Nel 2000 è stato varato il primo trimarano, che è entrato a far parte delle forze navali, la nave della Royal Navy of Great Britain Triton, il cui processo di costruzione e collaudo ha attirato l'attenzione sia degli specialisti militari che di tutti coloro che sono interessati al prospettive di sviluppo della cantieristica militare. Subito dopo averlo lanciato, i giornalisti hanno soprannominato il Triton la corazzata del futuro, il capostipite di una nuova generazione di piattaforme che verranno utilizzate nelle marine di tutto il mondo.
Oggi, l'interesse per le navi di uno schema simile è aumentato di nuovo. Anche i designer domestici stanno lavorando in questa direzione. Ad esempio, Zelenodolsk PKB offre un'intera famiglia di trimarani per vari scopi e spostamenti: da 650 a 1000 tonnellate. Va ricordato qui che anche il PKB settentrionale era tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. il secolo scorso ha sviluppato diversi progetti di navi multiscafo, comprese le portaerei.
Ma torniamo al trimarano Triton. Sono passati più di dieci anni dal suo lancio. La nave ha superato test completi e, probabilmente, è giunto il momento di trarre alcune conclusioni sulle prospettive e la fattibilità della costruzione di unità da combattimento di un tale schema.
Facciamo subito una prenotazione che in effetti Triton non è una nave da combattimento, ma sperimentale - circa 2/3 delle dimensioni reali di una nave reale. È stato creato appositamente per testare e testare in pratica le capacità e il potenziale di tecnologie innovative, nonché la successiva riduzione dei rischi derivanti dall'utilizzo di scafi di tipo trimarano per promettenti navi da guerra del 21° secolo. Nella marina britannica, è stato chiamato "trimarano dimostrativo" (trimarano dimostrativo) o "RV - nave da ricerca" (nave da ricerca). Gli Stati Uniti hanno partecipato attivamente alla sua creazione. La Marina degli Stati Uniti ha fornito un set completo di sensori e apparecchiature di registrazione per acquisire dati durante le prove in mare in alto mare.
Il contratto per la costruzione di Triton è stato firmato nell'autunno del 1998. La nave è stata varata nel maggio 2000. Nel settembre dello stesso anno, la nave è stata consegnata alla British Defense Research and Evaluation Agency (DERA, ora QinetiQ), e i test sono iniziati nell'ottobre 2000. Si presumeva che non una nave sperimentale, ma una vera nave nel 2013 sarebbe diventata parte della Royal Navy e sarebbe diventata l'antenata di tutta una serie di promettenti trimarani da combattimento Future Surface Combatant (FSC), che sostituirà le fregate dei progetti 22 e 23.
Nel corso di due anni, Triton ha partecipato a un gran numero di prove, tra cui prove di strutture in bacino di carenaggio, traino, prove in mare, accettazione elicotteri, prove in mare anche con mare formato fino a 7 punti, prove di alimentazione sistemi, attraversando l'Oceano Atlantico. Fu praticata una serie di manovre di ormeggio alla pilotina, alla fregata Argyll e al veicolo di rifornimento Brambleleaf.
Numerosi sensori e registratori installati sulla nave hanno permesso di effettuare misurazioni durante le prove, suddivise condizionatamente in tre categorie: nave e sistemi di navigazione, movimento della nave e reazione delle strutture. Dai sistemi di controllo della nave per i meccanismi, sono state ricevute informazioni sull'elettricità generata dai generatori e consumata dagli attuatori, sul consumo di carburante, ecc. Dai sistemi di navigazione: informazioni sulla velocità e la direzione dell'imbarcazione. Sono stati misurati anche gli angoli di beccheggio e rollio. Gli strumenti per misurare le caratteristiche dinamiche delle strutture hanno fornito una grande quantità di registrazione dei dati: le caratteristiche della deformazione longitudinale e trasversale, la misurazione della deformazione delle paratie, le coppie del corpo principale, la concentrazione delle sollecitazioni, nonché le caratteristiche dinamiche delle strutture derivanti dall'urto onde.
