Il 7 settembre, vicino a Yaroslavl, un aereo Yak-42 si è schiantato con a bordo la squadra di hockey Lokomotiv, che stava andando a Minsk per la sua prima partita della nuova stagione KHL. A seguito dell'incidente aereo, su 45 persone a bordo, 43 sono morte sulla scena dell'incidente, un altro - l'attaccante della squadra nazionale russa e Lokomotiv Alexander Galimov - è morto il 12 settembre presso l'Istituto di Chirurgia. Vishnevsky da ustioni incompatibili con la vita. Solo l'assistente di volo della nave, Alexander Sizov, è sopravvissuto all'incidente aereo; ora è al N. V. Sklifosovsky. La catastrofe, che ha avuto risonanza mondiale, ha dimostrato ancora una volta che la situazione dell'aviazione civile russa è tutt'altro che ideale.
La gravità dei problemi nell'aviazione russa moderna è confermata da una serie di incidenti aerei quest'anno. L'ultimo è avvenuto meno di due mesi fa. L'11 luglio 2011 nella regione di Tomsk l'aereo An-24 di Angara Airlines è stato costretto ad effettuare un atterraggio di emergenza sull'acqua. L'aereo, seguendo la rotta Tomsk-Surgut, è precipitato a un chilometro da Capo Medvedev. C'erano 33 persone a bordo, 5 di loro sono morte, 4 sono rimaste gravemente ferite. Poco prima, il 21 giugno 2011, si è verificato uno dei più grandi incidenti aerei dell'anno. Un Tu-134 della compagnia aerea RusEy si è schiantato nei pressi di Petrozavodsk, volando sulla rotta Mosca-Petrozavodsk. A bordo c'erano 43 passeggeri (di cui 8 bambini) e 9 membri dell'equipaggio, 47 persone sono rimaste uccise.
Nel marzo di quest'anno, durante i test di volo al confine tra le regioni di Voronezh e Belgorod, un aereo An-148 si è schiantato, 6 persone sono morte. È interessante notare che il 2011 stesso è iniziato in Russia con un incidente aereo. Il 1 gennaio, un Tu-154 della compagnia aerea Kolymavia si è schiantato durante l'atterraggio a Surgut, a seguito dell'incidente sono morte 3 persone, 44 sono rimaste ferite di varia gravità. In termini di numero di incidenti aerei e incidenti di volo nell'ultimo anno, il nostro Paese si è avvicinato al Congo, all'Iran e ad altri paesi meno sviluppati.
Yak-42, luogo dell'incidente vicino a Yaroslavl
Ragioni e modi per superare la crisi
Secondo la tradizione, dopo ogni incidente aereo, i funzionari ordinavano di "vietare e non lasciare" in aria i successivi tipi di velivoli. Allo stesso tempo, nella maggior parte dei casi, la causa degli incidenti aerei sono stati errori commessi dall'equipaggio. Colpisce anche il fatto che la Russia utilizzi una flotta di aerei piuttosto vecchia e che le infrastrutture degli aeroporti, soprattutto nelle province, non siano in perfette condizioni. Pilota collaudatore di 1a classe Vadim Bazykin è convinto che i nostri velivoli siano di prima classe, ma sono tutti il risultato del lavoro di ingegneri negli anni '70 del secolo scorso. I nostri aerei passeggeri sono ad alta velocità e danno all'equipaggio pochissimo tempo per prendere decisioni. Gli aerei moderni atterrano a una velocità molto più lenta, fornendo un ordine di grandezza in più di tempo per l'equipaggio per comprendere la situazione. I vecchi aerei sovietici sono molto esigenti a livello di addestramento dell'equipaggio e non perdonano gli errori, e qualsiasi errore in questo caso è un taglio nelle vite umane. La conclusione suggerisce se stessa, la Russia ha semplicemente bisogno di una moderna flotta di aerei e non è affatto necessario che venga importata. Allo stesso tempo, oggi solo Mosca, San Pietroburgo e forse qualche altro aeroporto del paese soddisfano tutti i moderni requisiti internazionali. E quindi o la tecnologia non corrisponde agli aeroporti, o gli aeroporti alla tecnologia.
