B-2 non è un diesel per aerei
Fin dall'inizio, vale la pena fare una prenotazione e fugare ogni dubbio: il B-2 non è nato originariamente come motore aeronautico. La situazione con questa unità è un po' più complicata di quanto sembri. All'inizio degli anni '30, nello stabilimento di locomotive a vapore di Kharkov, fu lanciato il processo di sviluppo di un'intera famiglia di motori diesel con la denominazione BD-2 (è lui che è il predecessore del leggendario B-2, questo è stato discusso nella parte precedente). Eravamo impegnati in motori diesel in tre uffici di progettazione. Il più piccolo dei motori era il BD-32 a 1 cilindro e 2 tempi. E il più grande è il 18BD-3 a forma di V a 18 cilindri, che doveva essere installato sulle navi fluviali. La maggior parte, ovviamente, erano motori a 12 cilindri, di cui solo il BD-2A poteva essere chiamato puramente aeronautico.
Alla fine del 1935 fu montato su un aereo da ricognizione P-5, ma i test dovettero essere interrotti e lo sviluppo di questa modifica fu del tutto rimandato. Quindi hanno giustamente considerato che è molto più importante concentrarsi sulla versione tank del BD-2. Pertanto, sarebbe più corretto dire che il B-2 e il suo predecessore sono nati come motori diesel polivalenti con notevoli potenzialità di spinta e sviluppo. Nel dopoguerra, almeno 30 modifiche di questo motore furono utilizzate nell'economia nazionale, che a quel tempo era già stata ricordata.
Gli ingegneri-sviluppatori di un motore diesel a 12 cilindri con serbatoio erano costantemente guidati da alti funzionari di dipartimenti specializzati. Tutti hanno provato a tutti i costi a mettere il diesel sul nastro trasportatore. Allo stesso tempo, molti a quanto pare hanno dimenticato che un motore del genere non era stato sviluppato prima in nessuna parte del mondo. Anche nella patria di Rudolf Diesel in Germania, non hanno osato fare un passo del genere: sviluppare un motore diesel ad alta velocità con serbatoio costoso e difficile da produrre. Allo stesso tempo, in URSS, già nel 1934, dopo test infruttuosi del BD-2 sul serbatoio BT, decisero di costruire impianti di produzione per il nuovo motore a Kharkov. Due anni dopo, il motore modificato non ha potuto resistere di nuovo ai test al banco di 100 ore e sono stati apportati numerosi miglioramenti al suo design. Rinforzato il blocco cilindri e il basamento, aumentato la rigidità dell'albero motore e ottimizzato il profilo delle camme dell'albero a camme, e fornito anche potenti pompe per acqua e olio. Inoltre, le canne dei cilindri sono state nitrurate, il pistone e i perni di biella sono stati rinforzati. Tutto questo è stato il risultato della piccola esperienza degli ingegneri domestici con motori diesel ad alta velocità: i carichi d'urto sui componenti del motore erano senza precedenti e non potevano farcela.
Il governo capì che i Kharkoviti non potevano farcela con i propri sforzi e un gruppo di specialisti in motori diesel per aviazione, guidato dal famoso Timofei Petrovich Chupakhin, fu trasferito da Mosca. Ha lavorato presso il Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) ed è stato impegnato nello sviluppo del motore diesel AN-1. Timofey Chupakhin a Kharkov ricevette la carica di vice capo progettista e nel marzo 1938 (in appena un anno) riuscì a portare il B-2 ai test di stato. Per questo, al motore diesel dovevano essere apportate almeno 2.000 modifiche di varia scala. Il motore ha funzionato per le 100 ore prescritte, ha resistito a un aumento della propria potenza di 50 CV. con., poi altri 100 litri. con., che alla fine ha fornito 550 litri in una volta. insieme a. con circa 400 litri. insieme a. I test comparativi della novità rispetto alla benzina M-5 e M-17 hanno mostrato un peso specifico più elevato del motore (anche nella versione "stock" da 400 cavalli), un significativo vantaggio nel consumo di carburante e un aumento quasi doppio della la riserva di carica del serbatoio BT-7. Tuttavia, i motori a benzina avevano una durata di garanzia molto più lunga di 250 ore. E Chupakhin, che a quel tempo era diventato il capo progettista del motore invece del represso Chelpan, parlava generalmente di una potenza di 1000 litri. con., che potrebbe essere ottenuto installando un turbocompressore. A proposito, sono stati gli specialisti del CIAM a insegnare ai Kharkoviti a realizzare le parti più critiche: coppie di precisione nella pompa del carburante, cuscinetti, albero motore, bielle …
Periodo di crescita
