Aerei da combattimento. Falco gobbo come simbolo

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Ebbene sì, qui abbiamo un vero e proprio simbolo della Regia Aeronautica e allo stesso tempo il più massiccio bombardiere italiano durante la Seconda Guerra Mondiale. Una creazione molto particolare di Alessandro Marchetti, pubblicata in una tiratura molto decente (per l'Italia) di quasi un migliaio e mezzo di unità (1458 per l'esattezza).

La station wagon italiana fu utilizzata come bombardiere, aerosilurante, aereo da ricognizione e aereo da trasporto. Per il suo tempo era molto bravo in termini di caratteristiche di volo, prima dell'inizio della seconda guerra mondiale ha partecipato ripetutamente a gare aeree e (cosa importante!) Le ha vinte! Bene, l'SM.79 ha diversi record mondiali di velocità e capacità di carico.

In generale, era ancora "Hawk". A metà degli anni '30 del secolo scorso. Ma nella Regia Aeronautica italiana l'aereo era chiamato "il gobbo". Quindi - "Falco gobbo".

Lo schema a tre motori non era qualcosa di così eccezionale in quei giorni, ma non era nemmeno molto comune. Fokker olandese F. VII / 3m, Junkers Ju52 / 3m tedesco, ANT-9 sovietico e SM.79. Ci sono stati sviluppi a tre motori in altri paesi, ma in qualche modo non hanno messo radici. La preferenza è stata data a favore di configurazioni a due e quattro motori.

Sì, tre motori fornivano qualche vantaggio su due in termini di affidabilità e autonomia, ma negli anni Quaranta, a causa dell'aumento delle caratteristiche di potenza dei motori degli aerei, i velivoli a tre motori iniziarono a scomparire dalle flotte di tutti i paesi.

Solo in Italia, fino alla fine della guerra, i bombardieri trimotori rimasero in formazione da combattimento. È vero, ciò era dovuto non tanto alle eccezionali caratteristiche dell'aereo quanto allo stato delle finanze nell'Italia fascista.

L'SM.79, come molti degli aerei da guerra che hanno guadagnato importanza durante la seconda guerra mondiale, aveva un'eredità completamente civile. Nel 1933 Marchetti concepì di creare un aereo passeggeri ad alta velocità che potesse prendere parte alle gare internazionali previste nel 1934 sulla rotta Londra-Melbourne.

Come piattaforma venne utilizzato l'SM.73, anch'esso un aereo trimotore, anch'esso prodotto nella versione militare dell'SM.81.

In questo progetto partì ovviamente dalla sua vettura precedente, anch'essa trimotore: la S.73 (versione militare - S.81), costruita nel 1934 utilizzando molte soluzioni progettuali simili. Il telaio della fusoliera è costituito da tubi di acciaio con una guaina in lamiera di duralluminio, compensato e tela, un'ala di legno a sbalzo, un piumaggio quasi identico.

Il luogo dove tutte le idee si sono unite è stata la Società Idrovolanti Alta Italia - SIAI, meglio conosciuta con il marchio Savoy.

In generale SIAI era attivamente impegnata nella produzione di idrovolanti ed era conosciuta in tutto il mondo in questo senso. Gli idrovolanti "Savoy" S.16 e S.62 erano in servizio con l'aeronautica sovietica e i grandi S.55 erano operativi sulle compagnie aeree dell'Estremo Oriente anche durante la Grande Guerra Patriottica.

Un aereo sperimentale con la designazione civile I-MAGO ha fatto il suo primo volo l'8 ottobre 1934. È vero, le gare sono finite da tempo, il vincitore è stato l'inglese De Havilland DH.88 "Comet".

Ma l'aereo di Marchetti e "Savoia" si è rivelato più che vincente. Occorreva, però, installare subito altri motori, nel caso si trattasse di un'Alfa Romeo 125RC35 con una potenza di 680 CV. pp., con licenza "Bristol Pegasus". E con loro l'aereo ha raggiunto una velocità di 355 km / h, e successivamente - 410 km / h. Di conseguenza, l'SM.79 divenne il plurimotore più veloce d'Italia, precedendo il bombardiere S.81, che iniziò ad entrare in servizio.

Nel 1934 G.bandito un concorso per un nuovo bombardiere medio bimotore per l'Aeronautica Militare Italiana. I requisiti della competizione prevedevano che il bombardiere fosse bimotore.

Per il concorso sono stati presentati otto progetti. SIAI ha offerto il suo velivolo S.79B. Il progetto non passò, poiché si trattava di una conversione approssimativa del passeggero S.79P in un bombardiere con due motori francesi Gnome-Rhone K14. Inoltre alla commissione non piaceva il posizionamento di mitragliatrici e stiva bombe.