L'opinione che nel campo della sicurezza del volo nell'aviazione civile russa la situazione sia catastrofica è diffusa anche in Europa. Il German Pilots Union Cockpit ritiene che solo l'Africa sia lo stato di cose più deplorevole. Una dichiarazione al riguardo è stata rilasciata l'11 settembre dal segretario stampa di questo sindacato Jörg Handwerg. Secondo lui, i principali problemi della Russia sono aerei obsoleti, formazione professionale insufficiente, mancanza di denaro per la manutenzione preventiva e le riparazioni.
Anche l'equipaggiamento tecnico dei servizi di terra negli aeroporti russi solleva critiche da parte tedesca. Con poche eccezioni, alcuni grandi aeroporti hanno uno status internazionale. Allo stesso tempo, i piccoli aeroporti della provincia stanno vivendo enormi problemi. Handwerg, che, quando era un pilota, ha volato negli aeroporti russi più di una volta, ha notato che l'addestramento degli spedizionieri russi è tutt'altro che ideale, molti spedizionieri nelle province praticamente non conoscono l'inglese.
Un veterano dell'aviazione nazionale Tu-134, la produzione è stata interrotta nel 1985
I tedeschi notarono anche un'altra particolarità russa, questa volta di natura legale. I meteorologi russi sono personalmente responsabili delle previsioni del tempo fornite. Questo è il motivo per cui tendono ad essere prudenti e spesso prevedono condizioni meteorologiche peggiori del previsto, citando possibili grandine o venti tempestosi. Questi tentativi di riassicurazione, secondo gli specialisti tedeschi, sono controproducenti. Per migliorare la situazione nel campo della sicurezza del volo, è necessario adottare misure globali che richiederanno l'attrazione di ingenti fondi, riassume il portavoce del sindacato dei piloti tedeschi.
La catastrofe vicino a Yaroslavl è stata l'ultima goccia di pazienza per il presidente Dmitry Medvedev, che ha fatto una serie di osservazioni taglienti su questo argomento. Con ordinanza del Presidente, entro il 1 febbraio 2012, dovrebbero essere adottate le misure più urgenti per garantire la locazione di navi civili che soddisfino tutti i moderni requisiti di aeronavigabilità, indipendentemente dal loro paese di origine. Entro la stessa data, il governo dovrebbe sviluppare un sistema di sovvenzione del trasporto regionale e locale. Inoltre, entro il 15 novembre, dovrebbero essere sviluppate misure per porre fine alle attività delle compagnie aeree che non sono in grado di garantire la sicurezza del volo. Inoltre, è prevista l'introduzione di una serie di modifiche al codice aereo che garantiranno l'introduzione di standard internazionali per la supervisione della formazione del personale dell'aviazione, saranno aumentate anche le sanzioni amministrative per violazione delle regole di volo e un separato sarà fornita una procedura giudiziaria per interrompere l'esercizio di aeromobili che violano i requisiti della legislazione aerea.
Secondo il pilota, generale dell'esercito, ex comandante in capo dell'aviazione dell'URSS Pyotr Deinekin, molti incidenti aerei negli ultimi anni sono associati al cosiddetto fattore umano. Molte di esse sono colpa degli equipaggi di volo e, soprattutto, dei comandanti degli aerei. Secondo lui, durante la ristrutturazione, la principale personalità dell'aviazione - il comandante della nave - è stata ridotta a un livello inferiore al basamento. In URSS, i comandanti degli aerei passeggeri che volavano sul Tu-104 venivano accolti quasi come cosmonauti, erano persone rispettate nella società.
Un altro vecchio, An-24
Attualmente, i comandanti di aerei hanno perso la faccia e, se posso dirlo, il coraggio personale. Nel famigerato caso della catastrofe vicino a Donetsk (2006, 170 morti), il comandante della nave sapeva che c'era un potente temporale davanti, ma decise di attraversarlo, sebbene potesse facilmente volarci intorno. Il capitano della nave stava risparmiando kerosene mentre i passeggeri innocenti, di cui era responsabile, sedevano dietro di lui.