Timofey Chupakhin è forse uno degli ingegneri-eroi più sottovalutati della Grande Guerra Patriottica. Siamo abituati ad ammirare geni del settore delle armi come Koshkin, Degtyarev, Shpagin e Ilyushin, e il nome del capo progettista del V-2 Chupakhin è immeritatamente dimenticato. Ma è stato lui, essendo il capo del reparto "400", che, insieme alla squadra, ha insistito affinché il motore non venisse messo in servizio prematuramente. Fu lui a ricordare il diesel già negli Urali durante gli anni della guerra. A proposito, in uno dei momenti Timofey Petrovich ha lasciato i doveri del capo del dipartimento "400" e si è tuffato a capofitto in un solo problema: la messa a punto di un motore diesel del serbatoio. In particolare, era molto preoccupato per il problema della giunzione del gas tra il blocco e la testata, che non soddisfaceva i requisiti di tenuta. Il progettista elaborò persino l'idea di un singolo monoblocco e, se non fosse stato per la guerra, questa soluzione sarebbe apparsa molto prima sulla famiglia B-2. E poi hanno dovuto limitarsi a una testa di blocco più rigida e una nuova guarnizione, che manteneva in modo abbastanza affidabile i gas all'interno del motore. Nel febbraio 1939, il serbatoio diesel fu nuovamente abbattuto in un duello con l'M-17T, che il B-2 vinse incertamente, ma comunque. In particolare, la commissione ha rivelato un'elevata sicurezza antincendio di un serbatoio con un motore diesel, nonché un avvio affidabile dovuto all'assenza di un'accensione elettrica capricciosa. Dopo questi test, è stato consigliato di aumentare il periodo di garanzia per il B-2 a 200 ore, è stato approssimativamente delineato come raggiungere questo obiettivo e il 5 settembre 1939 è stato raccomandato per la produzione. In totale, all'inizio c'erano tre diesel: V-2 per serbatoi BT, V-2K per la serie KV, nonché declassati fino a 375 CV. insieme a. V-2V per il trattore Voroshilovets. Nella versione per carri pesanti la potenza aumenta fino a 600 CV. insieme a. era dovuto all'aumento della velocità del motore e della pressione media effettiva. Naturalmente, questo ha ridotto la risorsa motore a sole 80 ore. Nel gennaio 1940 arrivarono dalle fabbriche i primi carri armati dotati di nuovi motori diesel: a Leningrado, Stalingrado e Chelyabinsk.
Il Comitato di difesa, ispirato dal successo del nuovo motore, emise un piano per Kharkov per il 1940 per 2700 motori contemporaneamente, e nel 1941 questo numero aumentò a 8000! L'unica cosa che salvò la situazione fu che la produzione di carri armati in URSS era seriamente in ritardo rispetto ai famigerati piani. Il primo problema nello sviluppo di un motore diesel è stata l'impreparazione dei lavoratori per una cultura così elevata della produzione di motori diesel. Abituati ad assemblare motori a benzina, gli operai delle fabbriche molto spesso non rispettavano le tolleranze, il che invariabilmente influiva sulla qualità. Allo stesso tempo, i negozi erano dotati della più recente tecnologia con macchine straniere, che dovevano essere installate e regolate senza specialisti stranieri - in questo caso prevalevano considerazioni di segretezza. Questo è stato uno dei motivi della lenta introduzione del nuovo motore nella serie. Spesso, la ragione della carenza di motori diesel V-2 funzionanti nelle fabbriche di serbatoi era dovuta alla banale assenza di pompe del carburante ad alta pressione. E questa situazione non è stata risolta fino alla fine della guerra. Il commissario del popolo Malyshev, nel novembre 1940, si lamenta che il B-2 ha una vita lavorativa troppo scarsa e chiede ancora una volta di aumentarla a 150 ore di moto, e poi a 200 in generale. Questo non può essere fatto, e al tempo della Grande Guerra Patriottica, la durata dei motori diesel dei carri armati, anche nella nuova versione del V-2-34 (è chiaro per chi era destinata), non superava i 100 ore.
Nell'agosto 1940, apparvero inaspettatamente un dipartimento di progettazione speciale e un ufficio di costruzione di motori dello stabilimento di trattori di Stalingrado, che si offrì di abbandonare del tutto il motore diesel di Kharkov a favore del proprio progetto. Una nota con tale proposta è stata inviata al Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione (bolscevichi), dove il V-2 è stato formalmente mescolato con la sporcizia e ha offerto il proprio motore, che, dicono, resisterà a un fantastico 500 ore di vita. Diverse fonti affermano che nel novembre 1940 il trattore Stalingrado ricevette ancora l'ordine di sviluppare il suo motore diesel "unico" a serbatoio, ma nel marzo 1941 non aveva fornito nulla di adeguato. Di conseguenza, l'impianto è stato realizzato in un altro sito per l'assemblaggio di un concorrente B-2. Inoltre, lo stabilimento n. 174 di Leningrado ha iniziato a prepararsi per la produzione del motore diesel Kharkov.
Segue la fine…
