Nella Russia zarista, con la sua ammirazione per l'Occidente, era difficile sfondare il pensiero scientifico di un designer russo. La maggior parte della flotta aerea nella Russia pre-rivoluzionaria era costituita da aerei di marche straniere. Inoltre, gli aerei provenienti dagli Alleati, di regola, non differivano in termini di qualità. Ecco alcuni fatti annunciati il 24 luglio 1915 in una riunione del Comitato per l'aviazione della flotta del Mar Nero: “Quando si disimballano le scatole con l'idrovolante di Curtiss, si è constatato che la barca era già in uso ed era in riparazione prima di essere inviata. I galleggianti laterali sono del vecchio tipo e il motore non è nuovo … Aprendo le scatole con l'Aeromarine, si è scoperto che gli aerei dei dispositivi sono vecchi e da un veicolo terrestre. La coda è scarsamente rinforzata … Il motore Kirchham non è adatto a questa macchina: il radiatore non si adatta, non c'è posto per attaccare un serbatoio dell'olio aggiuntivo, i bulloni per il fissaggio non sono della giusta dimensione. " La risoluzione del comandante della flotta del Mar Nero, Eberhard, era la seguente: "Informare urgentemente lo stato maggiore della marina di una tale fornitura criminale … i dispositivi non dovrebbero essere accettati e nessuno dovrebbe volare su di essi".
Ma, fortunatamente per il Dipartimento della Marina, l'idroaviazione era una delle poche aree dell'aviazione in quegli anni in cui la progettazione e la costruzione di macchine domestiche venivano eseguite su larga scala. Ed è stato nell'aviazione idrovolante che i progettisti nazionali sono stati in grado di creare macchine avanzate, a quel tempo, che hanno superato i modelli stranieri e presto hanno estromesso quest'ultimo dall'aviazione navale russa. Il progettista di idrovolanti più famoso dell'epoca era Dmitry Pavlovich Grigorovich. Negli anni Trenta, era circondato da meritati fama e rispetto, ma poi, nonostante il suo enorme contributo all'aviazione russa, fu consegnato all'oblio.
All'inizio del Novecento la passione per l'aviazione era di moda. Grigorovich, uno studente del Politecnico di Kiev, non è sfuggito a questo hobby. Dopo essersi procurato un motore con una capacità di soli 25 cavalli, iniziò a costruire il suo primo aereo, il G-1. Per motivi di leggerezza, il bambù è stato scelto come materiale principale. La costruzione durò quasi due anni. Le singole parti sono state realizzate nella stanza e l'aereo è stato assemblato nel capannone. Ma l'aereo è rimasto incompiuto: il progettista ha ritenuto che lo schema dell'aereo, che non era ancora apparso in tempo, fosse obsoleto e il progetto di un nuovo aereo fosse già maturato. Ma poi sorsero difficoltà con il denaro, poiché Grigorovich aveva esaurito i suoi magri fondi studenteschi. I suoi primi esperimenti nel design sono serviti come una buona scuola non solo in ingegneria e tecnica, ma anche nella vita: Grigorovich si è reso conto che senza supporto finanziario, senza interesse pubblico nella costruzione di aerei domestici, la loro progettazione e costruzione sono impossibili. La promozione dell'aeronautica è l'obiettivo che Grigorovich si prefigge nella prima fase.
Nel 1910 si laureò all'istituto e nel 1911 si trasferì da Kiev a San Pietroburgo, dove divenne giornalista ed editore della rivista "Bollettino di aeronautica". Ma l'attività giornalistica non poteva soddisfare pienamente la natura energica di Grigorovich. Era nel pieno della sua forza creativa e fisica, e aveva già assaporato la gioia di creare un aeroplano. Nella natura di questa persona, l'intelletto e l'enorme forza fisica sono stati combinati con successo. Secondo le memorie dei contemporanei, aveva una corporatura atletica e poteva attraversarsi liberamente con un peso di due libbre. Grigorovich possedeva un raro talento ingegneristico, conosceva molte lingue e leggeva fluentemente riviste di aviazione straniere.
