A proposito delle "piaghe" del famoso "Predator" americano
Questo veicolo alato, un tempo molto pubblicizzato, ha poca ammirazione per gli analisti militari e gli esperti di aviazione. Come mai? La risposta è nei materiali pubblicati di seguito da due autori permanenti del "VPK".
Il jet da combattimento più costoso e più inutile del mondo
Presso lo stabilimento Lockheed Martin di Marietta, in Georgia, a metà dicembre dello scorso anno, è stato lanciato l'ultimo, il 187° velivolo F-22 Raptor di produzione, assemblato per l'aeronautica statunitense.
Sarà sottoposto a una serie di test di fabbrica e governativi, per poi entrare in servizio con l'US Air Force, che avrà 185 caccia di questo tipo nella sua flotta.
Per cosa è sconvolto il senatore McCain?
Il Raptor con il numero di coda 4195 dovrebbe essere consegnato all'esercito all'inizio di quest'anno. Negli Stati Uniti sono stati assemblati un totale di 195 Predator, inclusi otto prototipi. Durante sei anni di servizio nell'Air Force, due F-22 si sono schiantati.
Dopo la chiusura della produzione, questi velivoli passeranno attraverso diversi programmi di miglioramento a medio termine. L'aggiornamento è attualmente in fase di completamento nell'ambito del programma Increment 3.1. I caccia sono dotati di radar ad apertura sintetica e sono anche in grado di utilizzare bombe di piccolo calibro GBU-39B (SDB). Inoltre, sui veicoli vengono installate nuove apparecchiature di guerra elettronica.
Alla fine di novembre 2011, Lockheed Martin ha firmato un contratto con il Pentagono per un'ulteriore modernizzazione (l'importo dell'accordo è di $ 7,4 miliardi), i cui dettagli non sono stati resi noti. Secondo il capo del programma F-22 Jeff Babione, nel 2014-2016 le auto saranno portate alla versione Increment 3.2A. In questa fase vengono forniti solo gli aggiornamenti software. Grazie al prossimo miglioramento - Incremento 3.2B - gli aerei saranno in grado di utilizzare nuovi tipi di armi nel 2017-2020.
In generale, la storia dell'F-22 con il trasferimento dell'ultimo "Predator" all'Air Force non finirà. Il velivolo continuerà a partecipare a manifestazioni aeree, esercitazioni militari e voli intercontinentali. Ma il suo compito principale - la conquista della superiorità aerea nel corso delle ostilità - questo aereo probabilmente non adempirà mai, rimanendo per sempre nella memoria degli esperti di tecnologia aeronautica come un combattente costoso e inutile senza precedenti al mondo.
Il Pentagono ha spiegato in precedenza che al momento non ci sono semplicemente compiti per questa macchina: per le guerre in Iraq, Afghanistan o Libia, semplicemente non è necessario un combattente per la superiorità aerea. E in futuro, a quanto pare, non sarà nemmeno utile: gli Stati Uniti non hanno ancora annunciato piani per condurre ostilità contro un paese con aviazione avanzata, dove le capacità dell'F-22 potrebbero essere utili. In generale, a causa degli aerei americani più avanzati, ci sono solo un paio di centinaia abbattuti condizionatamente sulle manovre delle macchine "nemiche". Nessuna vittima da parte degli stessi Raptors.
A proposito, inizialmente l'US Air Force voleva acquistare 750 Predator, ma dopo il crollo dell'URSS e la scomparsa di un forte nemico, oltre a una forte riduzione del budget della difesa, il numero di combattenti pianificati per l'acquisto è stato ridotto. Nel 2010, il Pentagono ha deciso di adottare solo 187 F-22 e di terminare i finanziamenti per la produzione di questi velivoli nel 2012.
Secondo i calcoli dell'Amministrazione generale di controllo degli Stati Uniti, pubblicati nell'aprile dello scorso anno, il costo totale del programma per la creazione e l'approvvigionamento dell'F-22 è di 77,4 miliardi di dollari. Allo stesso tempo, il prezzo di un aereo nel 2010 ha raggiunto i 411,7 milioni. Nel luglio 2009, l'US Air Force ha annunciato che un'ora di volo "Predator" costa al tesoro americano $ 44.000. L'ufficio del ministro dell'Aeronautica ha nominato una cifra diversa: 49,8 mila.
