroflot sono rimasti in volo per 9-10 ore al giorno.
Le principali speranze dell'industria aeronautica civile russa sono riposte sull'aereo passeggeri a fusoliera stretta a medio raggio MS-21, che ha preso il volo per la prima volta il 28 maggio 2017. Il nuovo aereo di linea era inizialmente destinato al segmento di aeromobili più richiesto al mondo; circa il 70 percento di tutti gli aerei nel mondo e in Russia sono aerei di linea passeggeri a fusoliera stretta. Attualmente, ci sono già una serie di ordini fermi per la consegna di 175 nuovi velivoli russi. Il principale operatore del nuovo velivolo saranno le compagnie aeree russe appartenenti al gruppo Aeroflot, ma c'è un costante interesse per l'MC-21 anche all'estero.
Ma anche qui ci sono difficoltà, il rilascio del velivolo è già stato più volte rimandato. Attualmente, l'inizio della produzione in serie è stato posticipato alla fine del 2020, all'inizio del 2021. Un audit condotto dalla Camera dei conti nel 2018 ha mostrato che il concetto insufficientemente sviluppato dell'MS-21, insieme alle sanzioni occidentali, ha portato a un aumento significativo del costo del programma aeronautico. Entro il 2017, il costo del suo sviluppo è aumentato di 2, 3 volte da 125 miliardi di rubli annunciati nel 2007 a 284 miliardi di rubli. L'aumento del costo del programma è stato anche influenzato dall'inflazione e dall'aumento del costo delle valute estere. Allo stesso tempo, la Camera dei conti ritiene che il costo possa crescere ancora di più, il che influirà negativamente sull'efficienza economica del progetto.
Ma il vero passo che ha rimandato di almeno un altro anno il lancio della produzione in serie dell'aereo MC-21 sono state le sanzioni americane. Nel gennaio 2019, gli Stati Uniti hanno ottenuto l'annullamento della fornitura dei materiali compositi necessari per la produzione di un'"ala nera" composita, la caratteristica principale e il know-how dell'aereo russo a fusoliera stretta. Questo è il caso in cui è semplicemente impossibile sostituire un'ala del genere con il metallo, poiché allora si perde l'intera essenza del progetto e i suoi vantaggi competitivi. Ma qui la Russia è riuscita a proteggersi dotandosi di una sorta di "cuscino di sicurezza". Con il sostegno dello Stato, il gruppo di società Rosatom ha avviato il processo di padronanza della produzione dell'intera catena di materie prime necessarie per l'aereo MC-21, necessaria per i compositi per l'aviazione. I materiali di fabbricazione russa hanno già superato il processo di diagnostica iniziale. Il rappresentante della società aeronautica "Irkut" ha notato che sono comparabili con le controparti straniere. Secondo lui, gli elementi a grandezza naturale del futuro aereo sono già stati prodotti con materiali compositi russi, comprese alcune delle parti più grandi e difficili da produrre: il pannello superiore della scatola alare e il pannello della sezione centrale.
