Il 29 ottobre 1940, il primo volo fu effettuato da un caccia I-200 - prototipo del futuro famoso caccia d'alta quota MiG-3.
L'aereo, tra l'altro, immeritatamente, secondo me, è rimasto all'ombra delle macchine più eminenti di Yakovlev e Lavochkin, sebbene abbia lavorato sodo e abbia lavorato nella difesa aerea praticamente fino alla fine della sua vita.
MiG-3 divenne il primo caccia sovietico ad abbattere un aereo nazista sull'URSS nel 1941. Tre mesi prima della guerra. Il 15 aprile 1941 danneggiò il motore di un aereo da ricognizione tedesco. Ju-86R-1, che è atterrato su un forzato nella regione di Rivne.
anche su MiG-3 fu effettuato il primo ariete aereo nella Grande Guerra Patriottica. Il tenente minore Dmitry Vasilyevich Kokorev ha tagliato la chiglia di un bombardiere con una vite Giu-88.
Anche su questo aereo, uno dei migliori assi sovietici, Alexander Ivanovich Pokryshkin, ha vinto la sua prima vittoria abbattendo un Bf-109E.
E a proposito, ho una storia su un giro di prova MiG-3.
I ragazzi della compagnia di Novosibirsk "Aviarestavratsiya" hanno restaurato l'aereo, che ha una vera storia di combattimento.
Il 23 settembre 1941, l'aereo con numero di coda 3457, pilotato dal comandante del 147th Fighter Aviation Regiment, il colonnello Mikhail Golovnya, dopo una feroce battaglia aerea, fece un atterraggio di emergenza vicino a Murmansk. Il sito di atterraggio è stato trovato dai ricordi del pilota stesso. I restauratori di aerei russi durante la Grande Guerra Patriottica devono fare affidamento solo su tali reperti.
Così - test drive del MiG-3. ricostruito.
Pilota collaudatore, direttore di SibNIIA Vladimir Barsuk.
Un'interessante visione professionale di un aeroplano, che richiedeva al pilota molta più abilità e destrezza rispetto all'attuale velivolo alato pieno di elettronica e automazione.
Decollare
Si consiglia di eseguire con gli scudi in seconda posizione. Per mantenere la direzione, si esegue in due fasi:
1. A una velocità del motore di 2800 al minuto, l'accelerazione alla separazione a una velocità di 130 km / he una velocità di volo di 160 km / h, mentre il pedale destro è completamente fermo - compensa il momento reattivo dall'elica. All'inizio della corsa di decollo, dopo aver aumentato la velocità del motore, si consiglia di alzare il ruotino di coda di 5 cm allontanando da sé lo stick di comando per migliorare la visibilità ed evitare oscillazioni longitudinali.
2. Dopo aver raggiunto una velocità di volo di 160 km/h, aumentare la modalità di funzionamento del motore al decollo, rimuovere il carrello di atterraggio, prendere una quota di almeno 50 m e dopo aver raggiunto una velocità di 220 km/h, rimuovere gli scudi. Una volta che il motore è decollato, potrebbe essere necessario coprire 3-5 gradi a destra per mantenere la direzione. Mantenere un'altezza di 15 m è molto difficile a causa della vista in avanti limitata e della distorsione dello spazio aereo da parte dei gas di scarico che fuoriescono dagli ugelli, quindi si consiglia di occupare un'altezza di almeno 50 m il più energicamente possibile. In quota di 100 m, dopo aver rimosso gli scudi, il velivolo deve essere impostato per salire alla velocità di 300 km/h impostando la velocità nominale del motore.
acrobazie
L'aereo esegue bene tutte le acrobazie dirette: colpi di stato, loop, mezzi loop, virata su una collina, virata di combattimento, botti, virate. Le figure ascendenti verticali vengono eseguite con velocità iniziali nell'intervallo da 400 a 550 km / h con sovraccarichi da 3, 5 a 6, 5 unità. Ad esempio, il loop viene eseguito sia a una velocità di 400 km / h con un sovraccarico di 5, 5 unità, sia a una velocità di 550 con un sovraccarico di 3, 5 unità, aumentando significativamente il raggio di manovra. Sulla I-16 a una velocità di 300 km / he un sovraccarico di 3 unità. l'aereo è caduto in tilt e, dopo averlo accelerato a una velocità di 450 km / h, il sovraccarico deve essere mantenuto di almeno 4,5 unità, poiché nella salita la velocità diminuisce rapidamente. MiG-3 a una velocità del circuito di 400 km / h e un sovraccarico di 5 unità. ha un diametro della figura di 600 m, e ad una velocità di 550 km / he un sovraccarico di 3, 5 unità. - 1300 m Il controllo del velivolo è facile e piacevole in entrambi i casi. L'aereo ha tali capacità grazie all'elevato rapporto potenza-peso e alla bassa resistenza della sezione centrale della fusoliera, la stabilità e la controllabilità in tutte le modalità sono garantite da lamelle automatiche e timoni molto ben bilanciati. La possibilità di un pilotaggio stabile dell'aereo in una tale gamma su verticali nel combattimento aereo, a quanto pare, ha reso l'aereo un'arma piuttosto pericolosa per il nemico. Ci sono ottime caratteristiche di accelerazione in picchiata, quando si esegue un rollio verso il basso a una velocità di 160 km / he da un'altitudine di 1100 m nel punto più alto dell'inizio della figura. La conclusione dopo la fine della figura è stata effettuata ad un'altezza di 150 m schiena contro schiena. Quando si esegue una cifra simile sull'L-29 durante l'addestramento, l'aereo ha raggiunto con sicurezza 350-400 m con gli stessi parametri di volo iniziali. Tali caratteristiche di accelerazione durante la guerra hanno aiutato i nostri piloti più di una volta a eludere il nemico.
