Il Trattato di Versailles ha messo l'industria tedesca in un ambiente di lavoro molto angusto. Per evitare sviluppi militari, gli osservatori dei paesi vittoriosi nella prima guerra mondiale tenevano sotto controllo le fabbriche e gli uffici di progettazione tedeschi. Gli ingegneri hanno dovuto, aggirando le commissioni, portare segretamente l'assemblaggio e il collaudo di veicoli "sanzionati" in altri paesi. Ciò è accaduto anche con lo sviluppo del pesante velivolo a tre motori Junkers G 24, che è stato sottoposto a test di volo a Zurigo, in Svizzera. All'inizio dell'autunno del 1924, i lavori erano in pieno svolgimento e promettevano all'aereo un buon futuro, ma il 4 novembre i controllori dell'Intesa notarono ancora l'aereo, così come i suoi motori Jumo L2 da 230 CV eccessivamente potenti. insieme a. ogni. Tutto indicava che in Germania si stava sviluppando un bombardiere pesante sotto le spoglie di un aereo passeggeri. A quei tempi, tutti i bombardieri che avevano più di un motore venivano automaticamente classificati come pesanti.
Va detto che i tedeschi si sono avvicinati molto attentamente al design della nuova macchina e l'aereo, con i suoi contorni, non assomigliava affatto a un veicolo da combattimento. La parte principale della fusoliera era occupata da un voluminoso abitacolo per nove persone e dotare l'aereo di tre motori contemporaneamente parlava di maggiori requisiti di sicurezza nell'aviazione civile. Si presumeva che anche se due motori si fossero fermati, lo Junkers G24 sarebbe stato in grado di raggiungere in sicurezza l'aeroporto più vicino. C'era un'opzione per gli atterraggi sulla superficie dell'acqua, tuttavia, nella maggior parte dei casi doveva essere liscia come il vetro (l'aereo non amava molto le onde). In acqua, l'aereo conteneva due galleggianti da 6900 litri ciascuno. Sulla base di ciò, la commissione di controllo dell'Intesa ha rivendicato solo la potenza dei motori. I tedeschi risolsero con successo il problema consegnando ai vincitori un innocuo aereo Junkers G23 con motori meno potenti. Hanno dimostrato quattro varianti dell'auto con motori diversi contemporaneamente: il tedesco Jumo L2, Mercedes D. III ae D. I, così come l'inglese Lion. Di conseguenza, la commissione è stata soddisfatta di tutto e l'aereo è andato in serie. Tuttavia, i tedeschi non avrebbero lasciato tali motori a bassa velocità sull'attrezzatura finita e assemblarono silenziosamente Junkers G24 a Dessau senza dotarli di motori. Il segreto era che altri semilavorati di questo tipo venivano inviati allo stabilimento Hugo Junkers in Svizzera, dove montavano tre motori Jumo L2 da 230 CV ciascuno. insieme a. La commissione di ammissione ha permesso di mettere in produzione solo la versione bimotore del G23La. Quando l'aereo stava tornando da solo in Germania, gli osservatori non potevano fare nulla formalmente: le auto erano già nella categoria di quelle importate e le restrizioni non si applicavano a loro. L'aereo è stato prodotto secondo lo stesso schema nello stabilimento svedese Junkers di Limhamn. Naturalmente, qui c'è connivenza da parte delle commissioni di controllo dei paesi vincitori - con il giusto livello di adesione a un tale schema di produzione "grigio" potrebbe essere fermato in tempo.
