Il "Sea Cruiser" MK-1 è diventato il più grande idrovolante della Russia zarista. Presentava una grande cabina di pilotaggio vetrata per quattro membri dell'equipaggio (incluso un artigliere, che avrebbe dovuto servire il cannone da 76 millimetri di bordo). L'aereo doveva essere equipaggiato con due motori da 300 CV. ogni. Tuttavia, questi motori non furono consegnati dagli Alleati all'ora stabilita, cosa comune all'epoca. Ciò ha costretto Grigorovich ad apportare modifiche al progetto. Ora il "Sea Cruiser" è diventato a tre motori. Due motori Renault (220 CV) sono stati posizionati tra le ali della scatola del biplano e il terzo, Hispano-Suiza (140 CV), è stato installato lungo l'asse dell'aeromobile sull'ala superiore. Sfortunatamente, l'aereo è stato danneggiato durante i test in alto mare. La rivoluzione avvenuta nel paese non ha permesso di ripristinare l'aereo e continuare i test.
Negli stessi anni, Grigorovich sviluppò anche aerei terrestri: S-1 e S-2 (la lettera "C" stava per "terra"). Inoltre, il C-2 è stato uno dei primi aerei al mondo realizzati secondo lo schema "frame". Non tutti gli aerei progettati da Grigorovich hanno avuto successo. Ma il progettista ha sempre cercato di migliorarli e migliorarli, mentre il proprietario dell'impianto, Shchetinin, ha chiesto di costruire aerei che avrebbero realizzato un profitto. A volte la produzione di velivoli del vecchio design continuava e le informazioni sul nuovo idrovolante, con dati di volo più elevati, venivano accuratamente nascoste. Per questo motivo Grigorovich lasciò Shchetinin e organizzò un piccolo impianto tutto suo, investendovi tutti i suoi fondi. Ma presto l'impianto ha dovuto essere chiuso e nelle attività di Grigorovich come designer arriva una pausa di cinque anni.
Aereo C-2.
Solo nel 1923 Dmitry Pavlovich tornò al lavoro di progettazione, si alzò al tavolo da disegno e venne alle officine della fabbrica. Nella primavera del 1923, secondo il suo progetto, fu costruito l'idrovolante M-23bis e, contemporaneamente, l'imbarcazione M-24. Nell'autunno del 1923, D. P. Grigorovich è diventato il direttore tecnico dell'impianto aeronautico statale n. 21 (GAZ n. 21). Qui ha organizzato il suo piccolo gruppo di progettazione e un laboratorio sperimentale. D. P. Grigorovich è incluso nella competizione per la creazione di un combattente sovietico. Nella primavera del 1924, i test del caccia I-1 progettato da N. N. Polikarpov. Tuttavia, l'aereo I-1 presenta una serie di carenze significative, che non gli consentono di essere messo in produzione in serie. D. P. Grigorovich crea la sua versione del combattente poco dopo. In autunno è stato completato un nuovo velivolo, denominato I-2, e sono iniziati i test di volo. Durante i test, è stato rivelato che l'I-2 ha un basso rateo di salita ed è instabile in volo. Dmitry Pavlovich sta lavorando per migliorare il combattente. Dopo aver eliminato le carenze, il caccia I-2bis con il motore M-5 viene lanciato nella produzione in serie. In totale, sono stati prodotti più di 200 velivoli di questo tipo. Pertanto, il caccia I-2bis è diventato il primo caccia sovietico del design originale. La produzione in serie dell'I-2bis permise al Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS, con ordinanza del 1 aprile 1925, di rimuovere i caccia di tipo straniero dall'armamento dell'aeronautica.
Nel 1924, contemporaneamente alla creazione del caccia I-2, D. P. Grigorovich inizia a progettare un idrovolante. Nell'estate del 1925 fu costruito il sottomarino MR L-1 ("Ricognizione marina" con il motore "Liberty"). Allo stesso tempo, il D. P. Grigorovich divenne il capo del Dipartimento di costruzione di aeromobili sperimentali marini (OMOS). Dal 1925 al 1928, l'OMOS ha sviluppato dieci tipi di idrovolanti. Ma tutte queste macchine non hanno avuto successo e D. P. Grigorovich è stato rimosso dalla guida dell'OMOS. Il progettista fu molto turbato dai suoi fallimenti e, per qualche tempo, smise di lavorare alla progettazione degli aerei.
Il 31 agosto 1928, Grigorovich fu arrestato e lavorò per tre anni nella cosiddetta "sharashka" - TsKB-39 dell'OGPU. Nell'aprile 1931, sotto il suo lavoro congiunto con N. N. Il famoso combattente I-5 è stato creato dalla leadership di Polikarpov. Per l'epoca era un eccezionale aereo da combattimento. Ecco cosa ha scritto il progettista dell'aereo A. S. sull'I-5. Yakovlev: “L'aereo più veloce in quel momento, sviluppando una velocità di 280 chilometri all'ora. L'auto era allora considerata un miracolo della tecnologia". Un noto specialista dell'aviazione A. N. Ponomarev ha ricordato: “Abbiamo sentito molte recensioni lusinghiere su questo aereo. La manovrabile I-5 ha compiuto una virata a mille metri di altitudine in soli 9 secondi e mezzo».