Oggi i piloti sono diventati praticamente schiavi. I proprietari di compagnie aeree sono interessati solo ai profitti, mentre loro stessi non hanno mai volato al timone. I piloti possono volare su aerei stranieri, conoscono perfettamente l'inglese e allo stesso tempo vengono sfruttati senza pietà, alcuni piloti hanno 90 ore di volo a settimana. Un tale numero di ore è molto difficile da sopportare anche da persone con buona salute, è un carico molto forte e un grande stress. Di conseguenza, la persona diventa indifferente alla situazione, il che potrebbe richiedere la sua analisi dettagliata. Ecco perché è sbagliato dare la colpa solo agli aerei domestici obsoleti. È necessario, al più presto, ripristinare l'immagine precedente dei comandanti di aerei.
Cosa volano oggi in Russia
Oggi, la flotta passeggeri esistente dei vettori aerei russi comprende 986 passeggeri e 152 aerei cargo, in termini di numero di aerei stranieri che rappresentano il 46% di questo numero, pur avendo un vantaggio schiacciante nei voli a lungo raggio. Dal 1998, il numero di aerei di linea principali di fabbricazione straniera è cresciuto da 40 a 350 aerei, allo stesso tempo il numero di Tu-154 e Yak-42 è stato dimezzato. Allo stesso tempo, gli aerei regionali erano e rimangono principalmente di produzione russa. Secondo i dati del registro, ci sono circa 130 vecchi velivoli Tu-134, Yak-42 e An-24 nella flotta delle compagnie russe. Il costo medio di un nuovo velivolo di questa classe è di circa $ 20 milioni per unità, quindi, per sostituirli completamente, saranno necessari più di $ 2,5 miliardi.
Nel 2010, le compagnie aeree russe hanno acquistato solo 8 nuovi aerei di fabbricazione russa. Tre aerei di linea principali: Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M e 5 aerei regionali An-148. Allo stesso tempo, le compagnie aeree nazionali hanno acquistato quasi 10 volte più aerei all'estero: 78 aerei. Di questi, 54 sono di linea principale e 24 di linea regionali. Da segnalare che la leadership nel numero di consegne alle compagnie aeree russe si sta progressivamente conquistando i velivoli più avanzati e competitivi del mercato mondiale: i velivoli B-737 Next Generation, A-320, B-777 e A-330. Nella flotta regionale, gli aerei da 50 posti sono ancora in costante domanda, quindi l'aereo An-148 è entrato immediatamente nella top five.
Aereo moderno a corto raggio An-148
La necessità delle compagnie aeree nazionali di velivoli moderni è oggettiva, poiché la base della flotta del Paese è ancora costituita da modelli delle generazioni precedenti che hanno perso da tempo la loro competitività. Ad esempio, gli aerei di fabbricazione occidentale forniti da lui per la sostituzione forniscono quasi la metà del consumo di carburante per unità di lavoro svolto. Gli aerei della famiglia Tu-204/214 sono vicini a loro in questo indicatore. Attualmente, la flotta operativa di questi velivoli è quadruplicata rispetto al 2000 e il volume di lavoro di trasporto che svolgono annualmente è cresciuto di 12 volte. La loro quota nel fatturato totale dei passeggeri del trasporto aereo russo è cresciuta sullo sfondo della crisi e del fallimento di un certo numero di compagnie aeree.
Alla fine del 2009, le compagnie aeree russe hanno iniziato a ricevere nuovi aerei regionali An-148 (produzione russo-ucraina) in grado di trasportare 70-80 passeggeri su una distanza di 4500 km. Questo aereo è stato sviluppato tenendo conto delle condizioni operative russe e nelle sue capacità di trasporto e perfezione tecnica supera di un soffio l'obsoleto Tu-134 ed è abbastanza paragonabile alle controparti straniere. Allo stesso tempo, il suo vantaggio sono i requisiti inferiori per la qualità delle pavimentazioni degli aeroporti. Inoltre, c'è il Sukhoi Superjet 100, che è pienamente competitivo con le più moderne controparti estere in termini di sistema di manutenzione e prestazioni di volo. Nel 2011, l'operazione commerciale di questo transatlantico è iniziata in Russia. Attualmente Sukhoi Civil Aircraft ha contratti (già conclusi e in fase di negoziazione) per 343 velivoli. Entro il 2014, l'azienda prevede di raggiungere il tasso di produzione previsto di 60 auto all'anno.
