Dunque, la riforma, di cui abbiamo già tanto e ferocemente parlato, è di fatto iniziata. Ed è iniziato come al solito nel nostro paese, cioè con un regime della più stretta segretezza, un minimo di informazioni intelligibili e, di conseguenza, un numero abbastanza elevato di voci e speculazioni.
Il momento principale e non molto piacevole è stato che la riforma ha iniziato ad essere associata ad Anatoly Serdyukov, che aveva già riformato abbastanza bene il nostro esercito, e poi ha lavorato duramente per il bene dell'industria degli elicotteri russa.
Diamo un'occhiata ai numeri.
Lo stabilimento di Kazan mostra i seguenti risultati per la vendita di elicotteri:
2014 - 107 pz.
2015 - 77 pz.
2016 - 70 pz.
2017 - 65 pezzi
2018 - 52 pz.
2019 - 52 elicotteri.
A Kumertau, Arseniev e Rostov sul Don la situazione non è migliore. Ma gli elicotteri meritano una considerazione speciale a distanza ravvicinata, ecco solo i numeri che mostrano il successo delle riforme nel settore degli elicotteri.
Ora era il turno dell'aviazione. Il processo è iniziato, come diceva un personaggio storico di grande potere distruttivo.
In generale, anche a prima vista, tutto non sembra molto sano. L'abbiamo già fatto: consolidamento, creazione di grandi (e goffi) centri e holding, reimmatricolazione, trasferimento di proprietà avanti e indietro e altri gesti di natura incomprensibile.
Perché si crede che dietro a tutto questo ci sia Serdyukov? E la linea di condotta per tutti i tipi di allargamenti è molto simile.
Vale la pena ricordare l'idea dell'ex ministro di ridurre il numero degli aeroporti militari ingrandendoli. Quindi sul Voronezh "Baltimora", secondo i suoi piani, il reggimento di bombardieri locale è aumentato a una divisione e il materiale dell'Accademia Gagarin e della Scuola di aviazione di Borisoglebsk avrebbero dovuto stringersi. Inoltre, l'aeroporto potrebbe essere utilizzato per "saltare" bombardieri pesanti e strateghi.
Molto comodo, vero? Tutto in un unico posto, un paio di missili e l'ordine completo. E distesa per i sabotatori. In generale, in una situazione "se succede qualcosa", l'avversario di Anatoly Eduardovich, penso, gli avrebbe assegnato un premio molto alto …
Non è cresciuto insieme. Shoigu ha annullato i piani di ampliamento, gli aeroporti sono rimasti nelle stesse quantità e (purtroppo) qualità. Ma almeno non è stato smantellato per la costruzione.
E ora c'è un consolidamento nel settore dell'aviazione. Per non stare fermo.
L'idea di creare due enormi centri, management e design, alla luce di tutti questi eventi, e anche di persone che si sono dimostrate non nel migliore dei modi (e anche nel peggiore), è allarmante.
Ma improvvisamente il cognome di Serdyukov fu cambiato da un altro. Sergey Chemezov, CEO di Rostec, ha deciso di assumere la gestione delle riforme. Inoltre, Rostec ha confermato le intenzioni di Chemezov di assumere la carica di presidente del consiglio di amministrazione dell'UAC e ha rifiutato di commentare le informazioni sul tema dei movimenti di Serdyukov.
Secondo le informazioni di Rostec, Chemezov ha deciso di guidare il consiglio di amministrazione dell'UAC per supervisionare personalmente il processo di trasformazione.
È difficile dire quanto Chemezov sia migliore o peggiore di Serdyukov. Ognuno potrà dedurlo da sé, semplicemente leggendo da solo la biografia di Chemezov, a partire dal servizio nella DDR, nelle file del KGB sovietico (inaspettatamente, sì) e alla situazione moderna, quando è a capo di molte strutture diverse, e sua moglie porta il titolo di imprenditrice più costosa. E, naturalmente, non senza scandali di corruzione.
Nel nostro tempo, tutto questo è all'ordine del giorno e non c'è nemmeno molto di cui parlare qui.
Perché Sergei Chemezov, Eroe della Russia e titolare a pieno titolo dell'Ordine al Merito alla Patria, dovrebbe osservare così da vicino?
E osserverà come, nel corso della riforma, verrà realizzato qualcosa delle società MiG e Sukhoi, che nel progetto è chiamato "un unico centro aziendale di costruzione aeronautica". Cioè, di fatto, le due società diventeranno comunque un tutt'uno. Come e quanto sarà efficace tutto ciò è difficile ora giudicare.
- così ha affermato l'UCK in risposta a una domanda di diversi media.
Cioè, infatti, ci sarà l'abolizione delle società che sviluppavano e producevano aerei come strutture indipendenti e la loro unificazione sotto una terza struttura organizzativa.
E, molto probabilmente, sotto altri proprietari …
Ma la cosa più triste non è che Sukhoi e MiG saranno trasformati in un'unica struttura, anche se questo inizialmente sembra dubbio. Come si suol dire, non è così male.