Quindi non è un caso che il 15 dicembre 2011, John McCain, membro della Commissione del Congresso degli Stati Uniti sui servizi armati, abbia affermato che miliardi di dollari dei contribuenti sono stati sprecati per il Raptor. "L'F-22 può tranquillamente diventare la regina dell'hangar arrugginito più costosa nella storia dell'aviazione moderna", ha affermato il senatore.
Volo tragico
Il 16 novembre 2010, il Raptor si è schiantato in Alaska con il numero di coda 06-4125. L'incidente è servito come base per un'indagine su larga scala, che l'US Air Force ha completato solo nel dicembre 2011.
Per molto tempo si è creduto che la causa della caduta del Predator fosse l'ipossia, che il pilota ha sperimentato a causa del guasto del sistema di generazione dell'ossigeno di bordo. Secondo i risultati dell'Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) dell'aeronautica degli Stati Uniti, nonostante il fatto che molti dispositivi del caccia precipitato si siano rotti in volo, la colpa dell'incidente è stata del pilota, che non è riuscito ad accendere il backup sistema di alimentazione del gas in tempo e ha smesso di monitorare il comportamento dell'aeromobile.
Il velivolo, assegnato al 525th Squadron del 3rd Air Wing (Base Elmendorf-Richardson, Alaska), si è schiantato a 160 chilometri da Anchorage durante un volo di addestramento. Il pilota Jeffrey Haney non è riuscito a espellersi ed è stato ucciso. L'AIB ha rilevato che alle 19:42 minuti e 18 secondi ora locale (7:42 del 17 novembre, ora di Mosca), l'F-22 ha avuto un guasto nel sistema responsabile dell'aspirazione dell'aria dalla camera del compressore del motore e dell'ulteriore fornitura ai sistemi ausiliari. A seguito di ciò, il pilota iniziò a scendere e ridusse la spinta del motore a zero.
A 19 ore 42 minuti 53 secondi, l'aereo ha iniziato a ruotare attorno all'asse longitudinale e a tuffarsi, e a 43 minuti e 24 secondi Jeffrey Haney ha fatto un tentativo fallito di allineare il caccia e portarlo fuori dall'immersione. Dopo altri tre secondi, il Raptor si è schiantato al suolo alla velocità di Mach 1, 1 (circa 1, 3 mila km all'ora). La rotazione dell'F-22 era quindi di 240 gradi e l'angolo di inclinazione era negativo, meno 48 gradi.
A seguito di un guasto del sistema di aspirazione dell'aria dalla camera del compressore sull'aeromobile, dei sistemi di climatizzazione artificiale (ECS), del ricircolo dell'aria (ACS), del mantenimento della pressione all'interno della cabina di pilotaggio (CPS) e della generazione di gas inerte a bordo (OBIGGS) e sistemi di ossigeno (OBOGS)). Questi dispositivi hanno cessato di funzionare nel momento in cui il computer di bordo ha spento l'attrezzatura di aspirazione dell'aria dal compressore e ha interrotto l'alimentazione d'aria ai sistemi associati. Questa procedura è standard e viene eseguita per evitare incendi, il sistema rimane spento fino all'atterraggio.
In caso di avaria del suddetto sistema, il sistema informativo e di allerta di bordo (ICAWS) segnala l'anomalia 30 secondi prima dello spegnimento del dispositivo disabilitato. In conformità con la procedura standard, dopo aver sentito il segnale acustico di avviso, il pilota deve passare al sistema di alimentazione del gas di emergenza (EOS) e guidare l'aeromobile alla base più vicina per l'atterraggio. Il pilota è obbligato a eseguire le stesse azioni nel caso in cui inizi a provare soffocamento o malessere. Ciò, tuttavia, non è avvenuto.
Durante il volo, l'ICAWS ha funzionato normalmente e il computer di bordo ha interrotto l'alimentazione dell'aria. Cinque secondi dopo, OBOGS e OBIGGS si sono spenti, il che avrebbe potuto causare il soffocamento del pilota, e poi, dopo 50 e 60 secondi, i sistemi per mantenere la pressione in cabina di pilotaggio e creare un clima artificiale si sono guastati. Il guasto della catena dei sistemi è iniziato quando l'aereo si trovava a un'altitudine di 5, 8 mila metri.