All'inizio del 1913, due industriali di San Pietroburgo, S. S. Shchetinin e M. A. Shcherbakov, aprirono uno stabilimento aeronautico. Grigorovich è entrato nel loro stabilimento come manager. E poi il caso ha costretto D. P. Grigorovich a impegnarsi nella costruzione di un idrovolante. Nell'estate del 1913, il pilota della Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov si schiantò sull'idrovolante francese Donne-Leveque. Per evitare la punizione per l'incidente, Aleksandrov, dopo appelli infruttuosi ad altri impianti, è venuto allo stabilimento di Shchetinin. DP Grigorovich si interessò all'aereo, persuase Shchetinin a riparare Donne-Leveque e allo stesso tempo a studiarne il design per avviare la costruzione di idrovolanti nello stabilimento. Mentre riparava la barca, Grigorovich ne fece la ricostruzione e allo stesso tempo sviluppò i progetti per il suo idrovolante M-1 (Sea-First) con un motore Gnome da 50 CV. Nell'autunno del 1913, l'idrovolante biposto M-1 era pronto e fece il suo primo volo.
Imbarcazione volante M-1
Nel 1913-1915, Grigorovich crea altri tre tipi di idrovolanti M-2, M-3, M-4. Le barche M-3, M-4 avevano altri nomi: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-terza e quarta). Queste barche erano dotate di motori da 80 e 100 cavalli. In termini di caratteristiche di volo, differivano poco dall'M-1. Allo stesso tempo, il sottomarino M-4 ha avuto una serie di miglioramenti di progettazione ed è stato prodotto in quattro copie.
Come risultato del lavoro sui primi quattro tipi di idrovolanti, Grigorovich ha acquisito una certa esperienza e sviluppato le forme più perfette dello scafo della barca, il design della scatola biplano e l'intero layout dell'aeromobile. Tutto questo è stato incarnato nell'idrovolante M-5 di grande successo, prodotto nello stabilimento di Shchetinin nella primavera del 1915. Già il 12 aprile dello stesso anno, il sottomarino ha effettuato il suo primo volo di combattimento, che ha confermato i suoi dati ad alte prestazioni. Il sottomarino M-5 fu prodotto in serie fino al 1923; in totale furono prodotti quasi 300 aerei. Così, l'M-5 divenne l'idrovolante più popolare e popolare dell'inizio del XX secolo. In questo idrovolante, Grigorovich, con il suo istinto progettuale, è riuscito a trovare la perfetta combinazione tra eccellente tenuta di mare ed elevate prestazioni di volo. Una barca piccola e apparentemente fragile ha permesso di decollare e atterrare ad altezze d'onda fino a mezzo metro. Il profilo del fondale ben scelto non dava l'effetto di "attaccamento" e ne facilitava il distacco dalla superficie dell'acqua. L'M-5 atterrava a una velocità di soli 70 km/h, mentre il motore "Gnom-Monosupap" con una potenza di 100 CV. accelerò un aereo a due posti a 105 km / h abbastanza decenti. Le buone qualità di volo e operative dell'M-5 gli hanno permesso di rimanere a lungo nella serie e di rimanere in servizio come ufficiale di ricognizione navale. Dal 1916 le barche furono trasferite su macchine da addestramento e in tale veste continuarono il loro servizio. Un margine di sicurezza sufficientemente alto e la facilità di controllo erano perfetti per un aereo da addestramento. Non c'è dubbio che le soluzioni progettuali di successo mettono il sottomarino M-5 tra gli eccezionali velivoli del suo tempo.