Tuttavia, la compagnia ha ordinato 24 velivoli. In linea di principio, c'erano i presupposti per un tale passo, il design dell'SM.79 era abbastanza semplice in termini di tecnologia e in realtà consentiva di implementare rapidamente, se necessario, la produzione di massa di aeromobili. Aveva senso testare l'aereo in un lotto di pre-produzione, perché l'Italia si stava preparando per la guerra. Per cui - non era ancora del tutto chiaro, ma mi stavo preparando.

Il primo SM.79 era dotato di portabombe e su di esso è stato eseguito un ciclo di prova. I test hanno avuto successo. L'ampia e non molto aerodinamicamente elegante fusoliera dell'autovettura è stata mantenuta, ma la gobba con le mitragliatrici è apparsa sopra la cabina del pilota. Un calibro fisso "Breda-SAFAT" da 12,7 mm guardava in avanti e il tiratore aveva la stessa mitragliatrice mobile per difendere l'emisfero posteriore.

Un'altra mitragliatrice di grosso calibro è stata installata nella parte posteriore della fusoliera, in una gondola, per sparare all'indietro. E c'era una mitragliatrice "Lewis" calibro 7, 69 mm, era montata sopra la gondola all'interno della fusoliera su un'installazione speciale. La mitragliatrice poteva essere lanciata da una parte all'altra e sparata da essa attraverso grandi portelli rettangolari sui lati sinistro e destro.

L'armamento frontale molto dubbio è interamente sulla coscienza di Marchetti. Il progettista ha ritenuto che se l'aereo è veloce, è improbabile che lo attaccheranno spesso frontalmente. Ciò significa che una mitragliatrice sopra la testa del pilota è sufficiente per gli occhi. Strano approccio, ma è andata così.

Il vano bombe era molto originale. Era situato nella parte centrale della fusoliera e, per così dire, spostato a destra dell'asse dell'aereo. Questo è stato fatto per preservare il passaggio alla sezione di coda.

Il vano bombe poteva essere caricato con un massimo di 1250 kg di bombe in diverse combinazioni (2 x 500 kg, 5 x 250 kg, 12 x 100 kg o 12 ammassi con piccole bombe a frammentazione da 12 kg ciascuno). Tutte le bombe sono state sospese verticalmente, ad eccezione dei 500 kg, che sono stati installati obliquamente.

L'equipaggio era composto da quattro persone: due piloti (il copilota era anche un bombardiere), un meccanico di volo e un operatore radio. Il bombardiere di solito si trovava proprio nel muso e doveva avere la visuale migliore. Ma nel nostro caso c'era un secondo motore. Pertanto, in SM.79, il bombardiere è stato collocato in una gondola realizzata sotto la fusoliera nella sezione di poppa. La parete anteriore della gondola era trasparente, il che, in generale, forniva una vista di lavoro. Per questo era necessario il passaggio alla sezione di coda.

Dalla sua gondola, il bombardiere poteva effettuare non solo la mira, ma anche girare l'aereo usando il volante durante il bombardamento.

I primi bombardieri seriali SM.79 apparvero nell'ottobre 1936. E nel gennaio dell'anno successivo, la compagnia aveva completato lo stesso ordine per 24 aerei. Sugli aerei di produzione, la "gobba" allungata, le sporgenze a forma di lacrima apparivano sui suoi lati e i vetri dall'alto scomparivano. Il Lewis durante la prima guerra mondiale fu sostituito da un più moderno SAFAT dello stesso calibro.

Ufficialmente, il bombardiere è stato messo in servizio con il nome SM.79 Sparviero - "Hawk", ma questo nome non ha preso piede, e in unità è stato semplicemente chiamato "gobbo" - "gobbo".

A partire dalla 2a serie, la "gobba" è stata accorciata (arrivava quasi alla porta d'ingresso), le sporgenze a forma di goccia sono state rimosse da essa, ma sono state realizzate finestre aggiuntive per l'operatore radio e il meccanico di volo.

Abbiamo leggermente approfondito la gondola del bombardiere, attorcigliato i tubi di scarico dei motori (lontano dalle gondole del motore) e introdotto ulteriori estensioni dello stabilizzatore. In questa forma, quasi invariata, la SM.79 è stata prodotta in serie per sette anni.

Sette anni - qui non si tratta di alcune caratteristiche particolarmente eccezionali dell'aeromobile. Semplicemente non c'erano concorrenti. Tutti gli aerei offerti dalla stessa Fiat o Caproni si sono rivelati molto peggiori.