Secondo l'AIB, Haney ha iniziato ad avere difficoltà a respirare e si è distratto dal pilotare l'aereo, non prestando attenzione al suo comportamento e ai suoi strumenti. Presumibilmente, il pilota si è concentrato sul ripristino della fornitura di gas respiratorio alla maschera. Ciò è supportato dal fatto che dopo l'inizio dell'immersione del caccia e quasi fino alla collisione con il suolo, non sono stati impartiti comandi per controllare l'F-22. Tuttavia, la commissione ha ammesso che il pilota potrebbe perdere l'orientamento spaziale e per questo motivo non ha cercato di allineare l'auto.
Allo stesso tempo, la commissione ha escluso la possibilità che il pilota perdesse conoscenza: al momento del rifiuto di OBOGS, c'era abbastanza ossigeno nel sangue di Haney. Inoltre, il combattente è sceso molto rapidamente a un'altitudine alla quale era possibile respirare senza maschera.
Dichiarato il colpevole, le ragioni sono controverse
Dopo il disastro, gli specialisti dell'Air Force e le aziende che producono vari sistemi hanno analizzato il relitto e hanno trovato tracce di monossido di carbonio in OBOGS, nonché molecole di carburante per aviazione JP-8. I medici militari sono giunti alla conclusione che la concentrazione di monossido di carbonio nella miscela respiratoria era estremamente bassa e non poteva portare all'ipossia. Il carburante, la cui concentrazione si è rivelata elevata, potrebbe entrare negli OBOGS dopo la collisione con il suolo. Durante l'ispezione del luogo dell'incidente, sono stati trovati serbatoi di carburante incrinati, da cui fuoriusciva carburante. OBOGS è dotato di un analizzatore chimico a stato solido, ma il computer di bordo non ha ricevuto un segnale su un cambiamento significativo nella composizione del gas respirabile.
L'analisi dei resti del pilota ha mostrato che non era avvelenato, era sano e non assumeva droghe o droghe. Durante una visita medica del personale addetto alla pianificazione del volo e alla preparazione tecnica del velivolo, è stato trovato un farmaco nel sangue di due persone, che però hanno assunto come prescritto da un medico, e l'effetto del farmaco non ha potuto influire la qualità del lavoro.
Nel corso delle indagini è stata considerata come possibile causa dello schianto anche la possibilità che il pilota perdesse conoscenza a causa del sovraccarico. In volo, il combattente ha eseguito una manovra di inversione, in cui il sovraccarico ha raggiunto 2,5 G. Ma negli allenamenti precedenti, il livello di resistenza di Haney è stato determinato a 4,8 G. Il sovraccarico nel momento in cui il pilota ha tentato di portare l'aereo fuori dall'immersione era 7,5 G, ma non è stato più preso in considerazione, in quanto l'auto si è schiantata poco dopo.
Così, secondo le conclusioni dell'AIB, nonostante il guasto alla catena di alcuni sistemi, la colpa dell'incidente è del pilota. L'Air Force ha segnalato la cattiva gestione del pilota in una situazione difficile, sebbene fosse ben preparato (Haney ha volato 21 sortite di 29,7 ore nei 90 giorni precedenti l'incidente).
Nel frattempo, alcuni piloti dell'F-22 affermano che l'anello di attivazione del sistema di alimentazione del gas di riserva si trova in modo estremamente scomodo, nella parte inferiore sinistra del sedile. Haney potrebbe aver avuto intenzione di accendere il sistema di backup cercando di raggiungere l'anello desiderato (deve essere sollevato per attivare EOS). Questa ipotesi è supportata dal fatto che l'aereo è andato in picchiata, ha iniziato a ruotare assialmente e la spinta dei motori è scesa a zero.
È stato effettuato un esperimento a terra, durante il quale uno dei piloti dell'aeronautica statunitense ha anche provato ad attivare il sistema di backup, a seguito del quale ha deviato lo stick di controllo dell'aereo lontano da sé e ha rilasciato la pressione sui pedali.
L'AIB ha riesaminato queste argomentazioni, ma non ne ha tenuto conto, adducendo la ridondanza dei dati strumentali ricavati dal registratore di volo. Erano considerati prove conclusive della colpevolezza del pilota.
Misure adottate
Sebbene l'F-22 si sia schiantato il 16 novembre 2010, i voli dei caccia sono stati sospesi il 3 maggio 2011. A questo punto, nella commissione che indagava sul disastro prevalse l'opinione che la ragione della caduta del Predator fosse il fallimento di OBOGS e l'ipossia che Haney iniziò a sperimentare. Successivamente, i sistemi di generazione dell'ossigeno sono stati testati su molti altri aerei ed elicotteri delle forze armate statunitensi, ma non sono stati riscontrati problemi. L'F-22 è stato autorizzato a riprendere i voli il 20 settembre dello scorso anno.