L'equilibrio del controllo del passo è particolarmente notato: gli sforzi sulla levetta di controllo lungo il canale del passo sono gli stessi a tutte le velocità di volo (1,5-2 kg), il che consente di eseguire l'intero complesso di figure con una mano a velocità di 350 e 550 km/h, praticamente senza stancarsi. Questa caratteristica permette di dosare il sovraccarico al limite consentito per il pilota (il cosiddetto abbassamento delle tende) e continuare il pilotaggio anche dopo aver perso di vista durante il sovraccarico, che probabilmente è stato utilizzato dai nostri piloti più di una volta in battaglia.
Pilotare a bassa quota
Visibilità verso il basso molto limitata, velocità elevata e forza del bastone uguale indipendentemente dalla velocità rendono difficile stimare la bassa quota. L'unica fonte di informazioni sulla traiettoria di volo sono gli strumenti barometrici: altitudine, velocità e variometro, che purtroppo sono molto tardi. Date queste circostanze, il pilotaggio a bassa quota deve essere effettuato con maggiore cautela e non inferiore a 150 m di altitudine reale. Ottimi dati di accelerazione e grandi difficoltà durante il pilotaggio a bassa quota durante la guerra sono diventati un grosso problema per i giovani piloti, motivo per cui i libri rilevano i vantaggi degli aerei nemici rispetto ai MiG a media e bassa quota. Tuttavia, per un pilota esperto, queste difficoltà non sono pericolose, il che ha permesso di ottenere vantaggi in battaglia anche a bassa quota.
Approdo
Nonostante tutta la semplicità e il piacere del pilotaggio, l'aereo è molto severo all'atterraggio. Sul percorso di planata si consiglia una velocità di 230 km/h, i flap devono essere abbassati alla posizione 4 (50 gradi) e l'aereo deve essere trimmato. È meglio avvicinarsi su un ripido sentiero di discesa, che consente di vedere la pista di atterraggio sopra il cofano. Da un'altezza di 15 m, ridurre la velocità verticale a 1 m/s e avvicinarsi dolcemente al suolo in modo che a un'altezza di 2 m la velocità sia impostata dallo strumento a 200 km/h. Da un'altezza di 2 m, livellare il velivolo in una posizione che differisce dalla posizione di atterraggio per un ruotino di coda rialzato di 10 cm, impostare la velocità di discesa su 0,05 m / se attendere che tocchi il suolo. La velocità di tocco consigliata è di 160 km/h o più. Dopo aver toccato il suolo, tieni premuta la levetta di comando per ridurre la velocità a 130 km/h, quindi prendi dolcemente la levetta di comando verso di te e inizia a frenare. L'area di atterraggio più pericolosa è mantenere la direzione quando l'aeromobile sta frenando nell'intervallo di velocità da 160 a 100 km / h, che è associato alla debole efficienza del timone aerodinamico senza l'elica che soffia e alla bassa efficienza dei freni del carrello di atterraggio a velocità superiori a 100 km/h.
Si consiglia di atterrare con una lampada aperta nella posizione centrale del sedile del pilota: questa posizione migliora la visibilità, consente di determinare con maggiore precisione l'altezza e la direzione di livellamento.
L'impressione generale dell'aereo è molto buona. Piacevole da pilotare, ha ottime capacità acrobatiche e di manovrabilità, è stabile. Tuttavia, questo attenua la vigilanza e può interferire con l'atterraggio. I piloti che hanno combattuto in un aereo così complesso evocano grande rispetto, perché non c'era navigazione, i primi aerei, che venivano usati anche per voli notturni tra le nuvole, non avevano nemmeno orizzonti artificiali. In generale, è abbastanza ovvio che i nostri nonni fossero dei veri eroi.