Nel frattempo, nel 1937, fu adottato un piano per l'espansione dell'Aeronautica Militare Italiana, secondo il quale nel 1939 avrebbe dovuto avere circa 3.000 bombardieri. I piani di Mussolini erano più che giganteschi, ma la pratica si rivelò alquanto diversa. L'Italia semplicemente non è stata in grado di produrre così tanti velivoli in due anni, più gli aerei partecipanti al piano (Fiat BR.20, Caproni Sa.135, Piaggio R.32) si sono ostinatamente rifiutati di entrare nella condizione richiesta …

Quindi la scommessa era abbastanza giustificata sul tremotore SIAI. E i piloti iniziarono a essere trasferiti all'addestramento dai combattenti, ciò era richiesto dalla velocità davvero elevata del bombardiere e dal controllo piuttosto facile.

Sì, realizzato sulla base di un aereo passeggeri, l'SM.79 aveva molti difetti generati dall'alterazione: posizionamento scomodo del bombardiere, un piccolo vano bombe con una fusoliera piuttosto grande, armamento difensivo nei portelli laterali. Tutto ciò ha suscitato critiche abbastanza ragionevoli. Tuttavia, non c'era nulla tra cui scegliere.

Nel frattempo, iniziò la guerra civile in Spagna e divenne possibile testare i bombardieri in condizioni di combattimento. L'SM.79 ha combattuto sia i piloti italiani, che Mussolini "prestato" Franco, sia gli spagnoli.

SM.79 con equipaggi italiani operati nei pressi di Siviglia, Bilbao, partecipò alle battaglie di Brunete e Teruel. Nel maggio 1937, cinque bombardieri italiani danneggiarono la corazzata repubblicana Jaime I nel porto di Almeria.

Si è scoperto che la velocità dell'SM.79 ha permesso loro di volare non accompagnati durante il giorno. Di tutti i combattenti repubblicani, solo l'I-16, di cui non ce n'erano così tanti, poteva raggiungere il Falco. E l'auto si è rivelata molto tenace. Dei quasi cento bombardieri consegnati, 16 furono effettivamente persi: gli spagnoli persero 4 aerei, gli italiani 12.

In generale, SM.79 è stato utilizzato più che con successo. Gli spagnoli gli diedero il soprannome di "Horobado", cioè "il gobbo".

I generosi italiani hanno consegnato i restanti 61 "gobbi" agli spagnoli. Nell'aeronautica spagnola sopravvissero alla seconda guerra mondiale e l'ultimo di loro volò nelle colonie nordafricane spagnole di Ifni e Rio de Oro fino all'inizio degli anni '60.

Mentre il combattimento SM.79 sganciava bombe sul suolo spagnolo, le loro controparti in Italia svolgevano compiti di propaganda, partecipando a voli e stabilendo record. Era necessario mostrare al mondo intero le conquiste del regime fascista di Mussolini, così infatti SM.79 prese parte a molti voli. Nel volo Marsiglia - Damasco - Parigi SM.79 ha preso i primi tre posti. Gli italiani hanno preso parte anche al volo Roma - Dakar - Rio de Janeiro. Uno dei piloti era Mussolini Jr.

Inoltre, l'SM.79 con motori P.11 di Piaggio ha stabilito una serie di record mondiali di velocità nella categoria dei velivoli con portate di 500, 1000 e 2000 kg.

In generale, nel periodo prebellico, la SIAI, che a quel tempo era già stata ribattezzata "Savoie-Marchetti", stava irrompendo in modo aggressivo nei mercati di esportazione. Marchetti riteneva che un aereo bimotore sarebbe stato più adatto per l'esportazione. E ha anche creato un prototipo SM.79V ("Bimotor").

Pertanto, nonostante il rifiuto del progetto S.79B ("Bimotor") da parte del Ministero dell'Aeronautica, ha continuato a lavorare in questa direzione, portando il progetto alla costruzione di un prototipo.

Nel frattempo, il trimotore SM.79 divenne la principale forza d'attacco dell'Aeronautica Militare Italiana. E con loro l'Italia entrò nella seconda guerra mondiale. Oltre all'esperienza di combattimento acquisita in Spagna, questi aerei furono utilizzati per lo sbarco di truppe durante la cattura dell'Albania nel 1939, nonché durante l'attacco alla Grecia.

Subito dopo che l'Italia dichiarò guerra all'Inghilterra e alla Francia, i bombardieri italiani attaccarono i bersagli loro assegnati. Decollando dagli aeroporti siciliani, gli italiani bombardarono Malta. Aerei con base in Libia hanno attaccato basi francesi in Tunisia. Dall'Italia volarono in Corsica e Marsiglia, dall'Etiopia ad Aden.