Non è la prima volta che viene condotta un'indagine sul malfunzionamento di OBOGS. Nel 2009, si è scoperto che tra giugno 2008 e febbraio 2009 sono stati registrati nove casi di ipossia di piloti F-22. Allora non c'era nessun divieto di volo. Non si sa nemmeno come si sia concluso il procedimento. Successivamente, da aprile a novembre 2010, si sono verificati altri cinque casi di ipossia, che però non hanno portato a gravi conseguenze. Nell'ottobre 2011, le statistiche sono state rifornite con un altro caso di carenza di ossigeno, dopo di che i voli dell'F-22 sono stati nuovamente sospesi, questa volta per una settimana.
L'AIB non ha risposto alla domanda su cosa abbia causato l'ipossia in 15 casi documentati. Ogni volta che i piloti sono stati esaminati. Nel sangue di alcuni di essi sono stati trovati prodotti di combustione di polialfaolefina (parte dell'antigelo), molecole di olio motore e propano. A metà del 2011, il comando dell'aeronautica statunitense ha suggerito che nelle basi settentrionali i piloti accendessero i motori dei caccia in inverno mentre erano ancora nell'hangar. Di conseguenza, i gas generati dalla combustione del carburante si sono accumulati nella stanza e sono stati aspirati nel sistema di circolazione dell'aria della macchina, avvelenando lentamente il pilota.
Non è ancora noto se le indagini proseguiranno. Si scopre che ora non ci sono più motivi per la sua continuazione: è stato stabilito che il pilota, e non la macchina, è responsabile dell'incidente. Inoltre, Lockheed Martin, il produttore dell'F-22, è attualmente sotto contratto con l'US Air Force per indagare e correggere le cause del soffocamento del pilota. Possiamo dire che tutte le misure per prevenire disastri come l'anno scorso sono state prese.
Alla faccia della qualità americana
Tuttavia, questa tragedia ha avuto scarso effetto sulla credibilità della prima macchina seriale di quinta generazione: è stata, secondo gli esperti, minata molto prima. Quindi, nel febbraio 2010, l'aeronautica americana ha sospeso per qualche tempo i voli di tutti i predatori: si è scoperto che il corpo dell'aereo era instabile per l'umidità e si corrodeva facilmente. È stato trovato prima sui combattenti, ma in questo caso si è scoperto che il sistema per rimuovere l'umidità in eccesso dal baldacchino dell'F-22 è strutturalmente cattivo e non fa fronte al suo compito. Di conseguenza, è comparsa della ruggine su alcuni elementi del tettuccio e persino all'interno dell'abitacolo, che potrebbe causare problemi al sistema di espulsione.
Nel 2009, l'aeronautica americana ha inviato 12 caccia Raptor dall'Alaska alla base di Andersen a Guam come esperimento. Il tempo piovoso sull'isola si è rivelato spietato per combattere i veicoli, e presto è diventato chiaro che in condizioni di elevata umidità, i sistemi elettronici degli aerei sono instabili e il sistema di raffreddamento dei componenti informatici si rifiuta semplicemente di servire. Non è noto se questo difetto sia stato corretto. Ma da allora, l'F-22 non è mai stato utilizzato in climi umidi.
Nello stesso anno, l'ex ingegnere della Lockheed Martin Darrol Olsen accusò l'azienda americana di aver creato un F-22 difettoso. Secondo Olsen, agli aerei sono stati dati alcuni strati extra di rivestimento in modo che il caccia potesse superare tutti i test radar necessari. Il matrimonio sta nel fatto che il rivestimento radioassorbente viene facilmente cancellato dalla fusoliera sotto l'influenza di acqua, olio o carburante. Lockheed Martin ha negato le accuse di Olsen, sostenendo che l'aereo utilizza materiali durevoli e di alta qualità che assorbono le radiazioni.