Il guaio è che, secondo le informazioni disponibili, questo "centro" opererà anche società come Tupolev, Ilyushin e Irkut. E a Mosca verrà creata una sorta di centro di progettazione unificato, che riunirà ingegneri di tutte le aziende.
In generale, questo sembra già completamente surreale. "Sukhoi" e "MiG", che erano impegnati in caccia e aerei d'attacco, "Ilyushin", che costruiva aerei passeggeri e da trasporto, "Tupolev" con i suoi bombardieri e "Irkut", che, in linea di principio, "Yakovlev", che costruiva tutto in fila - e in un mucchio …
In generale, l'inizio di tutto questo è stato posto nel 2006, quando, di fatto, è stato inventato l'UAC. Tutti gli sviluppatori e i produttori più o meno significativi sono stati inseriti nella società, a causa della quale abbiamo problemi con molte posizioni nel settore dell'aviazione. Perché tutto questo è stato fatto? Forse per trasferire tutte le azioni di UAC a Rostec.
In effetti, solo con l'uscita dei cacciabombardieri Su e dei caccia MiG è più o meno decente. Trasporti, civile, aviazione speciale - problema su problema.
Ora tutto verrà scaricato in un enorme calderone, in cui tutto verrà cotto …
Inoltre, il processo può assumere una varietà di forme. Ad esempio, abbiamo discusso di uno dei concetti di riforma, quando in realtà si sarebbe dovuto trasferire gli uffici di progettazione e la direzione dei produttori di aeromobili da Mosca ai siti di produzione. E le aree sgomberate (compresa la parte centrale di Mosca) potrebbero essere realizzate e quindi saldare parte dei debiti dell'UAC verso lo stato e le banche.
L'idea ha ricevuto ampia pubblicità grazie agli specialisti dell'aviazione, che per qualche motivo non erano ansiosi di trasferirsi da Mosca a Komsomolsk-on-Amur o Novosibirsk.
In una delle ultime dichiarazioni ufficiali di Rostec, è stato notato che gli uffici di progettazione non sembrerebbero essere trasferiti da Mosca, poiché “il Centro sarà situato a Mosca, dove è concentrata l'infrastruttura di test e banco esistente dell'UAC. Spostare gli uffici di progettazione aeronautica in altre regioni non è all'ordine del giorno.
Puoi crederci, ma è difficile. Tuttavia, si scopre che gli uffici di progettazione verranno trasferiti da qualche parte sotto lo stesso tetto. È noto che in questo paese un incrocio equivale a due incendi. È difficile calcolare quanta attrezzatura verrà semplicemente distrutta durante lo spostamento, quante altre perdite ci saranno. E cosa accadrà a quei banchi di prova che sono stati montati "per non movimentare" molto tempo fa, in epoca sovietica, quando l'idea stessa di spostare lo stesso Sukhoi Design Bureau sarebbe sembrata o stupidità o sabotaggio.
Certo, non è male che gli uffici di design rimangano a Mosca. Almeno gli specialisti rimarranno. Per quanto riguarda l'idea di trascinare tutto sotto lo stesso tetto, qui possiamo dire che "vedremo", tuttavia, le moderne riforme nell'industria spaziale hanno portato alla sua paralisi in quanto tale. Anche l'industria degli elicotteri sta vivendo un declino, e questi sono anelli della stessa catena.
Nel precedente articolo su questo argomento, sono partito dalla dichiarazione di Serdyukov dell'agosto dello scorso anno, in cui parlava di oltre mezzo miliardo di debiti dell'UAC verso le banche. Sì, capitalizzazione, ristrutturazione e tutto il resto. E di nascosto - riforma con la successiva vendita di "tutto ciò che è superfluo". Modellato su come Serdyukov ha ripulito notoriamente gli aeroporti "extra" del nord.
Quindi non è l'idea stessa di riforma che è discutibile. I metodi sono discutibili e, soprattutto, le persone che saranno impegnate in questa riforma.
La riforma del consolidamento non è necessariamente una cosa negativa. Se guardi alla storia, un tempo in Francia c'era una monopolizzazione totale del settore dell'aviazione. Sì, ci sono state difficoltà, ma sono state causate da molte altre ragioni oltre al sequestro di un mucchio di aziende di aviazione private da parte dello Stato e alla loro unione in diverse grandi aziende.
Anche l'America ne è un buon esempio, perché vale la pena guardare quante aziende, rilevate e acquistate, hanno formato lo stesso Boeing o Northrop Grumman.
L'intera questione è esclusivamente come riformare tutto. Se i riformatori vogliono ottenere come risultato un complesso aeronautico su scala nazionale, questa è una cosa. Se guadagni personalmente per te stesso, allora qualcosa di completamente diverso.
In generale, non ci sono tentativi di riformare l'industria aeronautica russa, molto probabilmente, non c'è niente di così triste. Basta guardare quanto tempo, ad esempio, PJSC "Ilyushin" calpesta con l'aereo da trasporto Il-112V o l'aereo passeggeri Il-114.