I test di Triton non hanno solo testato le sue prestazioni di guida nella pratica. La nave è stata sottoposta a test approfonditi di un'installazione diesel-elettrica. Come elica è stata utilizzata un'elica con un diametro di 2,9 m, realizzata in materiali compositi. L'uso di compositi ha permesso di rendere più spesse le pale dell'elica e, di conseguenza, di ridurre le vibrazioni e modificare la firma acustica della nave. Per ridurre l'impronta termica, i gas di scarico dei generatori diesel sono stati portati nello spazio tra l'edificio principale e gli stabilizzatori.
Un paio di anni dopo il completamento dei test, il Ministero della Difesa britannico ha deciso l'ulteriore destino della nave. Il trimarano è stato trasferito all'organizzazione di ricerca oceanica britannica Gardline Marine Sciences Ltd. e convertito in una nave da ricerca. Hanno iniziato a farlo funzionare per la ricerca idrografica. Tuttavia, nel dicembre 2006, Triton è stato consegnato al servizio doganale australiano per il pattugliamento nelle acque territoriali settentrionali di quel paese. La nave è stata convertita per ospitare altri 28 doganieri e dotata di due mitragliatrici. Inoltre, a bordo sono comparsi un'infermeria, una stazione di quarantena e un reparto di isolamento, oltre a due gommoni rigidi ad alta velocità di sette metri. Il trimarano ha iniziato a svolgere le funzioni doganali nel gennaio 2007 ed è ancora in servizio oggi.
In altre parole, il Triton non è mai diventato il capostipite di una nuova classe di navi per la Marina britannica, sebbene siano state elaborate diverse varianti di un nuovo tipo di corvetta con scafo a trimarano. Ma la US Navy, che inizialmente ha investito ingenti fondi nel progetto e ha preso parte ai test della nave, ha tratto le dovute conclusioni e le ha utilizzate per creare il loro trimarano, la corazzata costiera LCS-2 Independence.
Ma Independence è fondamentalmente diversa dalla sua controparte britannica principalmente nell'ideologia dell'uso. Se Triton doveva diventare il prototipo di corvette e fregate promettenti, l'Independence ha lo scopo di conquistare il dominio nelle acque costiere, nonché di trasferire rapidamente forze e attrezzature praticamente ovunque negli oceani. Per questo la nave americana dispone di un'altissima velocità di viaggio, oltre che di ampi locali predisposti per ospitare equipaggiamenti speciali e armi in contenitori removibili.
Senza negare le qualità positive dello schema multiscafo in quanto tale, nonché la possibilità del suo utilizzo per navi specifiche come portaerei, navi da sbarco ad alta velocità e traghetti (ad esempio, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), nonché come navi delle forze di reazione rapida, che dovrebbero essere in grado di raggiungere la massima velocità per spostarsi nell'area delle ostilità (LCS-2 Independence), vorrei considerare quanto sia razionale l'uso di uno schema multiscafo nella costruzione di navi come una corvette con un dislocamento fino a 2000 tonnellate.
Certamente, il design del multiscafo presenta una serie di vantaggi rispetto al tradizionale monoscafo per navi di dislocamento simile o ravvicinato. Lo scafo del trimarano consente di ridurre la resistenza all'acqua e la velocità massima della nave aumenta di conseguenza. Tutte le navi e le navi multiscafo sono più o meno caratterizzate da una maggiore tenuta di mare. Ad esempio, un catamarano ha un rollio inferiore con quasi lo stesso beccheggio di una nave a scafo singolo. La maggiore stabilità della nave come piattaforma per il trasporto di armi consente di espandere le possibilità di utilizzo di attrezzature e armi aggiuntive.
Tutti gli schemi architettonici e strutturali dei multiscafi sono caratterizzati da un aumento, in un modo o nell'altro, dell'area di coperta per tonnellata di dislocamento. Pertanto, sono gli schemi multiscafo che sono i più convenienti dal punto di vista della fornitura di una determinata area di coperta. Ciò è particolarmente importante per le navi promettenti, sulle quali le armi aeronautiche verranno utilizzate molto più ampiamente di oggi. Lo schema multicanale consente di realizzare aree di tecnologia invisibile come, ad esempio, ridurre la traccia di calore dovuta all'organizzazione dello scarico del gas della centrale elettrica nello spazio tra i casi.