Due anni prima era stato individuato un simpatico problema nel computer di bordo dei Predator. Nel febbraio 2007, l'Air Force degli Stati Uniti ha deciso di ritirare questi caccia fuori dal paese per la prima volta, dopo aver sorpassato diversi velivoli alla base dell'aeronautica di Kadena a Okinawa. Un volo di sei F-22 decollato dalle Hawaii, dopo aver attraversato il 180esimo meridiano - la linea internazionale della data - ha perso completamente la navigazione e in parte le comunicazioni. I caccia tornarono alla base dell'aeronautica delle Hawaii, seguendo visivamente gli aerei cisterna. Il problema è stato causato da un errore del software che ha causato l'arresto anomalo del computer quando l'ora è cambiata.
E questi sono proprio quei problemi che l'aviazione americana o il Pentagono hanno annunciato ufficialmente. Allo stesso tempo, è possibile che ci siano difetti nascosti nell'aereo. Ad esempio, i casi con i bombardieri B-2, quando un pannello metallico nella coda dell'aereo si è rotto tra i motori, è diventato noto solo dopo che gli ingegneri di Northrop Grumman hanno trovato un modo per risolvere la situazione.
Costruito, gestito e … pianto
Quando l'ultimo caccia F-22 è stato pompato fuori dallo stabilimento Lockheed Martin nel dicembre dello scorso anno, il capo di questo impianto, situato nella città di Marietta, in Georgia, Shan Cooper ha sottolineato durante una cerimonia: "L'attuazione del programma è stata molto difficile, ma tutti gli specialisti, quelli che vi lavorano hanno chiaramente dimostrato di poter costruire con successo l'aereo più moderno del mondo".
Designer, ingegneri e lavoratori americani hanno davvero qualcosa di cui essere orgogliosi: il caccia multiruolo Raptor è diventato il primo aereo di quinta generazione al mondo, confermando lo status di leader dell'industria aeronautica americana nel mondo. Un chiaro indicatore di successo può essere almeno il fatto che i test di prototipi simili sono appena in corso in Russia e in Cina il primo prototipo di un caccia simile è decollato solo di recente.
Il Raptor è un'arma ad alta tecnologia che è fondamentale per proiettare potenza, scoraggiare e proteggere gli Stati Uniti e i suoi alleati , ha affermato Jeff Babione, vicepresidente di Lockheed Martin e responsabile del programma F-22 presso la Corporation. È vero, la conferma dell'alto status è costata agli americani un bel penny … Inoltre, all'inizio del 2011, i rappresentanti dell'Air Force e dell'industria aeronautica statunitense hanno annunciato che sarebbero stati stanziati circa $ 16 miliardi per modernizzare la flotta Predator nel corso di diversi anni. Pertanto, si può presumere che in futuro i costi del programma F-22 raggiungeranno $ 100 miliardi o addirittura supereranno questo limite.
A causa del costo molto ragionevole dell'ora di volo del Raptor, l'US Air Force ha persino incluso una clausola nella richiesta di bilancio per l'anno fiscale 2012 per ridurre di un terzo le ore di addestramento per i piloti di addestramento per l'F-22 al fine di ridurre il costo operativo dei caccia.
L'inizio ufficiale del programma F-22 è stato dato nel 1991, quando la società Lockheed, che si è fusa quattro anni dopo con Martin Marietta, ha vinto la gara dell'US Air Force per un promettente caccia multiruolo di quinta generazione e ha ricevuto il primo contratto dal Pentagono. Il programma è diventato strategicamente importante per l'azienda stessa, ma soprattutto per lo stabilimento Marietta, che è stato nominato responsabile dell'assemblaggio finale del velivolo (al programma hanno partecipato anche gli stabilimenti Lockheed Martin di Fort Worth, Texas, e Palmdale, California). Al culmine del programma - nel 2005, impiegava circa 5600 dipendenti della società, inclusi 944 lavoratori nello stabilimento di Marietta, ma a dicembre 2011, queste cifre erano rispettivamente di 1650 e 930 persone.
L'anno prossimo inizierà la prossima riduzione degli specialisti che lavorano sul tema Raptor, che sarà trasferita ad altri progetti, incluso l'F-35. Tuttavia, l'impresa di Marietta non dovrebbe temere seri cambi di personale: ogni anno saranno necessari almeno 600 dipendenti dell'impianto per fornire supporto tecnico ai Predator che operano nelle unità di combattimento dell'aeronautica americana. Inoltre, all'inizio di gennaio di quest'anno, il comandante dell'aeronautica statunitense, generale Norton Schwartz, ha annunciato che l'attrezzatura presso lo stabilimento del produttore sarebbe stata messa fuori servizio e, se necessario, quest'ultima sarebbe stata in grado di riprendere la produzione dell'F- 22 ad un costo di circa 200 milioni di dollari a veicolo.