In generale, a Ilyushin, se lo guardi così, allora tutto sembra molto triste. Tutto ciò di cui è capace un enorme sistema, che dovrebbe progettare e produrre aerei, è modernizzare e pezzo per pezzo l'aereo creato in epoca sovietica. Cioè, l'Il-76. Più "Ilyushin" non ha nulla di cui vantarsi.
Yakovlev, che è Irkut, non sta facendo di meglio. Rimasto senza componenti americani, l'MS-21 ha perso immediatamente la capacità di volare ed è impossibile dire quanto tempo ci vorrà per sostituirlo. Semplicemente perché, da un lato, stiamo segnalando la sostituzione totale delle importazioni, e dall'altro…
Dall'altro, abbiamo la United Aircraft Corporation, attraverso i cui sforzi e sforzi voliamo su aerei dagli Stati Uniti e dall'Europa.
Abbiamo la United Engine Corporation e non è il primo anno che parliamo di quanto vanno male le cose con i motori, specialmente per le navi e i veicoli di lancio nello spazio. E il Su-57 non è ancora un caccia di quinta generazione, grazie al lavoro dell'UEC. Manca ancora il motore.
Abbiamo la United Shipbuilding Corporation… E le forze di questa corporazione stanno modernizzando le navi sovietiche di quarant'anni fa, perché non siamo in grado di costruirne di nuove.
Questo fa sorgere la domanda: forse è sufficiente combinare qualcosa? Fino a quando non rimani nudo e svestito? Un altro sarebbe creare la United Automotive Corporation e tutti cambiare in "Li Fans".
È necessaria la riforma. La riforma dell'industria aeronautica è assolutamente necessaria.
Lo si può vedere dal fatto che tutti gli sforzi per creare il Su-57, il caccia di quinta generazione, finora non si sono conclusi nel nulla. Non esiste un aereo nel senso in cui lo vogliono vedere nelle Forze Aerospaziali, perché preferiscono il Su-35, che non è in alcun modo inferiore, ma padroneggiato e familiare.
Questo può essere visto nel modo in cui Putin ha ordinato al Tupolev di smettere di spendere soldi per il PAK DA e di iniziare a modernizzare il Tu-160. Questa è esattamente la stessa gru nel cielo, a cui la cinciallegra era preferita nella mano.
Lo si può vedere dal fatto che tutti rifiutano il Superjet, l'aereo non ha praticamente futuro. A causa del fatto che il futuro dell'MS-21-300 "russo" (la quota di localizzazione è fino al 38%), anche con i motori russi PD-14, è molto vago, poiché l'aereo non vola ancora.
Qui il trasferimento di Sukhoi Civil Aircraft a Irkut è una mossa abbastanza normale. Forse, grazie agli sforzi congiunti di due uffici di progettazione, verrà in mente almeno uno dei due velivoli.
In generale, ovviamente, il fatto che l'azienda Sukhoi, che non ha mai prodotto o sviluppato velivoli di grandi dimensioni, sia stata in grado di gestire un aereo passeggeri, parla di notevoli potenzialità. Il caso in cui l'energia è per scopi pacifici …
Ma dove, allora, "Tupolev", "Yakovlev" e "Ilyushin", che sono stati mangiati da un ippopotamo sugli aerei passeggeri, non come un cane? Giochi dietro le quinte? Sì, dicono.
E qui, forse, riunendo tutti i progettisti della costruzione di aerei civili, sarà in grado di fornire al Paese aerei normali, e non bastardi dell'industria aeronautica, incapaci di volare, come i loro colleghi.
Sì, una pietra nel giardino del Superjet, i cui motori francesi sono decisamente disgustosi e inaffidabili.
Mi scusi, dov'è l'UEC riformata? Dov'è il motore normale? Ah, PD-14… Lo sentiamo da molto tempo. Per molto tempo.
C'è un'altra sfumatura. L'ingombranza del sistema che si sta creando non può che ispirare ansia e apprensione. Quando la Boeing si è trovata nei guai, il mondo intero ha tremato perché era Boeing. Certo, il nostro mercato non è globale, ma perché tali esperimenti?
Dividi, aerei civili - separatamente, militari - separatamente. Come era nell'epigrafe, non c'è bisogno di una squadra di Tu-160 e MS-21. Non decollerà.
Ripeto, sono necessarie riforme nel nostro settore dell'aviazione. Sono molto necessari. Erano necessari anche quando il produttore di caccia iniziò a costruire un aereo passeggeri senza avere motori per esso. E l'ho fatto, solo che questo aereo non è necessario a nessuno, perché hanno bisogno di un aereo che possa volare e non stare in attesa di riparazioni.
Gli aeroplani dovrebbero assolutamente volare. E io sono per il fatto che gli aerei russi non volano peggio di quelli americani ed europei. E meglio di quelli brasiliani, il che è un peccato per noi.
Per questo abbiamo bisogno di riformare l'industria dell'aviazione - riformiamo.
Ma perché alla fine si vedano gli aerei, e non i conti in banca con un gran numero di coloro che saranno responsabili della riforma.