In futuro, Grigorovich guidò lo sviluppo di un pesante bombardiere a quattro motori TB-5. Questa macchina è stata creata per proteggere il bombardiere interamente in metallo TB-3 progettato da Tupolev. Secondo l'incarico, il bombardiere di Grigorovich doveva essere realizzato con materiali non scarsi. Questo, ovviamente, non poteva che influenzare le caratteristiche prestazionali del velivolo. Era chiaro a tutti che a causa delle restrizioni sull'uso di leghe di alluminio promettenti, TB-5 non sarebbe stato in grado di raggiungere le caratteristiche di TB-3. Ma nonostante ciò, l'auto corrispondeva al livello dei migliori esempi mondiali di quel tempo. Grigorovich ha prestato grande attenzione alla comodità dell'equipaggio. Per la prima volta a bordo di un aereo da combattimento, c'erano servizi: un bagno e quattro amache sospese per il relax. TB-5 aveva quattro motori posti sotto le ali in tandem, che riducevano la resistenza. Il carico della bomba era di 2500 kg. L'armamento difensivo era costituito da tre torrette con mitragliatrici gemelle. Rispetto al TB-3, i supporti per mitragliatrici sono stati posizionati con maggiore successo. Inoltre, a differenza del bombardiere Tupolev, il TB-5 aveva una sospensione interna per l'intero assortimento di bombe. I principali vantaggi del bombardiere Grigorovich erano le dimensioni ridotte, i costi e i costi di manodopera durante la produzione. Secondo questi indicatori, TB-5 era praticamente uguale a TB-1. Inoltre, Grigorovich sperava di migliorare le caratteristiche del suo bombardiere installando motori più potenti. Ma il lancio del TB-3 in una grande serie ha posto fine a ulteriori lavori sul TB-5.
Nell'estate del 1930, il vicepresidente del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS S. Ordzhonikidze, che presto divenne commissario del popolo dell'industria pesante, parlò con Dmitry Pavlovich. Sergo propose al progettista di sviluppare un caccia ad alta velocità armato con due cannoni a dinamo a getto di calibro 76 mm. Il rinculo quando si spara con un cannone a dinamo è stato compensato dalla forza di reazione dei gas respinti. La teoria gas-dinamica di uno sparo con un volume aperto è stata sviluppata da un eccezionale scienziato sovietico, uno specialista nel campo dei motori a reazione, professore e in seguito accademico Boris Sergeevich Stechkin. Dal 1923, l'inventore Leonid Vasilyevich Kurchevsky ha lavorato alla creazione di un cannone dinamo-reattivo. Nel 1930 furono prodotte piccole serie di tali pistole del complesso agroindustriale (cannone automatico Kurchevsky).
Va notato che Kurchevsky ha scelto uno schema infruttuoso per le sue pistole, a seguito del quale le sue pistole si sono rivelate inaffidabili, pesanti, con una bassa cadenza di fuoco. La decisione di creare aerei per i cannoni di Kurchevsky, come è ora noto, è stata errata e poco promettente. Ma a quei tempi non potevano saperlo.
Il nuovo caccia I-Z fu creato a un ritmo insolitamente veloce e fu completato nell'estate del 1931. L'aereo era equipaggiato con un motore M-22 con una capacità di 480 CV. L'armamento del velivolo consisteva in due APC da 76 mm e una mitragliatrice sincrona. Piloti B. L. Bukhgolts e Yu. I. Piontkovskij. Nel 1933 iniziò la produzione in serie dell'aereo e furono prodotti più di 70 caccia.
Continuando a sviluppare e migliorare il design della I-Z, D. P. Grigorovich completò i lavori nel 1934 sulla creazione di un cannone da combattimento IP-1 migliorato con due cannoni complessi agroindustriali. Sugli aerei seriali IP-1 sono stati installati due cannoni per aviazione ShVAK e sei mitragliatrici ShKAS. Furono prodotti un totale di 200 velivoli IP-1, destinati anche all'uso come aerei d'attacco. Lo sviluppo del progetto IP-1 sono stati i progetti di aeromobili IP-2 e IP-4. Parallelamente al lavoro sui combattenti, D. P. Grigorovich ha lavorato a progetti per un aereo da ricognizione ad alta velocità R-9, un bombardiere in picchiata PB-1 e un incrociatore aereo leggero LK-3.
Nel 1935, sotto la guida del D. P. Grigorovich, un aereo sportivo biposto bimotore E-2 è stato progettato e prodotto. Il lavoro di progettazione è stato svolto da un team, composto da otto ragazze-designer. Pertanto, l'E-2 è stato chiamato "Girl's Machine". Nonostante una grave malattia (leucorrea), Dmitry Pavlovich continua il suo intenso lavoro creativo. È coinvolto nella progettazione di un bombardiere pesante. Al neocostituito Moscow Aviation Institute, Grigorovich è a capo del dipartimento di progettazione aeronautica e degli studenti appassionati, organizza un gruppo per progettare un velivolo interamente in acciaio; supervisiona il progetto di laurea degli studenti della Facoltà di Ingegneria dell'Accademia dell'Aeronautica Militare intitolata al Professor N. E. Zhukovskij. D. P. Grigorovich lavora come capo del dipartimento marittimo nella direzione principale dell'industria aeronautica del Commissariato del popolo per l'industria pesante e alla fine del 1936 è stato nominato capo progettista del nuovo impianto. Ma la malattia continua a svilupparsi e nel 1938, all'età di 56 anni, se ne andò.
Dmitry Pavlovich Grigorovich è stato uno dei primi progettisti di aerei russi e sovietici. Secondo il dizionario enciclopedico del 1954, Grigorovich creò circa 80 tipi di aerei, di cui 38 furono costruiti in serie. Sotto la sua guida, in diversi anni, lavorarono designer divenuti poi famosi: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin e altri Non possiamo stimare il suo contributo alla storia dello sviluppo della costruzione di aerei domestici.
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