In Nord Africa nel settembre 1940, quattro reggimenti S.79 assistettero all'offensiva italiana contro l'Egitto. All'inizio, hanno persino provato a usarli come aerei d'attacco per supportare le truppe sul campo di battaglia e cacciare carri armati britannici e autoblindo. Non funzionò, i cannonieri antiaerei britannici delusero molto rapidamente gli italiani.

Ma l'aereo, nonostante le pesanti perdite sia del piano di combattimento che tecnico, conquistò l'intera campagna africana fino alla sconfitta dei paesi dell'Asse.

La campagna ha rivelato molti dei punti deboli di SM.79. Torrette primitive che limitano i settori di fuoco, bassa cadenza di fuoco delle mitragliatrici di grosso calibro e loro inaffidabilità, corazza debole e assenza di serbatoi di gas protetti. Si è scoperto che le parate e l'uso in combattimento reale sono ancora cose diverse.

Ci sono state difficoltà con le riparazioni sul campo, a causa delle quali gli Alleati hanno ottenuto più di 30 velivoli con vari gradi di malfunzionamento. Era particolarmente difficile con un'ala di un pezzo.

Inoltre, nel 1941, una nuova generazione di caccia più veloci iniziò ad apparire nell'aria e la velocità dell'SM.79 non era più la stessa protezione di prima. E verso la metà del 1941, il numero di Hawk nell'Aeronautica Militare Italiana iniziò a diminuire. Inoltre, il bombardiere più avanzato (e anche trimotore) Kant Z.1007 arrivò in tempo.

E gli Hawks erano saldamente registrati nell'aviazione navale, dove combatterono fino alla fine della guerra.

L'8 luglio 1940, l'SM.79 attaccò l'incrociatore Gloucester e lo danneggiò. Questo fu il primo successo degli Hawks, gli italiani non ottennero colpi diretti, ma la nave fu ben colpita da esplosioni ravvicinate.

Gli aerosiluranti basati sull'SM.79 celebrarono il loro successo la notte del 18 settembre 1940, quando due siluri SM.79 colpirono l'incrociatore Kent. L'equipaggio difese la nave, ma l'incrociatore fu trascinato a Gibilterra, dove rimase per quasi un anno in riparazione.

L'elenco degli attacchi riusciti degli aerosiluranti SM.79 è stato integrato dagli incrociatori Liverpool, Glasgow, Phoebus, Aretusa, che sono stati danneggiati a seguito delle azioni degli equipaggi dell'SM.79. E per il cacciatorpediniere "Quentin" tutto finì tristemente, il 2 dicembre 1942, affondò dopo l'incontro con gli aerosiluranti.

Nel 1943, la portaerei Indomitable (non fatalmente) e un certo numero di navi da trasporto dei convogli maltesi ricevettero siluri. Il cacciatorpediniere Yanus è stato affondato da un cacciatorpediniere aviatorpediniere.

L'8 settembre 1943 l'Italia si arrese e si divise in due: al nord, sotto il controllo dei tedeschi, fu creata una Repubblica Sociale Italiana fantoccio, e inglesi e americani occuparono il sud. Un numero significativo di SM.79 rimase negli aeroporti, che gli Alleati convertirono in trasporto. C'erano abbastanza auto per un intero reggimento (3rd Transport Aviation Regiment), equipaggiato con SM.79.

Quindi i "Falchi" iniziarono non solo a trasportare merci e passeggeri, ma anche a spargere volantini, a lanciare paracadutisti e merci dietro la linea del fronte. E dopo la completa fine della guerra, tutti gli SM.79 divennero aerei da trasporto.

Nel 1950, quasi tutti gli Hawk avevano raggiunto la fine della loro vita. I detentori del record per la durata del servizio sono stati gli aerei, che il Libano ha acquistato nel 1949 per le proprie esigenze. Queste macchine servirono fino al 1960. Uno degli SM.79 libanesi è ora al Museo Italiano di Storia dell'Aviazione.

L'S.79 fu costruito più di tutti gli altri bombardieri plurimotori italiani messi insieme. Possiamo dire che il falco gobbo è diventato il volto dell'aviazione d'attacco italiana, avendo combattuto su quasi tutti i fronti. Anche sul fronte orientale, vicino a Stalingrado, dove combattevano le unità aeree rumene, che erano armate con questi aerei.

Ma nel 1941, questa macchina era così obsoleta che praticamente non rappresentava un valore di combattimento. Non è colpa di Marchetti, ma del progresso. Per la quale l'Italia non poteva tenere il passo con tutto il suo desiderio.