Imbarcazione volante M-5
Fino alla fine del 1915, DP Grigorovich sviluppò e costruì idrovolanti sperimentali M-6, M-7, M-8. Ma il più riuscito fu l'idrovolante M-9, costruito nel dicembre 1915. I test di volo dell'M-9, che sono durati solo 16 giorni, hanno mostrato la sua elevata capacità di volo, tattica e navigabilità. Questa barca poteva effettuare ricognizioni, pattugliamenti e bombardamenti. L'M-9 è diventato il primo idrovolante al mondo dotato di una stazione radio e di un cannone automatico da 37 mm. L'aereo si è rivelato affidabile nel funzionamento, manovrabile e facile da pilotare. Il 17 settembre 1916, il tenente Ya. I. Nagursky eseguì due loop di Nesterov sull'M-9. Il volo è stato registrato come record mondiale. Contemporaneamente a bordo c'era anche un passeggero. La semplicità e le elevate qualità acrobatiche dell'M-9 sono evidenziate dal fatto che anche A. Prokofiev-Seversky, che aveva una protesi al posto della gamba sinistra, vi volò sopra. Pertanto, non sorprende che non appena hanno ricevuto i disegni dell'idrovolante M-9 dal governo russo, gli Alleati nell'Intesa lo abbiano immediatamente avviato in produzione. Nel 1916, per il suo contributo all'aviazione russa, DP Grigorovich ricevette l'Ordine di San Vladimir, IV grado con il motto: "Benefit. Honor. Glory".
Imbarcazione volante M-9
Dopo il rilascio di M-9, D. P. Grigorovich nello stabilimento di Shchetinin crea barche M-11, M-12, M-16, "Idroaeroplani speciali" (GASN) e "Sea cruiser" (MK-1). Molte di queste macchine erano originali e furono i primi rappresentanti della loro classe nel mondo.
L'M-11 è diventato il primo caccia idrovolante al mondo. Era un piccolo idrovolante dotato di un motore da 100 cavalli. Per proteggere il pilota e le unità principali, Grigorovich ha usato un'armatura con lamiere d'acciaio di 4-6 mm. La prima copia fu costruita nel luglio 1916 e furono prodotti un totale di 61 velivoli. Fu realizzato anche l'idrovolante M-12, che era una versione a due posti dell'M-11. La sistemazione del secondo membro dell'equipaggio è stata effettuata cancellando la prenotazione. Un fatto interessante: i test dell'M-11 furono effettuati dal maresciallo Alexander Prokofiev-Seversky, che in seguito partì per gli Stati Uniti e vi fondò la compagnia Seversky (meglio conosciuta come Republic).
Caccia idrovolante M-11
Sfortunatamente, il motore del caccia a reazione era a bassa potenza, il che, insieme al peso aggiuntivo dell'armatura, rese il caccia inefficace nel 1917. Ecco le righe del rapporto sul test del caccia tedesco "Albatross": "Il caccia Shchetinin M-11 con il motore Monosupap ha un vantaggio molto insignificante in termini di velocità, che non gli dà la possibilità di manovrare liberamente, a causa quale l'attacco è già notevolmente limitato …"
GASN è stato il primo idrovolante aerosilurante al mondo. Era un biplano galleggiante abbastanza grande dotato di due motori da 220 CV. (originariamente previsto per l'utilizzo di motori da 300 CV). Questo aereo era destinato agli attacchi con i siluri. Per cui era armato con due siluri da 450 chilogrammi sospesi sotto la fusoliera. Il reparto navale apprezzò molto la necessità di avere un aerosilurante in flotta. Ciò ha portato al fatto che, anche in fase di progettazione, l'impianto di Shchetinin ha ricevuto un ordine per la produzione di 10 idrovolanti di serie. Si precisa che aerosiluranti di qualsiasi tipo a quel tempo appartenevano ai modelli della massima segretezza, pertanto la designazione con lettera è stata assegnata al GASN - Tipo K. Durante le prove è stata rilevata la buona navigabilità dell'imbarcazione: la condizione non ha avuto effetto. Le qualità dell'acqua di questo apparato e la sua controllabilità si sono rivelate eccellenti … Se si disegnano due linee di galleggianti in discesa, quindi, utilizzando i motori, è possibile raggiungerli con precisione anche con vento al traverso. Tuttavia, a causa degli eventi politici del 1917, lo sviluppo della barca fu sospeso.
aerosilurante GACH
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