Allo stesso tempo, lo schema considerato per le navi della classe delle corvette ha i suoi svantaggi. In primo luogo, questo è un costo molto più elevato a causa della tecnologia di costruzione più complessa. È chiaro che per la costruzione di corvette, che dovrebbero essere navi massicce e il più economiche possibile, questo fattore, soprattutto nelle condizioni moderne, potrebbe rivelarsi critico.
Nella massima misura, i vantaggi di marcia del trimarano si manifestano a velocità sufficientemente elevate. Quindi, durante i test di Triton, si è scoperto che in tutte le condizioni meteorologiche la nave si è comportata al meglio a velocità superiori a 12 nodi. Allo stesso tempo, le corvette dovrebbero trascorrere la maggior parte del loro servizio di combattimento nel pattugliare l'area dell'acqua a bassa velocità. Di conseguenza, la forma del loro corpo deve essere ottimizzata per questa condizione.
Tutte le navi nazionali sono progettate tenendo conto della possibilità del loro servizio a basse temperature, incluso il ghiaccio. Anche ghiaccio rotto e fanghiglia costituiranno un serio problema per una nave multiscafo, poiché si accumuleranno e si incastreranno tra gli scafi, vanificando tutti i vantaggi dello schema adottato.
La ricerca ha dimostrato che, idealmente, gli stabilizzatori del trimarano dovrebbero essere posizionati al di fuori dell'area delle onde generate dal corpo centrale. Ciò riduce al minimo l'interazione delle onde del corpo principale e degli stabilizzatori, ma si traduce in una larghezza complessiva molto significativa, circa il 35% della lunghezza. Si può concludere che un tale schema, grazie alla sua grande larghezza, è adatto specificamente per le piccole navi - con un dislocamento fino a 2000 tonnellate, cioè proprio per le corvette. Tuttavia, è sulle piccole navi che è più problematico realizzare la possibile interazione favorevole dell'onda dello scafo e degli stabilizzatori.
Le condizioni di attracco per una nave multiscafo sono più complicate rispetto a quelle per un singolo scafo. Inoltre, l'assenza delle banchine stesse delle dimensioni richieste comporterà l'impossibilità di servire le navi.
Un trimarano con uno schema adottato dagli inglesi e nei progetti domestici è caratterizzato da stabilizzatori laterali corti. Ciò porterà a seri problemi con l'ormeggio, sia di poppa che di lato, il che è inaccettabile, poiché le corvette come navi di massa devono essere servite da equipaggi con un livello di addestramento di base (medio). Da qui le difficoltà di fondare tali navi.
Uno dei problemi più gravi delle navi e delle navi multiscafo è lo slamming, e in questo caso è più corretto non parlare del classico bottom slamming (l'impatto della parte inferiore dell'estremità di prua dello scafo sull'acqua durante il movimento longitudinale rollio della nave - ndr), ma sullo shock delle onde che colpiscono la struttura che collega stabilizzatori o scafi laterali allo scafo principale. In questo caso, i carichi d'urto possono essere così elevati che l'intera struttura può essere gravemente danneggiata. Ciò influisce anche sull'abitabilità dell'equipaggio.
Pertanto, si può presumere che per le navi della classe corvette, lo schema multiscafo porterà più svantaggi che vantaggi. Apparentemente, tali conclusioni hanno costretto gli inglesi ad abbandonare i piani per creare corvette trimarano.
Allo stesso tempo, non si può ignorare il fatto che nelle condizioni moderne di molte opzioni alternative, in nessun caso un nuovo tipo di nave dovrebbe essere introdotto con metodi volontari. È necessaria una vera concorrenza di diversi tipi di navi nella fase di un progetto preliminare, portando diverse opzioni alternative a un progetto tecnico: solo con una tale organizzazione sarà possibile implementare nuove soluzioni tecniche.