Cosa c'entra l'Unione Sovietica con questo? Il punto è nella versione militare dello Junkers G24, che fin dall'inizio è stata progettata con l'indice K.30 e avrebbe dovuto essere prodotta nella regione di Mosca Fili. Lì si trovava l'impresa di concessione segreta di Junkers, con sede negli edifici dell'ex stabilimento russo-baltico. La storia di questa impresa è iniziata con la ricezione da parte dei tedeschi dell'accordo di concessione n. 1 del 29 gennaio 1923, in base al quale Junkers ha ricevuto in locazione impianti di produzione per l'assemblaggio di attrezzature militari e la Russia ha ricevuto l'accesso a tecnologie aeronautiche avanzate. I piani erano di organizzare l'assemblaggio di almeno 300 velivoli all'anno, di cui la metà acquistata dall'Air Force del paese sovietico, e il resto dei tedeschi venduti a propria discrezione. Inoltre, l'ufficio di Hugo Junkers avrebbe dovuto formare specialisti sovietici nell'assemblaggio di precisione di attrezzature aeronautiche, nonché nelle tecnologie di trasferimento per la produzione di alluminio aeronautico.
Rendendosi conto che i tedeschi in realtà non avevano alternative, il governo dell'Unione Sovietica chiese che lo stabilimento di Fili fosse dotato delle più moderne attrezzature di produzione per i primi anni '20. In risposta, l'azienda di Junkers ha chiesto il permesso per le fotografie aeree del territorio della Russia e l'organizzazione dei voli tra la Svezia e l'Iran. Fu in questa impresa di concessione che fu pianificato di organizzare l'assemblea segreta del tre motori Junkers K30. Il bombardiere differiva dal veicolo civile per una fusoliera rinforzata, tre punti di mitragliatrice e supporti esterni per bombe aeree. I motori Jumo L2 sono stati sostituiti con L5 più potenti, che in totale hanno prodotto 930 CV. Devo dire che la vera natura civile dell'aereo ha avuto un impatto negativo sul carico di bombe - solo 400-500 kg, che per gli anni '20 era già un indicatore piuttosto mediocre. Allo stesso tempo, in URSS non c'era nulla tra cui scegliere: il miglior bombardiere di N. N. Polikarpov P-1 poteva portare a bordo 200 kg di bombe. Tutto è stato corretto con l'apparizione nel 1929 del Tupolev TB-1 con un carico di bombe di oltre una tonnellata.
Junkers K30 diventa YUG-1
Il primo contratto per l'acquisto di bombardieri Junkers K30 trimotore da parte dell'Unione Sovietica risale al 1 luglio 1925 e prevede la fornitura di tre veicoli con motori di scorta. Il velivolo è stato battezzato YUG-1 (Junkers cargo - 1) ed è arrivato smontato a Fili entro settembre. Nonostante il fatto che lo Yug-1 si sia rivelato più pesante di oltre 100 chilogrammi del previsto, l'auto ha fatto una buona impressione sugli aviatori. Vale la pena ricordare che a metà degli anni '20 il TB-1 non era ancora stato commissionato, quindi il livello delle rivendicazioni dell'Armata Rossa era appropriato. Nell'autunno del 1925, il governo aveva già ordinato dodici aerei. E con l'inizio del 1926 iniziarono lunghe e difficili trattative con la direzione della ditta Junkers sulla fattibilità di produrre l'auto a Fili. Gli economisti tedeschi hanno assicurato che non era redditizio assemblare Junkers K30 in URSS da kit di veicoli ed era molto più facile fabbricare aerei a Dessau tedesca, per poi adattarli segretamente a una versione militare in Svezia. Hanno anche fatto riferimento alla bassa qualificazione degli operai dello stabilimento di Fili, e alla fine hanno anche corrotto i funzionari responsabili dell'acquisto dello Junkers K30. Di conseguenza, il prezzo di ciascuna auto tedesca è stato sopravvalutato di almeno 75 mila rubli. In questa storia, i russi e i tedeschi alla fine del 1926 litigarono, chiusero l'impianto di concessione e … firmarono un nuovo contratto per 14 aerei.
Cos'era YUG-1 in termini tecnici? Era un monoplano in duralluminio con una fusoliera quadrata in sezione trasversale. L'equipaggio era composto da cinque persone: il comandante dell'aereo, il copilota, il navigatore, l'operatore radio e il meccanico di volo. La cabina di pilotaggio era aperta, il che complicava seriamente il pilotaggio in caso di maltempo. Per respingere gli attacchi dei combattenti sul South-1, furono forniti contemporaneamente tre punti di mitragliatrice con 7, 69-mm Lewis. L'aereo poteva solo prendere bombe con un calibro fino a 82 kg su un'imbracatura esterna ed era opzionalmente dotato di lanciamine rimovibili. Una caratteristica del sistema di alimentazione del bombardiere era l'uso diffuso di dinamo con i mulini a vento. Alimentavano la pompa della benzina, l'impianto elettrico con le batterie, la stazione radio Marconi e la telecamera Kodak.
Il primo YUG-1 dopo il test è stato messo su galleggianti e inviato a servire nel 60 ° squadrone del Mar Nero nella baia di Nakhimov a Sebastopoli. Nel 1927, questa unità fu rifornita con altri tre bombardieri. Le prime impressioni dell'equipaggio di volo sono state positive: l'aereo era facile da pilotare, stabile e relativamente efficace negli esercizi. Allo stesso tempo, sono stati registrati molti difetti minori, vale a dire gocciolamenti di carburante, acqua e olio, funzionamento inaffidabile dei mulini a vento e un sistema di interfono estremamente primitivo attraverso tubi con clacson e cuffie. Ma l'armamento è stato oggetto di critiche più serie. La celluloide nelle torrette delle mitragliatrici divenne rapidamente torbida e rese difficile la visione per il tiratore, il mirino della bomba tedesca standard aveva una posizione sfortunata e, per utilizzarlo, una delle torrette delle mitragliatrici doveva essere sollevata. A causa del rilascio inaffidabile della bomba, hanno sviluppato e installato analoghi domestici Der-6bis e SBR-8. Nelle consegne tardive dello Yug-1, è stato notato il debole design degli sci invernali, il cui lotto è stato generalmente rifiutato di essere accettato dalla parte tedesca.
Il 60esimo squadrone (in seguito sostituito da idrovolanti), il 62esimo squadrone di mine e siluri nel Baltico e il 55esimo squadrone di bombardieri erano equipaggiati con aerei YUG-1. Le macchine non ebbero il tempo di combattere e nei primi anni '30 furono tutte cancellate dall'aviazione civile dell'Unione Sovietica. Un ritiro così rapido potrebbe essere spiegato semplicemente: l'Air Force iniziò a ricevere TB-1 domestici, che erano assolutamente superiori al surrogato di bombardieri tedeschi. E l'operazione più famosa che ha coinvolto lo YUG-1 non era affatto collegata ad operazioni militari, ma all'eroico salvataggio dell'equipaggio del dirigibile Italia precipitato nell'Artico nell'estate del 1928. Quindi un aereo con il nominativo "Red Bear" del 62 ° squadrone sotto il comando di Boris Grigorievich Chukhnovsky è stato assegnato alla ricerca. L'auto sul rompighiaccio "Krasin" è stata trasferita sul luogo del presunto incidente, ma dopo diversi voli di ricerca, lo stesso Yug-1 ha effettuato un atterraggio di emergenza nel ghiaccio e non ha partecipato all'ulteriore operazione. È interessante notare che Chukhnovsky suggerì a Krasin di non essere distratto dalla ricerca del proprio aereo di emergenza, e l'equipaggio finì per trascorrere cinque giorni nel gelo artico. Per un atto così disinteressato, tutti i membri dell'equipaggio sono stati insigniti dell'Ordine della Bandiera Rossa.
Nonostante tutte le carenze, YUG-1 si è rivelato molto utile nell'aviazione militare della Russia sovietica. Con questa macchina, è stato possibile attendere il tempo in cui la flotta aerea non disponeva di un proprio enorme bombardiere pesante. E con l'arrivo del TB-1, gli aerei tedeschi furono convertiti in aerei civili e operarono con successo sulle compagnie aeree sovietiche fino alla fine degli anni '30.