Oggi, gli F-22 sono schierati permanentemente nelle basi dell'aeronautica di Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (Nuovo Messico) e Hickam (Hawaii). Squadriglie aeree armate con l'F-22, a rotazione, erano anche di base presso l'Air Force di Kadena (Giappone), Nellis (USA, Nevada), "visitato" negli Emirati Arabi Uniti e in Corea del Sud.
Tuttavia, come nel caso di qualsiasi altro modello ad alta tecnologia di armi, equipaggiamento militare e speciale, il programma F-22 doveva inevitabilmente fallire. Solo dal 2005, quando il Raptor è stato ufficialmente messo in servizio con l'US Air Force, si sono verificati decine di incidenti di varia complessità con i caccia, di cui cinque importanti, nonché due disastri, durante i quali sono morte due persone. E questo tenendo conto che l'aereo non è nemmeno arrivato in guerra.
Nel giugno 2011 è stato addirittura deciso di sospendere l'assemblaggio e la consegna dei Predator in attesa di un'indagine finale sulle cause degli incidenti e di apportare le necessarie modifiche ai corrispondenti sistemi aeronautici. E dopo che un F-22, pilotato dal 31enne capitano Jeffrey Haney, si è schiantato nel novembre 2010, i voli "attivi" ad altitudini inferiori a 25.000 piedi (circa 7.620 m) sono stati vietati. L'indagine su questo disastro è durata più di sei mesi e si è conclusa nel luglio 2011, ma il comando dell'aeronautica statunitense ha pubblicato i suoi risultati solo a metà dicembre 2011. Il pilota è risultato essere il colpevole.
Tuttavia, la decisione della commissione, guidata dal generale di brigata James S. Brown, ha sollevato una serie di domande da parte degli esperti che hanno sottolineato che il comando dell'aeronautica americana troppo spesso incolpa i piloti come colpevoli di incidenti aerei, omettendo i fatti di attrezzature o software fallimenti che hanno contribuito alle emergenze. In particolare, in un'intervista al Los Angeles Times, l'esperto militare indipendente Winslow T. Wheeler ha osservato che accusare il pilota di non essere in grado di rispondere adeguatamente al problema con le prese d'aria è come incolpare il conducente quando si è verificato un malfunzionamento con i freni e il conducente sono crollati a grande velocità da un dirupo.
Va inoltre ricordato che prima del disastro di novembre - nel febbraio 2010, anche i voli dell'F-22 si sono fermati a causa di malfunzionamenti - questa volta con sedili eiettabili, e nel marzo 2008 uno degli F-22 si è staccato ed è entrato nel motore presa d'aria un pezzo di rivestimento radioassorbente. Non sorprende che il "fuoco amico" dei critici negli stessi Stati Uniti piova sul Raptor di tanto in tanto.
Tuttavia, un avversario particolarmente attivo del programma F-22 è il noto senatore John McCain, un repubblicano dell'Arizona. Non solo ha affermato di recente in un'audizione sul bilancio della difesa FY12 che il Predator è un esempio di un enorme spreco di fondi di bilancio. Il legislatore ha richiamato l'attenzione sul fatto che, a causa dell'attuazione analfabeta del programma dell'aeronautica statunitense, oggi si trovano di fronte alla necessità di spendere centinaia di milioni di dollari per mantenere l'aeronavigabilità della flotta Raptor, oltre a compiere enormi sforzi per mantenere queste macchine, che, secondo lui, "arrugginiscono dall'interno".
Quest'ultimo è in gran parte vero, poiché alla fine del 2010 i rappresentanti del governo degli Stati Uniti hanno annunciato ufficialmente l'esistenza di un tale problema e hanno annunciato che entro il 2016 il Pentagono stanzierà $ 228 milioni "per risolvere il problema della corrosione dei pannelli di rivestimento in alluminio" dell'aereo. La ragione di tutti questi problemi, secondo McCain, risiede nel fatto che l'Air Force ha accettato in servizio l'F-22 senza condurre una quantità sufficiente di test e senza una valutazione seria di quanto costerebbe far funzionare la flotta Predator nei successivi anni.
Non è così, familiare a noi e così caratteristico delle parole pratiche russe?