Poche parole dalla storia dell'aereo:
L'aereo è stato sviluppato fin dall'inizio con l'idea della produzione di massa e in parte aveva un design modulare. Le singole parti dell'aeromobile erano facili da rimuovere, riparare e riportare al loro posto, ad es. Il MiG-3 si è rivelato molto manutenibile.
Successivamente, ciò ha permesso di assemblare letteralmente sul campo un aereo pronto per il combattimento su tre fuori servizio.
E sebbene a causa dell'elevata massa dell'aereo e, di conseguenza, del peggior rapporto spinta-peso e della complessità del pilotaggio (molti piloti giovani e inesperti hanno combattuto durante l'atterraggio) a bassa e media quota, un caccia di prima linea non ha lasciato il MiG-3 … Ha trovato il suo posto nella difesa aerea.
L'armamento dell'aereo era inizialmente piuttosto debole: 2 mitragliatrici ShKAS 7, 62 mm e una UBS 12, 7 mm.
Il 20 febbraio 1941, l'impianto n. 1 iniziò a produrre aerei MiG-3 con cinque punti di fuoco. Due mitragliatrici BC aggiuntive con 145 colpi di munizioni sono state installate sotto l'ala. Tuttavia, a causa della carenza di mitragliatrici BK, l'impianto n. 1, su istruzioni del NKAP, doveva spesso spedirle ad altre fabbriche di aerei. Inoltre, il peso notevolmente aumentato dell'aeromobile ha portato a una diminuzione ancora maggiore delle sue caratteristiche di volo (-20 km / h). A questo proposito, il rilascio del MiG-3 con cinque punti di fuoco è stato limitato a 821 velivoli e in seguito le mitragliatrici BC sono state rimosse da tutti i combattenti.
Al fine di aumentare l'efficacia dell'uso in combattimento del caccia MiG-3, in conformità con l'ordine NKAP n. 752 del 27 luglio 1941, l'impianto n. 1 doveva passare alla produzione di aerei con tre punti di fuoco, inclusi due BSA e uno ShKAS. Durante lo sviluppo di armi leggere, sono state testate tre opzioni: la prima: due mitragliatrici BS e due ShKAS, la seconda: due BS e una ShKAS e la terza: due BSa. Secondo i risultati del test, dal 20 settembre 1941, da 151 aerei della 27a serie, fu lanciata in produzione la versione a due punti del MiG-3, mentre a causa della mitragliatrice ShKAS, le munizioni BSov furono aumentate da 300 a 700 giri. Prima dell'inizio dell'evacuazione, sono stati fabbricati 315 velivoli armati con due mitragliatrici BS, inoltre, 215 di essi erano dotati di due lanciatori tripli RO-82 per sparare razzi RS-82.
Installazione di cannoni ShVAK sul MiG-3
Il progetto per migliorare radicalmente la questione dell'armamento prevedeva l'installazione di due cannoni ShVAK da 20 mm (è stato scelto su raccomandazione di NII-13) al posto di 2 mitragliatrici Berezin sincrone (UBS). Il rilascio di un tale MiG è stato stabilito nell'impianto dopo l'evacuazione. Ma sono riusciti a rilasciare solo poche dozzine: è arrivata una direttiva per trasferire l'impianto alla produzione dell'aereo d'attacco Il-2, che è più necessario al fronte. Questa decisione è stata anche guidata dalla chiusura della produzione del motore AM-35A installato sul MiG-3. Il motore è stato prodotto nello stesso stabilimento dell'AM-38 per l'aereo d'attacco Il-2 e stava divorando la capacità di produzione.
Ecco perché la produzione del velivolo fu ridotta nel dicembre 1941. Non perché l'aereo fosse cattivo, come dicono alcuni.
L'aereo rilasciato ha combattuto al fronte fino al 1943: il MiG-3 ha lasciato l'esercito dopo essere stato distrutto dal nemico o alla fine della sua vita di servizio.
Ebbene, nel 1944, meno di cento "sopravvissuti" delle macchine (su 3000 con poco rilasciati) furono trasferiti alle scuole di volo e ai college.
Un fatto interessante è che piloti collaudatorivolando intorno alla macchina, confutare lo stereotipo prevalente sulla scarsa manovrabilità del MiG-3 a bassa e media quota.
Difficile e pericoloso volare a bassa quota - sì. Atterraggio rigoroso - sì. Ma allo stesso tempo è molto semplice nell'aria e … "supera l'I-sedicesimo a tutte le altezze in manovrabilità".
Video obbligatorio nell'argomento:
